Je pense que c’était en réponse à un autre commentaire douteux.
Néanmoins, on est tous un peu à fleur de peau avec ce projet, on devrait tous aller se prendre une tisane et prendre une pause de ce fil d’actualité 
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Encore une fois, un peu hors-contexte, c’est peut-être mon style mais j’ai l’impression que la pression de Plante et de la population sont en train de nous donner Saint-Laurent/Chinatown et Labelle/Saint-Hubert/Berri-UQAM en Souterrain, minimum !
Ce qui nous donnerait un tracé Souterrain au coeur du Centre-ville pour vrai !
Après ça, pour les deux-trois autres stations après qui ont le potentiel de l’être jusqu’à l’avenue Bercy, on verra bien…
Mais j’ai l’impression qu’Avoir une station Souterraine juste à côté de Chinatown et dans le quartier des Spectacles aussi pourrait vraiment donner une vitalité et une fluidité qu’une station aérienne ne pourrait faire!
Même chose pour la correspondance à Berri-UQAM qui est cruciale pour l’acceptabilité sociale quoique maintenant le nouveau Terminus du Réseau semble se déplacer un peu vers McGill/Eaton/Robert-Bourassa…
Également on pourrait utiliser l’opportunité de l’option aérienne sur Souligny pour inclure le prolongement de la ligne verte d’Honoré-Beaugrand vers la nouvelle station du REM prévu sur Sherbrooke…
Projet aussi vieux que la Ligne Bleue qui maintenant gagne en importance avec les circonstances actuelles et l’époque…
Également, la station Saint-Laurent se connecterait bien au RESO, et permettrait ultimement de connecter Carré Saint-Laurent, TNM, Hydro-Québec qui lui est connecté au Complexe Desjardins via un tunnel il me semble…
Je sais que c’est une grosse discussion qui soulève les passions, et on a rarement des sujets qui divisent autant l’avis des intervenants, mais le ton ici n’est pas toujours agréable depuis quelques jours.
Pour éviter d’avoir à faire du ménage sur des commentaires qui font dévier la conversation vers chicanes personnelles, je vous demande de vous en tenir à vos idées, vos critiques des faits et des opinions et d’éviter un ton personnel. Vous avez tous des points valides peu importe votre position, tout le monde veut le meilleur pour Montréal (le point commun ultime de chacun des membres de ce forum!), et nous sommes là pour avoir du plaisir d’exprimer nos idées et nos aspirations .
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Yesss Vince!
Je suis persuadé que tu t’appelles Vincent en passant!
Ou peut-être Vincenzo, qui sait!
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Un peu plus et tu possèdes une chaîne de Cinéma!?
Et t’es le Penguin dans le Nouveau Batman!!
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Yeah, congrats to the borough and community groups.
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Avec 10 milliards de budget on ne doit pas négliger aucune avenue ni aucun mode de transport. C’est maintenant que ces discussions doivent avoir lieu, pas après. Alors mettons tout sur la table et étudions objectivement chaque système sans à priori. Rappelons-nous aussi que les TEC sont un service essentiel et que leur premier objectif n’est pas le profit, mais le meilleur service qualité-prix pour les usagers.
L’édito vous répond Pourquoi pas un tramway pour l’est de Montréal ?
PHOTO ARCHIVES LA PRESSE
La ligne T3, une des trois lignes de tramway mises en fonction à Paris ces dernières années
Vous avez des questions sur nos éditoriaux ? Des interrogations sur les sujets chauds de l’actualité ? Chaque semaine, l’équipe éditoriale répond aux lecteurs de La Presse.
Publié à 11h00
Nathalie Collard La Presse
A-t-on envisagé le REM de l’Est au niveau du sol ? Celui provenant de la gare de Brossard est au niveau du sol sur une grande partie du trajet, alors pourquoi ne serait-ce pas faisable sur René-Lévesque ?
L. Couture
Dans plusieurs villes européennes, pensons à Nice, à Berlin ou à Bordeaux, les tramways roulent au sol et s’intègrent parfaitement à la trame urbaine. Le touriste montréalais est toujours enchanté de la facilité avec laquelle on peut emprunter ce mode de transport convivial qui permet de se déplacer et de visiter une ville.
Et la question se pose : pourquoi pas à Montréal ?
En ce qui concerne le REM de l’Est, le promoteur du projet, CDPQ Infra, a commandé le printemps dernier une étude comparative sur les différentes options possibles. La firme d’ingénieurs AECOM-SYSTRA, qui a réalisé l’étude, a comparé trois modes de transport pour l’est de Montréal : le tramway, qui aurait roulé au sol, le tram-train, qui aurait été en mode hybride (au sol et aérien), et enfin le métro léger, qui est le mode qu’a finalement privilégié le promoteur.
Pourquoi la Caisse mise-t-elle sur le train léger ? En grande partie parce qu’il est le plus rapide des trois.
Rappelons que le modèle d’affaires de CDPQ Infra repose sur le nombre de personnes transportées ainsi que la vitesse du trajet. Pour résumer grossièrement, plus d’usagers, plus de fréquence, et donc plus de revenus.
Or le tramway, avec une vitesse de 29 km/h, est le plus lent des trois modes étudiés par les ingénieurs. Il est suivi par le tram-train qui roule à environ 35 km/h. Le métro léger, lui, peut circuler à environ 42 km/h. Et il a d’autres avantages aux yeux de la Caisse : il peut circuler sans se soucier de la circulation automobile puisqu’il est aérien ou souterrain. Et il est contrôlé à distance et on n’a donc pas besoin de ressources humaines (conducteur, etc.) pour le faire fonctionner.
Est-ce qu’on ne pourrait pas diminuer notre vitesse de déplacement de 13 km/h en échange d’un mode de transport plus convivial et moins catastrophique pour le paysage urbain ?
Le débat public autour du REM étant loin d’être terminé, le choix du métro léger n’est pas encore coulé dans le béton. À suivre donc…
https://www.lapresse.ca/contexte/2022-03-20/l-edito-vous-repond/pourquoi-pas-un-tramway-pour-l-est-de-montreal.php
Je maintiens mon opinion qu’il faudrait “penser à l’extérieur de la boîte”: c’est clair que de faire le parcours complet en tram c’est pas viable du point de vue vitesse commerciale, mais peut-on envisager la possibilité de segmenter le projet en deux modes différents? Ou de permettre à la Caisse d’élargir son mandat pour combler un manque à gagner advenant l’abandon du segment Centre-Ville - Assomption? Je souhaiterais bien que ça se discute.
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Qui est-ce qu’on cible comme utilisateur?
Le touriste serait évidemment enchanté de 29km/h pour apprécier la vue et prendre des photos. Par contre:
- Est-ce que l’Est de Montréal est une destination touristique?
- Est-ce que le travailleur de l’est qui veut se rendre au centre-ville puisse adapter son comportement pour refléter celui d’un touriste lors de ses déplacements quotidiens vers/de son lieu de travail et ainsi apprécier le fait qu’il se rendra plus lentement vers sa destination?
Bref, cet article est pour moi une argumentation broche-à-fouin pour tenter d’expliquer qu’une solution plus lente n’aura pas d’impact. Ils priorisent l’élégance de la solution sur sa fonctionalité.
Form over function quoi.
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But this is such a typical red herring: modern trams can easily travel at the same speeds that the proposed REM vehicles will travel. Most modern trams in cities around the world that are used purely as public transportation, not as tourist trains, run primarily in segregated rights-of-way, and in their grade-separated sections they often travel at the same speeds as suburban trains and métros. The Montreal metro never really gets much above 45 km/h, and in the downtown section the average is less than 20 km/h, but somehow everybody who brings up the “low speed” of a tram in a debate forgets to mention that. The same way that the metro goes almost 70 km an hour in longer tunnels, a tram can hit 70 or 80 km an hour — no problem — on longer segments of a segregated right of way.
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I’ll bring it up again, the Gold Coast Light Rail (also known as G:link) is a fully low-floor Flexity tram. In the dense, busy downtown core from the current terminus at Broad Beach South to the condo skyscrapers of Surfers Paradise, it runs in a segregated ROW in the centre of Surfers Paradise Boulevard, with full smart traffic signal control. North of Surfers, it runs fully-grade-separated at speeds up to 70 km/h all the way to the interurban train station at Helensvale, with a simple transfer to the Gold Coast Line’s wonderful Bombardier NGR700 EMUs that make the 68 km trip to Brisbane Central in an hour.
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Bon je pense quon est dû pour bloquer ce fil pour quelques heures / jours. Malgré les nombreuses mises en garde pour un changement de ton, certains n’ont pas compris le message. Cest dommage. Ces commentaires sont aussi inutiles qu’ irrespectueux. C’est navrant. Il est grand temps de prendre une bonne respiration et de se calmer.
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Le sujet est rouvert et mis en slow mode pour une semaine, avec un maximum d’un message à chaque 8h.
Les manques de respect, que ce soit entre membres ET envers des groupes de la population, ne sera pas toléré et sera puni individuellement.
Merci les mods!
Oups. See you in eight hours!
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Une lettre d’opinion de Gérard Beaudet dans Le Devoir
Il ne faut pas céder les clés de Montréal à CDPQ Infra
Photo: Jacques Nadeau Le Devoir «Les responsables de CDPQ Infra font preuve depuis le début de la saga d’une arrogance que cautionne le gouvernement Legault», écrit l’auteur.
Gérard Beaudet
Urbaniste, professeur titulaire à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal
23 mars 2022
IDÉES
En 1972, Hydro-Québec projette la construction d’une centrale hydroélectrique à réserve pompée sur la rivière Jacques-Cartier. Les ouvrages auraient créé un réservoir qui aurait submergé une gorge spectaculaire. Alertés, des citoyens et des élus se mobilisent pour contrer le projet. Le gouvernement du Québec finit par accepter de tenir une commission parlementaire dont les travaux permettent d’établir que ce projet est difficilement défendable. Ce qui est connu comme la bataille de la Jacques-Cartier est gagné par les citoyens.
L’année suivante, la destruction de la maison Van Horne, rue Sherbrooke, montre aux Montréalais qu’ils ne peuvent compter sur l’administration Drapeau pour préserver le patrimoine. Quant au gouvernement du Québec, il préfère regarder ailleurs. Pendant ce temps, un promoteur entreprend de raser le quartier Milton Parc, avec la bénédiction de la Ville de Montréal. La réalisation du projet Cité Concordia nécessiterait la destruction de plusieurs centaines de logements. Les citoyens se mobilisent, mais la Ville n’entend pas céder. Aidés par une conjoncture économique qui plombe les finances du promoteur, les citoyens parviennent à soustraire quelque 600 logements des griffes de ce dernier. La plus grande coopérative résidentielle du Canada en prend possession.
En 1976, le Port de Montréal libère les emplacements situés en face du Vieux-Montréal. Le gouvernement canadien compte y mettre en œuvre un projet immobilier qui s’articule à un plan d’affaires. Il faut absolument, soutient-on, rentabiliser ce gisement foncier comme on le fait à Toronto. Les Montréalais souhaitent plutôt l’aménagement d’une fenêtre sur le fleuve et d’une vaste esplanade publique. Le gouvernement fédéral n’entend pas reculer. Des consultations publiques organisées par la société civile favorisent la consolidation des oppositions au projet. Il aura fallu 20 ans pour que se concrétise un projet salué comme une des mises en valeur les plus originales d’un front portuaire.
Une décennie auparavant, le gouvernement canadien avait entrepris la liquidation d’une campagne agricole pour construire un aéroport international au nord de Montréal. Les expropriations avaient été menées tambour battant. Rien ne pouvait entamer l’arrogance avec laquelle le gouvernement Trudeau pilotait le dossier. On connaît la suite.
Retour à Montréal. Au début des années 1980, un projet de construction sur l’avenue McGill College d’une salle de concert combinée à un centre commercial bloquerait la vue sur la montagne. Jean Drapeau reste sourd aux critiques. Héritage Montréal s’allie au milieu des affaires pour convaincre le promoteur de tenir une consultation publique. Le projet est finalement abandonné, au grand déplaisir du maire de Montréal.
Ces dossiers montrent que la société civile doit parfois se battre contre ses institutions. Plusieurs autres exemples auraient pu être évoqués : autoroute Ville-Marie, traversée fluviale à la hauteur de Deschambault de la ligne Radisson-Nicolet-Des Cantons, port méthanier de Lévis, centrale au gaz du Suroît. Le plus récent et le plus désolant est sans aucun doute celui du REM.
Certains, dont je suis, ont dénoncé d’entrée de jeu les pouvoirs exorbitants conférés avec désinvolture à la Caisse de dépôt et placement et à sa filiale CDPQ Infra par le gouvernement Couillard. Les pires appréhensions se sont concrétisées. Les responsables de CDPQ Infra font preuve depuis le début de la saga d’une arrogance que cautionne le gouvernement Legault. Persuadés d’être dans leur bon droit, les responsables du projet, qui n’ont de comptes à rendre à personne, l’imposent sans droit de regard, y compris à ceux qui paieront une bonne partie d’une facture qui s’annonce particulièrement salée.
Après avoir répété que c’était à prendre ou à laisser — ce qui leur a permis de ne pas répondre aux critiques de plus en plus nombreuses et sérieuses —, ils ont maintenant l’insolence et l’outrecuidance inouïes de soutenir que la mairesse de Montréal devra être tenue responsable de l’échec du projet si CDPQ Infra retire ses billes.
Il faut déplorer que la société doive parfois se battre pour contrer des projets mal ficelés ou non fondés menés ou appuyés par ses institutions. Dans le cas du REM, c’est tout simplement du jamais vu. Plusieurs observateurs ont souligné au cours des dernières années qu’il fallait se méfier des partenariats publics-privés. Pouvaient-ils entrevoir que ce serait cette vénérable institution québécoise qu’est la Caisse de dépôt et placement qui jetterait le plus grand discrédit sur la formule des partenariats souhaités par l’État ?
Valérie Plante a raison de refuser de confier les clés de la ville à CDPQ Infra. Jean-Paul L’Allier aimait rappeler qu’on l’avait fait avec les ingénieurs dans les années 1960 et qu’on l’avait regretté.
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La principale contrainte que je peux imaginer est liée à l’impact que les problèmes de gouvernance de nos projets publics ont sur les coûts et les échéanciers. À plus de 1G$/km, on est 5 fois plus chers que les coûts ajustés à l’inflation de l’extension de la ligne orange et encore plus cher que la norme mondiale pour les coûts de construction de métros.
Je suis d’avis que si on veut voir une alternative du genre se présenter, il faudra accorder les mêmes pouvoirs à l’ARTM que ceux qui ont été concédés à la CDPQi. Si elle n’avait pas à faire exécuter les expropriations de la ligne bleue par le MTQ et les paramètres de contestation de ces expropriations étaient mieux encadrées, on aurait pu plus facilement en contrôler les coûts. Il y a aussi quelque chose à dire sur les problèmes de gouvernance que la STM avait dénoncé il y a plusieurs mois, surtout en lien à la multiplication des acteurs dans les processus décisionnels et des comités de planification qui travaillaient en parallèle. J’aimerais aussi voir un calendrier de planification accéléré question qu’on n’ait pas à attendre 7 ans après le conseil des ministres comme c’est le cas pour l’expansion du palais des congrès.
La ville souhaite encourager la réhabilitation et le redévelopment du secteur des raffineries depuis plusieurs années. Il faudra probablement un mode plus lourd qu’un SRB pour répondre à la demande future. Je pense qu’on gagnerait à y mettre l’infrastructure le plus tôt possible quand les coûts des terrains sont encore bas et avant que les développements n’amènent des contraintes supplémentaires à l’aménagement/insertion.
En temps qu’utilisateur de la branche est de la ligne verte, ma principale crainte est qu’une telle expansion de la ligne mène à sa sur-saturation. J’ai d’ailleurs partagé mon expérience à plusieurs reprises sur ce forum. Pour autant que la ligne orange était la plus critique de toutes, la ligne verte pré-pandémie devenait de plus en plus problématique. J’avais la chance de seulement avoir à la prendre à partir de Beaudry, mais le matin, j’avais le choix entre me squeezer dans le train et me retrouver plaqué contre la porte ou laisser passer le nombre de trains nécessaires pour pouvoir rentrer sans sentir les coudes de tout le monde dans mes côtes. De ce que je pouvais entendre la situation était tout autant problématique à Frontenac.
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Vidéo intéressante publiée par la Caisse:
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