Jvois ça comme un non argument parce qu’on sait tous très bien ce que serait le chialage sur le forum si la capacité était plus grande. Les station serait plus longue, plus grosse, pour de plus long trains et on chialerait encore plus de l’impact de celles-ci.
Damn if you do, damn if you dont.
La CDPQi n’a aucun intérêt à proposer un mode non-automatisé qui doit traverser des intersections… c’est plus ça.
Drôle de comparaison… n’importe quel tableau comparatif montrerait qu’un tramway est moins rapide et a moins de capacité qu’un métro… on ne redéfinit pas les modes ici. Ce qui change, c’est l’emplacement, l’insertion, le but et les besoins de la population desservie, le maillage du réseau, etc.
Est-ce qu’une ligne de métro léger qui passe en souterrain entre Montréal-Nord et l’Assomption a lieu d’être? Probablement, étant donné les quartiers ultra-denses qui sont traversés. Est-ce qu’un métro léger qui passe en aérien entre Hochelaga et Pointe-aux-Trembles a lieu d’être? Peut-être moins… On ne sait pas, et la Caisse ne semble pas avoir fait l’exercice de considérer deux modes différents.
Tout de même ironique que pour deux projets complètement différents la Caisse propose le même mode… Je comprends bien ce que vous dites, mais n’allez pas prétendre que la conclusion aurait été la même si une autre entité avait eu la charge d’évaluer le projet… C’est comme si on demandait à Air Canada d’évaluer une liaison entre deux villes… je peux vous garantir qu’elle ne vous proposera pas d’opérer un bateau.
C’est quoi alors?
Que la CDPQ favorise St-Léonard et Mtl-Nord au détriment des résidents de Mercier- Est?
(FWIW, je vois cet argument d’être “traité en citoyens de 2e classe” circuler chez certains anti-REM)
Personnellement, je serai plutôt porter à croire la CDPQ - à l’effet que le sous-sol de Notre-Dame est passablement encombré par l’égout collecteur (et surtout par les tuyaux qui s’y raccordent).
Et que ça aurait coûté plus chers en expropriations de passer en aérien (dont une partie en diagonale) au travers de St-Léonard.
Au moins on semble s’accorder que le tramway ne possède pas une capacité et une vitesse d’exploitation suffisante pour être envisageable.
C’est important de noter qu’il y a une densité de population plus élevée à Montréal-Nord et à Saint-Léonard lorsqu’on les compare à Pointe-Aux-Tremble ou Mercier Est. Tétraultville est essentiellement composé de bungalow voire de Duplex à certains endroits. Alors que dans Mtl-Nord et le nord de Saint-Léonard on est sur des blocks d’appartement à ~10 unités. Simplement la demande pour les transport en commun dans ces quartier est plus élevée.
Le point n’est pas par rapport au souterrain vs aérien mais plutôt par rapport à la capacité du mode choisi en fonction de la demande. Mettre St-Leonard/MTL-nord et Mercier Est dans le même panier nous force à faire un système qui n’est pas adapté au secteur qu’il dessert. On pourrait avoir la branche nord qui attendrait la saturation alors que la branche EST se retrouve à 50% de sa capacité et se remasser avec un système complètement débalancé.
Le tramway ou le tram-train pourrait s’avérer utile à certains endroit du tracé. Par exemple, la branche à l’est de H-Beaugrand ou il y un mix de terrains industriels et résidentiels. Le tram aurait une capacité adaptée à son secteur et réduirait massivement les nuisances visuelles qu’une structure aérienne apporterait. Construire un métro léger automatique ici semble “overkill”.
binou:
Ça impliquerait alors de terminer le REM à Honoré Beaugrand (par exemple), et impliquerait le transfert des passagers (rupture de charge) sur cette nouvelle ligne de tramway jusqu’à PAT.
Rendu là, les usagers auraient sûrement préféré prendre leurs bus comme avant - ça leur sauverait un transfert…
Et ce tramway, il passerait où - sur Sherbrooke?
Va t’il rester assez de capacité pour la circulation automobile?
That’s fair, but CDPQ, the city and the provincial government seem to have more of a “transit first” vision of development for the east end. It does bring up issues of equity and potentially transit deserts, but it’s a reasonable and effective way to build transit oriented, human scale neighborhoods. Most of those lower density neighborhoods and brownfields will radically change with the arrival of a new metro line, green or B. It’s not like that branch is going through critical heritage sites (downtown is another story).
With that in mind, a metro might actually be well advised. I have this growing feeling that the project, even with all its issues with governance, funding and inter-agency competition, wouldn’t even have a tenth of the opposition it faces now if it was 100% tunneled. The reality is that our original metro line are stunted by our technology choices, and any future line, whether planned by the STM, the ARTM, or CDPQi, will have to be mixed insertion.
So, I wonder, if any other entity proposed a similar project, where would elevated sections be acceptable?
Welcome to everything west of Bois-Franc…
Rendu là on pourrait continuer la ligne jusqu’au centre ville… oh wait…
Doubler la ligne verte simplement pour éviter une correspondance pour Mercier Ouest et PAT ça devient encore plus overkill. Là on rentre dans un autre débat sur la compétition avec la ligne verte et le mode de financement du REM.
De ce que je vois sherbrooke est une artère à 6 voies avec déjà deux voies de réservées pour les autobus. Si on réussi à conserver 4 voies de circulations l’impact sur la circulation automobile devrait être faible.
Je croit que la capacité du REM vers PAT tiens compte du future re-développement des brownfields des anciennes raffineries.
En attendant (s’il y a vraiment un overkill) la fréquence pourrait alors être moindre au début - genre deux rames pour Mtl-Nord versus une rame pour PAT.
Et un REM aérien dans ce secteur (à l’Est de George V) ne serait pas vraiment un eye sore…
That would be true if the intention was that land and car use in the West Island remained as egregious as it’s been in the last 60 years. Well… maybe it is now with Tim Thomas.
Personne ne trouve ça suspicieux justement que pour l’Est on propose un métro à deux cennes (non, scusez, $10 milliards et plus) avec des trains de deux wagons qui seront probablement vides en dehors des heures de pointe? Ce n’est pas plus une preuve que la demande pour une navette ferroviaire entre PaT/Saint-Léonard et le centre-ville n’est pas si élevée que ça?
On va dépenser autant d’argent là-dessus? Combien de SLR et de SRB éparpillés à travers la région métropolitaine pourrait-on faire avec cet argent?
On peut chialer sur les coûts de la ligne bleue (avec raison) mais au moins elle vient remplacer la ligne d’autobus la plus achalandée de la STM.
Dans tous les plans depuis les années 80 c’est une liaison par tram ou train léger qui part de Radisson vers Pointe-aux-Trembles qui est privilégiée, via la friche ferroviaire. Je ne vois pas ce qui a tant changé qui demanderait l’implantation d’un mode deux fois plus lourd. De plus, si vous fouillez dans ce fil vous trouverez une analyse que j’avais fait de l’enquête O-D. La majorité des gens de Tétreaultville et Pointe-aux-Trembles ne vont pas vers le Centre-Ville, mais bien vers Saint-Léonard, Anjou, Mercier.
Je ne sais pas si vous êtes déjà allé à Pointe-aux-Trembles, mais Sherbrooke a 6 voies de large avec un terre-plein. Je penses qu’ils vont survivre si on leur retire une voie.
On transitionne d’une approche conservatrice qui nous a donner le Train de l’est (ligne 8), le SRB Pie-IX (ligne 7), pour une vision plus affirmée du transport en commun du développement du territoire?
Le choix de mode n’est pas une question “d’affirmation” du transport en commun… C’est une question de faits et d’analyse.
Le train de l’est est problématique non pas parce que c’est un train, mais parce que c’est un service peu fréquent, pas intégré dans la grille tarifaire du reste de l’île et franchement trop lent.
Le SRB Pie-IX… je ne vois pas le problème, considérant qu’il n’est pas encore en service.
Je parle plus entre H-Beaugrand et Georges V.
Le corridor du CN ne fonctionnerait-il pas?
Je me rappelle que les riverains de Souligny avaient bloqués le projet de SRB “Viabus” car ça coupait en deux leurs quartier et qu’ils auraient eu de la difficulté à traverser la track et le SRB. (Plus le bruit).
Ils sont encore plus “crinqué” aujourd’hui - pour eux, c’est sous-terrain ou rien.
Vraiment? Quels faits et analyses justifie le choix d’une solution à faible fréquence et faible vitesse au lieu de la ligne 8? Quels faits et analyses rationalisent le SRB Pie-IX au lieu de la ligne 7, ou le SRB Sauvé qui n’apporte pas les gains en vitesse espérés?
Je viens de comprendre pourquoi on veut appeler ça un métro léger.
C’est pour faire contrepoids à la fosse de béton qu’ils veulent couler de Mercier jusqu’au complexe Desjardins pour faire passer leur métro LÉGER à travers les quartiers.
Retournons la question… Qu’est-ce qui justifie un métro léger dans le corridor Mercier-Est/Pointe-aux-Trembles?
La ligne 8 a toujours été projetée comme un “métro de surface” au sol. En d’autres termes, on a toujours vu ça comme un tramway plus qu’un métro…
Pour Pie-IX, je n’ai aucune idée de l’analyse qui a été faite ou des conclusions qui ont été tirées.
Rappelons que le concept de tram-train ou de SLR n’existait pas vraiment quand ces deux lignes ont été pensées.