J’aurai pensé que ce développement aurai mener à une nouvelle ère de gouvernance. Qu’on aurait valorisé nos apprentissages de l’expérience féconde de CDPQi et Mobilité Montréal, et des modèles précédents. Peut-être remettre en question la multiplicité des organismes, faire de l’ARTM une société d’état, unique responsable du transport dans le Grand Montréal, avec des pouvoirs accrus, de nouvelles sources de revenus, et un indépendance affirmée. Ce n’est pas ou nous en sommes présentement, mais rêveur, peut-être qu’on est juste dans une période de transition et c’est vers cela qu’on ce dirige.
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Je ne dis pas que c’est un inconvénient. Lorsque les projets répondent à ce critère, la Caisse est visiblement capable de performer, ou du moins de mettre des pelles dans le sol! Je dis juste que ce ne sont pas tous les projets en TEC qui vont rentrer dans cette catégorie. C’est en fait assez rare dans l’organisation du TEC, surtout pour des projets moins lourds, et la construction de ces infrastructures peut aussi avoir d’autres buts ou des projets peuvent avoir un intérêt commun légitime sans être « rentables ». Surtout que la structure de rentabilité de la Caisse fait parfois concurrence avec les autres acteurs du TEC, et la notion de rentabilité est un peu flou comme preuve de performance quand ça reste un financement public en très grande part, ce n’est pas un « marché » ordinaire. Bref, ça a des limites. C’est le cas de n’importe quel outil.
C’est vrai, tu as raison et je considère les craintes très légitimes vu les projets passés. Mais y croire reste la première étape. Tôt ou tard, il faudra le faire anyway. Si la gestion du projet déraille, je serai extrêmement déçu. Le gouvernement veut que ça se fasse vite, qu’il le prouve. Mais il n’y a rien qui est dans le chemin d’améliorer les choses cependant, faut juste agir. Ce n’est pas impossible, ça demande juste du travail, d’où l’espoir 
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Qu’ils confient ça à la gang d’Agora ça va se faire dès demain 
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Facile assis sur nos chaises de discuter comme ça, mais c’est la raison d’être des forums de discussion. La balle est dans le camp de la Ville et de l’ARTM. Espérons qu’ils sauront la prendre et bien gérer ce projet, il en va de leur crédibilité et du futur des transports dans le grand Montréal!
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The ARTM is the most incompetent organisation. You can ask STM ppl and they will tell you.
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Moi je préfère une ligne de métro ou REM qui existe, sur laquelle on peut développer et ensuite améliorer avec d’autres projets, que pas de projet.
Si la nouvelle équipe se contente de retirer la branche du centre-ville, améliorer les interconnexions et changer légèrement le tracé, tout en ne remettant pas en question la technologie (métro automatique avec caténaire) ni la section aérienne sur Sherbrooke, et qu’ils ont les ressources techniques requises pour reprendre le projet, ça va.
Mais si au contraire on embarque dans une série de remise en question, qu’on a pas d’équipe, pas de budget d’analyse, on y arrivera pas.
La CAQ doit parler d’urgence avec l’ARTM pour identifier les pouvoirs requis et le financement requis pour mener à bien ce projet. et passer un projet de loi pour le leur fournir.
Et donnons le mandat d’ingénierie aux mêmes personnes que ceux travaillant sur la ligne bleue.
Négocions aussi, pourquoi pas, un contrat de consultation avec l’équipe de la Caisse pour avoir un accès à leurs ingénieurs, dans le but de pouvoir faire une passation efficace des connaissances.
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La technologie du REM « n’appartient pas » à la Caisse, dit Québec
PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE
Chantal Rouleau
(Québec) Le gouvernement et la Ville de Montréal pourraient « reprendre la technologie » du REM pour leur projet dans l’Est, car elle « n’appartient pas » à la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), soutient la ministre déléguée des Transports, Chantal Rouleau. Elle précise que le gouvernement se dotera des mêmes pouvoirs exceptionnels qu’il avait octroyés à la CDPQ pour accélérer la réalisation du REM de l’Est 2,0, notamment en matière d’expropriation.
Publié à 13h13
Tommy Chouinard La Presse
Mercredi, lors de l’étude des crédits budgétaires de la métropole, dont Mme Rouleau a la responsabilité, les partis d’opposition ont tenté d’obtenir des détails sur la nouvelle version du REM de l’Est qui est pilotée par le gouvernement et la Ville et dont la CDPQ est écartée.
« On peut encore parler d’un projet autour de 10 milliards », a répondu la ministre, rappelant qu’un groupe de travail a le mandat de définir le tracé exact et de donner des précisions sur la nouvelle infrastructure. Elle a souligné que « des discussions ont déjà débuté avec le gouvernement fédéral » pour obtenir une contribution financière de sa part.
Selon elle, le gouvernement et la Ville pourraient utiliser la technologie du REM, c’est-à-dire un train électrique et automatisé. « La technologie n’appartient pas à CDPQ Infra. On peut la reprendre », a-t-elle soutenu, tout en disant que la décision n’est pas prise quant à la « technologie appropriée » pour la nouvelle version du projet.
Mardi, le PDG de la CDPQ, Charles Emond, n’a pas parlé directement de la technologie, mais il a soutenu que le projet ne pourra s’appeler le REM de l’Est, car il s’agit d’une marque déposée.
Chantal Rouleau a affirmé qu’elle « aimerait » que l’échéancier soit « dans les mêmes eaux » que ce qui était prévu, à savoir une mise en service en 2029, mais elle n’a pas donné de garantie.
Les délais risquent d’être plus longs alors que le gouvernement veut un prolongement vers Laval et Lanaudière. À Québec, on évoque d’ailleurs une réalisation en deux phases.
Le député de Québec solidaire, Alexandre Leduc, a demandé à la ministre si le gouvernement entend se doter de pouvoirs spéciaux en matière d’expropriations pour réaliser le projet, comme ceux qu’il avait donnés à la CDPQ. Chantal Rouleau a répondu par l’affirmative. « On va s’assurer d’avoir les mêmes outils, les mêmes moyens qui avaient été attribués à la Caisse de dépôt pour faire avancer ce projet-là », a-t-elle répondu. On fera ce qu’il faut pour que ça puisse avancer. »
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« On va s’assurer d’avoir les mêmes outils, les mêmes moyens qui avaient été attribués à la Caisse de dépôt pour faire avancer ce projet-là »
La première vrai bonne nouvelle depuis le revirement de lundi.
Les élus parlent de la marque et de la technologie presque de manière interchangeable, et ça porte à confusion. N’importe quel organisme pourrait opérer un métro automatisé (le métro de la STM a un certain niveau d’automatisation), mais qu’advient-il de la marque REM et à quel système sera assigné la nouvelle ligne? Ce n’est définitivement pas le point le plus important de la planification de la ligne, mais considérant que malgré le changement de gouvernance, la marque (et la technologie) reste viciée pour ses détracteurs — les plus combatifs disons — je suis impatient de voir ce qu’il en sera.
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Dans le même ordre d’idée, l’oppostion à l’Assemblée nationale n’a pas apprécié la sortie de Charles Emond
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Au-delà des questions d’image vis à vis les détracteurs, il y a la question d’intelligibilité du réseau qui était questionnable dès le premier jour du REM de l’ouest.
L’ajout de la «marque» REM, avec son logo maintes fois critiqué pour sa faiblesse graphique et ses lacunes au niveau des communications (est-ce que quelqu’un a vraiment adopté l’expression «prendre le R?»), ajoute une couche plutôt inutile de confusion. L’utilisation d’une ligne verte était également plutôt maladroite.
La règle de base en TC c’est l’intégration absolue à l’existant, et ça va dans les détails.
Je reste convaincu que cette future ligne de l’Est devrait être considérée comme une ligne de métro, et que le REM de l’Ouest devrait également être intégré dans la charte graphique et communicationnelle du métro.
Un bon exemple est la ligne 4 du Tramway de Paris. Réalisée et opérée par la SNCF, mais entièrement intégrée dans la nomenclature des autres lignes de tramway de Paris. L’usager n’as pas besoin de connaître ces détails quand il veut juste aller du point A au point B.
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J’ai aussi trouvé la sortie du PDG de la CDPQ contre la mairesse Valérie Plante assez forte hier.
Lorsqu’on en est rendu à faire du pointage du doigt, c’est qu’on est à cours d’arguments pour défendre ses décisions de gestion et de concepts du projet du REM de l’Est.
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REM de l’Est: quel gâchis!
Elsie Lefebvre
Un autre projet de transport collectif qui a du plomb dans l’aile. Plus on regarde le REM de l’Est, plus on a l’impression de jouer dans le film du prolongement du métro de la ligne bleue qu’on ne verra peut-être jamais de notre vivant. Qu’est-ce qu’on a au Québec… incapable de réaliser des projets ?
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On nous dit qu’il faut revoir le modèle de gouvernance, car Montréal n’a pas été incluse dans les discussions, il n’y a pas d’acceptabilité sociale. Ben voyons donc. Pourquoi avoir attendu tout ce temps avant d’exiger de la CDPQ que Montréal puisse participer ?
Les limites du jovialisme
La mairesse Plante se réjouit qu’on retire un tronçon de transport collectif qui traverse le centre-ville… C’est un peu surréel. Je veux bien la bonne humeur, mais non, ce n’est pas une bonne nouvelle : les citoyens de l’Est n’auront pas de lien direct et rapide vers le centre-ville et l’aéroport de Montréal.
Créer un nouveau comité avec la Ville de Montréal, le ministère des Transports, la Société de transport de Montréal et donner le mandat à l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) de piloter le REM, c’est comme annoncer la mort de ce projet. Rien de réjouissant.
L’ARTM pilote le SRB Pie-IX, une simple ligne d’autobus avec corridor réservé. Annoncée en 2009, cette ligne d’autobus n’est toujours pas en fonction, cela donne une idée de l’incapacité de l’ARTM à trancher les litiges, à avancer rapidement, à être efficace.
Des questions sans réponse
Est-ce que l’ARTM aura les moyens de passer par-dessus les autorisations des arrondissements ? Est-ce que des appels d’offres pour des nouveaux wagons de métro pour la ligne verte seront annoncés dès maintenant ?
Drôlement, il n’y avait pas de problème pour le souterrain au centre-ville dans le REM 1 alors que c’était soi-disant impossible pour l’Est. Pendant que les gens de Pointe-aux-Trembles peineront à se diriger vers le centre-ville, les universités, au travail, ceux de Kirkland et Pierrefonds y seront en un tournemain…
https://www.journaldemontreal.com/2022/05/04/rem-de-lest-quel-gachis
Le tracé aérien du REM dans Mercier-Est sera écarté ou pas?
Jason Paré
Si le retrait de CDPQ Infra, et du tronçon à l’ouest de la rue Dickson, du projet du REM de l’Est a été salué par plusieurs, une question demeure: y aura-t-il un tracé aérien dans Mercier-Est ou pas?
Une chose est sûre, autant du côté de la Ville de Montréal que de Québec, on demeure pour l’instant en «mode REM», afin de ne pas jeter le bébé avec l’eau du bain.
En revanche, certains élus et candidats du secteur s’entendent pour dire qu’on a perdu du temps dans le dossier.
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«Quelle immense perte de temps», déplore Alexandre Leduc, député de la circonscription voisine de Bourget.
On termine le mandat [de la CAQ] et on n’a rien de livrable. Ça démontre le manque de vision, le manque de compétence de la CAQ en matière de transport collectif.
Alexandre Leduc, député d’Hochelaga-Maisonneuve
L’élu de Québec solidaire se dit tout de même content de la nouvelle, puisqu’il y voit une victoire citoyenne permettant entre autres la préservation du parc Morgan et de la bande verte le long de la rue Notre-Dame.
Concernant les citoyens de Bourget, le gain semble moins certain selon lui puisque lors de l’étude des crédits budgétaires 2022-2023 du ministère des Transports, le 3 mai, la ministre déléguée Chantal Rouleau a maintenu qu’à «l’heure actuelle», l’option aérienne dans Mercier-Est demeurait celle qui serait analysée par le nouveau groupe de travail planchant sur le REM de l’Est.
Option souterraine
Pourtant, la mairesse Valérie Plante a dit le jour même souhaiter que l’option souterraine soit considérée.
Même son de cloche du côté du maire de l’arrondissement de Mercier–Hochelaga-Maisonneuve, Pierre Lessard-Blais, qui affirme que toutes les options seront analysées, incluant le souterrain dans Mercier-Est.
«On jette des bases de travail qui sont saines pour un développement qui respecte les quartiers et qui a comme principal objectif d’améliorer la desserte de transport en commun et non pas de répondre à des impératifs financiers», croit le maire de MHM, ajoutant que cela est une excellente nouvelle pour tout l’arrondissement.
Le chef du Parti québécois et candidat dans Bourget, Paul St-Pierre Plamondon, considère pour sa part qu’on doit demeurer vigilant.
«C’est sûr que c’est une victoire pour les nombreux citoyens qui se sont mobilisés», reconnaît le chef du PQ.
Mais j’invite tout le monde à rester très vigilant, parce qu’il y a quelques mois, Mme Rouleau et la CAQ non seulement continuaient à vanter le REM de l’Est en disant que c’était extraordinaire, mais intimidaient des organismes comme la STM ou l’ARTM qui soulevaient pourtant des interrogations que tout le monde avait.
Paul St-Pierre Plamondon, chef du PQ
Se disant extrêmement content que CDPQ Infra se retire du dossier, le Collectif en environnement Mercier-Est (CEM-E) affirme lui aussi que la lutte n’est pas terminée.
«On est encore sur les solutions de CDPQ Infra, mentionne Daniel Chartier, vice-président du CEM-E et responsable du dossier du transport collectif. Ici, dans Mercier-Est, les gens sont très mécontents qu’on parle encore d’un tracé aérien sur Souligny en disant qu’on va le rendre moins laid.»
Ce n’est pas ce que les gens veulent, soutient Daniel Chartier.
Confirmant qu’«on ne repart pas à zéro», le député de Bourget, Richard Campeau, rappelle quant à lui que le nouveau groupe de travail du REM de l’Est a tenu une première rencontre lundi.
«On continue d’avancer et je suis confiant qu’on va livrer le meilleur projet possible pour les citoyens», ajoute le député.
Bon c’est un peu tôt pour juger de ça. Laissons au moins le temps à la ligne d’être mise en service et aux gens de l’utiliser pour voir.
Mais je suis d’accord qu’on gagnerait à harmoniser le tout.
Un des “problèmes” de la présence de la ville à la direction du projet, c’est qu’elle devient imputable politiquement du projet qui sera présenté à la population. C’était un des avantages de la CDPQ pour la mairie: elle pouvait à tout moment se distancier des aspects négatifs du projet et il n’y avait pas de chance que ça en devienne un enjeu électoral. La faute revenait à la CDPQ ou Québec.
Dorénavant, la ville devra dépenser son capital politique sur ce projet. Je ne dis pas que c’est une mauvaise chose, même que démocratiquement parlant c’est une avancée. Mais ça fait en sorte que Projet Montréal paiera aux prochaines élection pour tout compromis que Québec tentera de faire (comme une structure aérienne dans Tétreaultville par exemple).
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Ça me confond un peu. CDPQi offre quoi, exactement, en pedigree là-dessus? Ce sont les consortiums constitués d’un large éventail d’entreprises spécialisées en ingénierie, construction et mobilité sous-traitées par CDPQi qui apportent leurs ressources techniques à la table; pourquoi l’ARTM et la STM ne pourraient-elles pas se prévaloir des mêmes ressources sous-traitées? Tout ce que Infra a, c’est l’armement politique que la Caisse fournit, et les contributions financières que toi et moi avons accordées à la Caisse pour soutenir de tels investissements.
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Chez CDPQ Infra, il y a un gars qui se nomme Christian Ducharme et qui est le VP Ingénierie. Il doit bien y avoir des ingénieurs sous sa gouverne
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Bien sûr, mais les compétences, l’expertise et les propriétés intellectuelles requises n’appartiennent ni à M. Ducharme, ni à son équipe. 
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En tout cas. Mon point est d’avoir un accès en consultation aux ressources qui ont bâti le projet du REM de l’Est, peu importe pour qui ils travaillent. Ça pourrait être utile pour le transfert de connaIssance je pense.
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Éditorial publié dans Le Devoir portant à réflexion… 
Retour à la normalité
Le devoir | Éditoriaux | 4 mai 2022 | Robert Dutrisac
Tout le monde il est content. La mairesse Valérie Plante ne contenait pas sa joie, François Legault se félicitait intérieurement de retirer cette épine de son pied à quelques mois des élections alors que des circonscriptions montréalaises sont dans la mire de la Coalition avenir Québec, les bureaucrates de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), de la Société de transport de Montréal (STM) et de la Ville de Montréal reprenaient leurs prérogatives et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) se sortait de ce qui était devenu pour elle un bourbier. Même la ministre déléguée aux Transports et responsable de la Métropole, Chantal Rouleau, la pasionaria du REM de l’Est, semblait faire contre mauvaise fortune bon cœur.
C’est sans parler des experts interrogés par les médias qui étaient unanimes à saluer ce retour à la normalité en matière de planification et de réalisation de grands projets de transport collectif.
Le REM de l’Est ne sera plus le même et se fera donc sans CDPQ Infra. La perspective d’une rame aérienne lacérant le centre-ville de Montréal était devenue intolérable. Mais ce n’était pas tout : le modèle d’affaires et les objectifs de rendement de la Caisse faisaient lourdement problème.
Entendons-nous bien : ces objectifs de rendement sont parfaitement légitimes. L’argent confié à la Caisse n’est pas celui du gouvernement. L’institution est le fiduciaire de ses déposants dont elle doit faire fructifier l’avoir tout en favorisant le développement économique du Québec, certes, mais pas au détriment de son rendement.
Mais le modèle d’affaires de CDPQ Infra pour le REM de l’Est reposait sur la confiscation d’une part de l’achalandage des autres modes de transport collectif, comme les lignes verte et bleue du métro, le train de l’Est et le SRB Pie-IX. L’intégration au réseau de transport existant servait à alimenter les intérêts pécuniaires de la Caisse.
La nouvelle configuration esquissée lors de la conférence de presse lundi élimine ce phagocytage. Le nouveau REM de l’Est — est-ce ainsi qu’on le désignera officiellement ? — desservira l’est et le nord-est de l’île et sera relié à la station Assomptio, sur la ligne verte. On a évoqué une deuxième phase du projet portant sur un prolongement à Laval et dans Lanaudière. On verra dans le temps comme dans le temps.
Maintenant que l’administration municipale est étroitement associée à la réalisation du projet, tout comme le sont la STM et l’ARTM, qui en devient le maître d’œuvre avec le ministère des Transports, une vraie vision d’ensemble pourra être élaborée et une intégration optimale pourra être envisagée. On ne part pas de zéro puisqu’une partie des études réalisées par CDPQ Infra ou pour son compte pourront servir.
Il est donc souhaitable que la réalisation du REM de l’Est, compte tenu de son imbrication dans une trame urbaine complexe, revienne à l’État, dont la responsabilité est de s’assurer de l’acceptabilité sociale de l’infrastructure et de faire les arbitrages qui s’imposent. Mais la bureaucratie chapeautant les grands projets de transport collectif à Montréal n’a pas toujours fait preuve d’une grande efficacité — c’est le moins qu’on puisse dire. Si l’État fut séduit par le chant des sirènes de la Caisse, c’est qu’elle promettait un projet clé en main dont elle garantissait le coût et l’échéancier. C’est à l’ARTM et aux autres instances publiques de montrer qu’elles peuvent réunir les conditions nécessaires pour fournir les mêmes garanties.
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Tellement d’accord… Pourquoi pas en faire une ligne rose ce REM de l’Est justement…
Et même le REM de l’Ouest, je l’aurais appelé ligne 3 (ou ligne vert pale 
)
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