I feel bad for people in Montreal North, St Leonard and Montreal-Est, they needed this to cut travel time by half or even more. No matter what the CDPQ proposes they would’ve turned it down. I bet if it were to be underground, they would come up with an excuse to why that would also be disruptive.
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Allez-vous montrer l’exemple et aller manifester pour un projet de transport dans l’Est?
Est-ce que ce doit être pour un projet précis, juste si celui-ci est trop lent?
Le simple fait de manifester son intérêt que ce soit à l’ouverture du REV (il y en a eu plusieurs rassemblements), une action d’éclat contre le manque de sécurité routière (il n’y a pas longtemps sur Sainte-Catherine, par exemple), écrire des lettres d’opinion quand ça prend trop son temps en planification (@jacouzi en a écrit une dans La Presse il y a peu) installer des vélos blancs (plusieurs en ville), s’organiser en associations (il y en a pour le TEC, peut-être se manifester plus fort?). Les gens s’expriment activement pour l’enjeu cycliste, dans des conditions larges.
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S’il y a un mouvement et que le projet proposé n’est pas profondément nuisible pour l’avenir de Montréal, je vous joindrai avec très grand plaisir! Nous avons un besoin urgent de transport en commun. J’attends donc l’invitation avec impatience.
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On s’en reparle dans 40 ans alors si on est toujours vivant.
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Entrevue de la mairesse au sujet du REM à l’émission Le 15-18 (Elle a mentionné que l’échéancier de 2029 est toujours visé)
Nouvelle version pour le REM de l’Est : Entrevue avec la mairesse Valérie Plante Rattrapage du 2 mai 2022 : Nouvelle version du REM de l’Est, et ours polaire abattu
Et la chronique de Michel C. Auger (puisque le PM l’a interpelé lors de la conférence de presse 
)
Commentaire politique avec Michel C. Auger Rattrapage du 2 mai 2022 : Nouvelle version du REM de l’Est, et ours polaire abattu
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La branche nord-sud du REM2 transformerait la ligne verte en ligne orange 2.0. C’est littéralement un métro qui se deversera sur un autre métro presque saturé. Ajoutez à ça le SRB sur Pie-IX. Après, qu’on ne me vienne pas me parler de vision à long terme ou de vision d’ensemble.
En 2075, 3 ans après l’ouverture du métro sur Lacoradaire, on pensera à construire un REM sur Notre Dame et René Lévesque. À ce stade, le degré de saturation de la verte approchera celle du métro de Tokyo.
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Et une photo avec tout le monde autour de la table
Compte Twiter de la ministre Rouleau
Déjà la première rencontre de travail pour le REM de l’Est entre l’@artm_quebec, @Transports_Qc, @MTL_Ville et la @stminfo. On avance.
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La ligne verte n’est pas saturée. Ça fait plusieurs fois que j’entends cela mais j’ai encore jamais vu de données ou de sources.
De toute façon, saturée ou pas, on pourrait y augmenter la fréquence et la capacité avec des investissements bien moindre que le REM de l’Est, qui profiteraient à tous les utilisateurs de la verte et apporteraient plusieurs autres bénéfices: 100% azur, ajouts de capacité de stationnement (comme garage Côte-Vertu), portes pallières, modernisation de la signalisation, etc.
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La ligne verte est saturée à partir de Berri jusqu’à Mcgill. Elle le sera probablement avec l’ouverture du SRB sur Pie IX cette année. De toute façon, je crois que la STM a dit qu’elle sera saturée à partir de 2031. Les ajouts de capacité pourraient ne pas être suffisants à long terme.
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Entrevue de la mairesse au Téléjournal 18h
Avec une petite carte maison de Radio-Canada
Chronique de Michel C. Auger dans La Presse
Texte intégral
REM : l’erreur, l’horreur et l’honneur
PHOTO PATRICK SANFAÇON, LA PRESSE
Le premier ministre du Québec, François Legault, et la mairesse de Montréal, Valérie Plante, lundi.
MICHEL C. AUGER
COLLABORATION SPÉCIALE
Le projet du REM de l’Est sera passé par toutes les étapes et toutes les émotions avant d’aboutir, lundi, à un projet repensé et qui fera honneur à Montréal et au Québec tout entier.
Publié à 19h34
Mais au commencement, il y eut l’erreur. Celle de Philippe Couillard qui, soucieux d’avoir un legs permanent de son mandat de premier ministre, a donné carte blanche à la Caisse de dépôt et placement du Québec, qui n’avait pourtant aucune expertise particulière dans les transports en commun.
Mais la Caisse a vite compris qu’elle avait toutes les cartes dans son jeu et que M. Couillard allait accepter de lui donner des pouvoirs tout à fait exorbitants, en matière d’expropriation, de redevances et d’exemptions de toutes sortes. Sans compter la propriété d’infrastructures existantes comme le train de la ligne Deux-Montagnes et le tunnel sous le mont Royal.
Elle demandait aussi l’exclusivité de la gestion du REM pour deux fois 99 ans, mais elle pouvait aussi vendre son REM quand elle le voulait et à qui elle le voulait après cinq ans d’exploitation.
Au cœur de tout cela, il y avait la réputation de la Caisse, notre bien-aimé « bas de laine » qui était si performant. Et le gouvernement Couillard lui a tout donné les yeux fermés.
Aujourd’hui, la cicatrice urbaine que constitue le REM de l’Ouest est visible de façon éclatante depuis un avion. On peut voir une ligne de béton d’un esthétique soviétique. Et il faut espérer que les wagons « made in India » répondront aux attentes.
Ensuite est venue l’horreur. Le gouvernement Legault donne à CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec, le mandat de faire un REM pour l’est de la ville.
Forte des pouvoirs obtenus pour le REM de l’Ouest, CDPQ Infra a proposé un autre train en hauteur qui aurait défiguré à jamais le boulevard René-Lévesque, le centre-ville de Montréal et massacré le parc Morgan. Surtout, cela aurait fait double emploi avec le métro : ce qui était rentable pour la Caisse et elle seule, vu son modèle d’affaires qui lui rapportait de l’argent pour chaque kilomètre parcouru par un passager. Ce qui nous aurait donné un dédoublement de la ligne verte du métro pour cannibaliser les revenus de la Société de transport de Montréal (STM).
En fait, selon une étude, 94 % des passagers du REM seraient venus des autres moyens de transports en commun, surtout du métro. Certains ont remis en question cette étude, mais même si ce n’était que la moitié de ce nombre, cette cannibalisation du métro était intolérable.
Pendant tout ce temps, CDPQ Infra se comportera comme la pire des entreprises citoyennes. On nous a fait croire que les édifices du centre-ville pourraient s’écrouler si on creusait un tunnel. Ou qu’il était impossible de changer le tracé pour éviter un des rares espaces verts de l’est de Montréal.
En fait, la principale victime de tout cela sera la crédibilité de la Caisse de dépôt, pourtant jusque-là une institution adorée des Québécois. Une des principales raisons d’avoir choisi la Caisse comme promoteur d’un projet de transports en commun était qu’elle promettait de tout réaliser « dans les temps et dans les budgets ». Sans avoir les chiffres définitifs, on sait maintenant que pour le REM de l’Ouest, ce sera loin d’être le cas.
Mais, heureusement, après l’horreur est venu l’honneur. Celui du premier ministre François Legault et de la mairesse de Montréal, Valérie Plante, qui ont présenté, lundi, un projet modifié qui efface les horreurs que l’on a connues.
Pas facile pour le premier ministre Legault de congédier CDPQ-Infra, puisqu’il était celui qui leur avait passé la commande. Un désaveu qui va inévitablement faire mal à la réputation de la Caisse. Mais qui est tout à l’honneur du premier ministre qui a su voir le manque d’acceptabilité sociale du projet. Et rejeter un modèle d’affaires qui ne favorisait que la Caisse.
La mairesse Plante a fait preuve de beaucoup de ténacité, ne lâchant jamais le morceau même quand elle semblait la seule à s’opposer à la Caisse et au gouvernement du Québec. Elle a trouvé le moyen de convaincre le premier ministre et de l’amener à adopter son point de vue.
Avec le résultat que le projet qui a été présenté lundi répond beaucoup mieux aux besoins de tous.
La grande force de ce projet est qu’il sera intégré au réseau de transports en commun existant plutôt que d’être en parallèle avec lui. On peut, certes, l’améliorer. En particulier, on devrait prolonger le tracé jusqu’à Rivière-des-Prairies, le quartier auquel on a, depuis des décennies, promis des transports en commun efficaces, sans jamais livrer. Et s’interroger sur la construction en hauteur qui devrait être remise en question.
Mais pour l’est de Montréal, qui a si souvent été oublié, c’est un investissement majeur et, enfin, un projet tout ce qu’il y a de plus honorable.
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Merci Beaucoup, Patrice Roy a dit que ça faisait déjà deux semaines que la décision était prise et que ça n’avait pas fuité…
Effectivement!
Également on peut le successeur spirituel de la ligne blanche jusqu’à Duvernay/saint-vincent-de-paul
Ah, tout d’un coup la confidentialité est de premier ordre à l’ARTM et la STM 
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Je ne voie pas l’utilité d’un tronçon sur sur l’avenue Souligny. C’est du gaspillage. Mieux vaux prolonger la ligne verte vers l’est jusqu’à Georges-V et faire un REM qui partirait de la station Côte-de-Liesse, se prolongerait sur HB en hauteur, puis bifurquerait vers le cégép Marie-Victorin, s’engagerait sur le boulevard MD jusqu’à la station RDP du train de l’est. Ensuite, le REM continuerait sur l’emprise du train de l’est, où serait aménagée deux voies du Rem jusqu’à la station de Repentigny.
Le Rem Lacordaire se déverserait sur la ligne verte à l’Assomption, en attendant la deuxième phase qui serait aménagée lors d’une éventuelle deuxième phase vers le centre-ville, deuxième phase qui serait construite lors de la saturation totale de la ligne verte.
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Quelques observations sur la vidéo de Zone Économie :
- Surpris qu’ils n’ont pas abordé le retrait financier qui vient avec le retrait de CDPQi
- M. Beaudet semble statuer que le REM de l’ouest est aussi un échec du modèle d’affaire de la CDPQi.
- Il mentionne que le REM de l’ouest va couter aux villes, mais le REM de l’est sera gratuit?
- La ligne bleue n’est pas encore budgeté pour la réalisation. Quelles sont les chances que celui du REM de l’Est va se faire avant? Avec les mêmes payeurs j’en doute.
- M. Beaudet prépare déjà le terrain pour changer le mode de transport (il questionne le train automatisé comme solution).
Somme toute une bonne communication de point de vue, beaucoup de questions-réponses en série, pas de valse-hésitation dans le dialogue.
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Ce sont des données quelque peu périmées, mais voici une bonne visualisation:
Ça va être intéressant de voir les effets à moyen terme du télétravail, du REM et du SRB Pie-IX sur le segment critique (Pie-IX → McGill).
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The redevelopment of René-Lévesque was proposed by CDPQInfra, but I’m just curious does the city actually has plans to reduce the size of the street?
If they don’t I might have to study urban planning just so I can do it myself… lol
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Sa serait mieux de suivre le chemin de fer déjà que le train de Mascouche utilise que HB.
Je crois que l’emprise du CN n’est pas assez large pour permettre deux voies REM et une voie CN sur la majorité du parcours. Cette emprise est stratégique pour le CN. C’est pourquoi le train de l’est opère actuellement avec une fréquence et une qualité de service ridicule.
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