wrong. you can go look on linkedin and you can see who they have. Then compare to STM and ARTM.
Exactly STM is good at operating and maintaining a network. Not building a multi billion dollar project like CPDQ did with the REM. The garage cote vertu took 5yrs to build, almost as long as the champlain bridge or the REM A south. And the scope of the garage is a joke compared to these projects.
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“Si le projet avait une acceptabilité sociale évidente, le gouvernement n’aurait jamais reculé. Il avait tous les pouvoirs de pousser le projet, et si le gouvernement avait donné le go, la ville aurait pris son trou et suivi. C’est un calcul politique, et la politique, c’est d’être populaire.”
Pourquoi le choix politique aurait été de laissé tomber le projet si l’acceptabilité sociale n’y était pas? Parce que l’opinion publique est fortement influencée par la discussion publique, et la discussion publique,elle, est fortement influencée par ceux qui s’opposent fortement à un projet et qui ont une visibilité médiatique.
L’acceptabilité sociale et l’intérêt public sont des concepts très difficile à cerner. Il y a plusieurs facteurs à considérer dont le pourcentage de la population qui adhère à une position et l’intensité avec laquelle ils y adhèrent.
Dans le cas du REM de l’est, un sondage partagé sur ce forum démontre l’acceptabilité en terme de pourcentage de la population locale qui sont directement impacté par le projet. Il y aurait donc une acceptabilité sociale si on considère ce facteur démocratique.
Cependant, l’acceptabilité n’y était pas au niveau des urbanistes et cette opinion prenait une part importante du débat collectif, puisque les habitants en faveur d’un projet n’ont pas nécessairement une croyance assez intense pour faire le bruit nécessaire pour répondre aux critiques du projet qui eux, ont des croyances intenses sur le sujet. De plus, les chroniqueurs de Radio-Canada et La Presse qui sont affecter aux dossiers politiques et municipaux forment vraiment une chambre d’écho et ne créaient malheureusement aucun débat qui aurait pu nuancer l’opinion des urbanistes.
Bref, ce sont les experts (surtout les académiciens) qui ont réussi à diriger le débat avec l’aide que leur apportait les chroniqueurs. Ça génère plus de clics et c’est plus facile à digérer pour la population quand on leur présente une opinion claire à gober : “Caisse = méchants capitalistes qui ne se soucient pas de la population”.
La question à se poser est “est-ce que les chroniqueurs et urbanistes ont plus l’intérêt collectif à coeur”?
Il faut comprendre que cet intérêt collectif ne se mesure pas seulement en vertu du meilleur projet en terme d’urbanisme, mais aussi sur l’amélioration de la vie des gens, une métrique qui a plusieurs variables. Une meilleur désserte en TEC pour des secteurs jusqu’à présent négligés. Un coût du projet moindre qui permet sa réalisation rapide. Est-ce que les chroniqueurs ont cherchés à balancer ces considérations pour mieux encadrer le débat public? Je ne crois pas.
Alors ce n’est pas une inacceptabilité sociale qui a fait reculer la CAQ, mais bien des considérations électoralistes en fonction du débat public contrôlé par ceux qui avaient l’opinion la plus intense sur le sujet.
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No offense but you might not know what you are taking about. Undergroud work is always much more complex and costly. You cannot throw more people, machines and materials at the problem. space is a major issue. Surface disruption is a major issue. STM had to build lots of tunnels, garage, offices, technical systems, all of it underground, all of it scaled for the eventually/potential orange line extension to Poirier. All of it without disrupting Metro existing operations.
They couldn’t build The Cote-Vertu at ground level not could they excavate the hole, build the garage and tunnels and systems, and cover it up. there was no place for it.
You compared to REM? Their garage is a industrial-park grade aluminium box above ground in a green field, deep in the suburb. You just cannot compare both.
Look at anything CDPQ has build undergound: The mont-Royal tunnel is a mess, late and over-budget, and they close the dM and Est train even if they previously said they wouldn’t. The tunnel to the airport also a mess: very late, they affected surface protected land, and almost shredded an employee in the boring maching due to poor work and safety practice.
CDPQ doesn’t have ANY expertise at building; their expertise is that of their subcontractors. What CDPQ has is lots of money and political arm-twisting
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Je suis d’accord avec une grande partie de ce que tu dis. L’acceptabilité sociale d’un projet est complexe à mesurer.
Je vais apporter le bémol qu’un simple sondage ne permet pas de juger de la chose non plus. Pas plus que la seule opinion des chroniqueurs. C’est complexe de tous les bords.
J’apporterais aussi la nuance que les critiques ne venaient pas que des urbanistes. La critique venait aussi d’acteurs du TEC, certaines bien chiffrées. Et il est toujours facile de voir un biais des chroniqueurs par rapport aux experts utilisés, mais il est plus difficile de le prouver, plutôt que d’y voir simplement un certain consensus des experts (ou du moins de ceux qui se prononcent). Tout débat n’a pas nécessairement une teinte parfaite de gris facilement communicable.
On pourrait aussi avancer l’hypothèse que les chroniqueurs auraient pu répéter le discours public dominant: si la majorité de la population est d’accord avec le projet au dépend de tout “académiciens”, écrire des textes en ce sens aurait été vendeur. Après tout, des tonnes de médias alternatifs utilisent cette stratégie pour avoir une audience captive.
Bref, tout cela n’est qu’hypothèse d’un sens comme de l’autre. Je suis complètement d’accord que des yeux du gouvernement l’acceptabilité sociale est fortement influencée par le bruit généré, mais la raison derrière ce bruit est complexe. Personnellement, je ne m’avancerais pas à dire catégoriquement qu’il s’agit seulement d’un bon projet nécessairement détruit par des acteurs de mauvaise foi, du moins pas sans une analyse rigoureuse. Je crois que c’est un projet controversé qui a toujours été sur une balance délicate, ni plus ni moins. Mon opinion personnelle se situe là aussi, alors on peut y voir mon propre biais: j’aurais été heureux de voir le projet se concrétiser pour pousser le TEC dans l’est avec efficacité, et mon éternel optimisme me pousse à penser qu’on aurait pu gérer les défis du projet. Mais le même optimisme me pousse à croire qu’on peut faire le projet différemment en répondant à certaines critiques, malgré le changement de direction que subit toute cette aventure.
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68% des Montréalais étaient en faveur du projet. Je ne vois pas le manque d’acceptabilité sociale.
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REM de l’Est | Valérie Plante devant la CCMM : « On a sauvé le projet ! »
En prenant les rênes du REM de l’Est, avec le gouvernement du Québec, la Ville de Montréal a « sauvé le projet », estime la mairesse de Montréal, Valérie Plante.
Publié à 15h32
ISABELLE DUCAS
LA PRESSE
« On n’a pas abandonné le projet, on a sauvé le projet. Parce que dans sa forme initiale, le projet s’en allait dans un mur », a lancé la mairesse, jeudi, en prenant la parole devant la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM).
Mme Plante était questionnée par Michel Leblanc, président et chef de la direction de la CCMM, qui faisait preuve de scepticisme et se demandait si le projet verrait vraiment le jour, ou si on ne venait pas de « jeter le bébé avec l’eau du bain ».
« Le REM tel qu’il était proposé ne faisait pas l’affaire. On l’a confié à un nouveau groupe en lui demandant de faire une nouvelle proposition. Si je fais un sondage, il n’y a personne qui croit que ça va arriver rapidement », a souligné M. Leblanc, rappelant la saga du Service rapide par bus (SRB) Pie-IX, qui n’est toujours pas en fonction, après plusieurs années de retard.
« Je suis convaincue que ce projet va se faire. Il a été modifié, transformé, mais vous avez raison de dire qu’il faut livrer », a répondu Valérie Plante, admettant qu’il y aura une forte pression pour que le projet progresse vite.
Maintenant que la CDPQ Infra s’est retirée du projet, le REM de l’Est est piloté par le ministère des Transports du Québec (MTQ), la Société de transport de Montréal (STM), l’Autorité régionale de transport de Montréal (ARTM) et la Ville de Montréal.
La mairesse a rappelé que ce quatuor avait réussi à obtenir le financement nécessaire au prolongement de la ligne bleue : le budget de 6 milliards pour ce projet a été confirmé en mars.
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I chuckle, as this is about the best argument that CDPQi couldn’t admit for why the line along René-Lévesque made sense as an elevated structure. I feel, of all the other problems with the REM de l’est, that an elevated downtown section was the right choice.
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Ce qui est naïf aussi, c’est de croire que l’histoire qui est sortie dans les médias est exactement ce qui s’est passé. Il se peut très bien que ce soit la CDPQ elle-même qui ait tiré la plug du projet et qu’elle en ait avisé le gouvernement, qui lui a été pris au dépourvu et n’a pas voulu perdre la face politiquement à la veille des élections, et a transformé cette défaite en opportunité de continuer le projet et en même temps de faire taire les potentielles critiques de la ville en l’impliquant à part entière, chose que CDPQ n’a jamais voulu.
Le report du BAPE, les commentaires de Yaccarini et les derniers commentaires de Valérie Plante qui dit avoir ‘sauvé le projet’, de même que la sortie inusitée de la Caisse sont autant d’indices qui permettent de penser que en coulisse, l’histoire peut avoir été bien différente de ce qu’on nous présente.
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Je cherche le lien vers cette étude et je ne le trouve pas. Pourriez-vous le repartager?
Je crois que c’est celle-ci:
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What does that even mean? Are you replying to my post? A few people on LinkedIn have mentioned that they work for CDPQi… And? That doesn’t change the fact that CDPQi is just the contractor; all the technical expertise and work is from elsewhere and being done by other companies — subcontractors. Nothing prevents MTQ/STM/ARTM/ABCDXYZ from contracting out those very same specialists and workers.
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Wait until the trains are running every five minutes in each direction 5 m above everybody’s backyard in Roxboro…
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Merci! Je note aussi dans ce sondage que Denis Coderre etait donné gagnant aux élections. La tendance s’est completement inversée et Plante a gagné avec 10 point d’avance.
Comme quoi l’opinion publique ça peut changer assez rapidement quand un enjeu est mis sous les feux de la rampe et que les gens s’informent. 
Bref, je ne pense pas quon puisse affirmer aujourdhui avec autant de certitude que certains le font que le projet a encore autant de support dans la population. On ne peut pas non plus affirmer linverse! Ce ne sont que spéculations.
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Très bien dit Archie!
Bravo!!!
You realise that… its usually less loud than usual car traffic lol?
Again, if you haven’t seen the location of the elevated sections in Pierrefonds, Roxboro, Île-Bigras, Laval, and Deux-Montagnes, there is nothing near these homes that compares to the train. The tracks are literally a few feet from these backyards, and the elevated segments just high enough to not be obscured by trees or hedges.
I grew up less than a kilometre from the tracks and we could hear the CN trains easily, as well as the diesel freights at night, and I lived right at the tracks for a year in 1995 while they were testing the MR-90s after improving the tracks and signalling. It was not quiet. Sure, the continuously-welded rails and modern technology along with much shorter, lighter trains will be subjectively less noisy, but they won’t be silent… and instead of every 20 minutes in one direction at weekday rush hours, they’ll be every five minutes in both directions.
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Some good segments in this video that demonstrate what a nearly identical train on nearly identical infrastructure sounds like. It’s certainly not loud for a train, but it’s loud.
Oui moi je serai pour la nommer ligne rouge. Sa serait moins mélangeant pour les gens que de dire vert pale
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