That’s just it: there haven’t been any other proposals, nor studies of the best modes, nor even any true O/D assays. Just a “the Caisse is ready to drop a bit of coin and all the work, let’s let them do it so we don’t have to” attitude.
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En réponse aux deux commentaires précédents: Cdpq infra ont analysé la technologie du tramway. Et le mandat du gouvernement visait un nouveau système de transport collectif, pas un métro léger.
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The problem is that “best mode” is highly subjective in this context. It depends on how we weight each of the metrics.
If we’re looking solely from a cost/benefit in terms of passengers moved per dollar spent, an automated and elevated train is going to give you the fastest, most reliable service which in all likelihood would attract the most riders. The CDPQ’s infographic showed this quite clearly that in other modes, the impact on speed, reliability or traffic using other modes was not conducive to something that is a total of 32km. If the CDPQ genuinely believed that a tram-train was a better investment using the ridership modelling they outlined in their rebuttal to the ARTM, then they almost certainly would have pushed the government to look at other modes. They surely have the expertise in their team for both types.
However if we want to weigh appearance into the project, as I believe we should to an extent, then we need to acknowledge that we are either making the project more expensive or less efficient based on a subjective observation. This project, funded by our tax dollars and/or our pension, should be using this money as efficiently as possible while getting as much acceptability as possible. In a world of finite resources, each dollar that we put into make it subjectively nicer or in added operating cost over 100 years, takes away from other potential investments into society. Otherwise if we make it slower or less reliable, is time we take from hundreds of thousands of peoples lives each day.
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Not all tram lines are created equal. Performance and attractivity can vary a lot depending on the system parameters and how much is invested. There’s so much diversity in tram lines, but depending on the narrative, they’re either grossly idealized, or they’re outright rejected, either conflating all possible advantages or disadvantages. I feel the proposed “crosstown” alignment of Plante (Lachine to PAT, Lachine to RDP) could be an effective option, but at the end of the day it’s all about choosing trade-offs.
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Merci Olivier d’être neutre et de ne pas laisser ton humeur personnelle en dehors du Forum diminuer la qualité de tes interventions…
Soyez comme Olivier et évitez d’utiliser vos interventions Agora comme votre Prozac 
Y’en as juste un qui sait Rant avec Finesse dans le Forum et c’est SameGuy, c’est pour ça que je le lâche pas, il est talentueux dans ce qui fait!
Bon c’était l’intervention risqué de la journée de Johan!
11e semaine de 2022 qui commence!
Déjà 
La Caisse n’a jamais sérieusement étudié l’implantation d’autres modes, parce que le modèle de CDPQi c’est de vendre un métro léger automatisé depuis la Canada Line.
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L’ARMT étudie un mode structurant pour lier le nord-est/sud-ouest de Montréal. J’ai confiance que ces 2 dernières années, beaucoup d’effort on été mis sur l’élaboration de projets alternatifs au REM de l’est, et pas uniquement sur une critique du projet de CDPQi.
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Je n’ai pas lu leur analyse du tramway pour pouvoir juger du sérieux, a-t-elle été rendue publique?
Voici tout ce que j’ai trouvé.
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CDPQi ont présenté le résultat d’analyse du tramway en 2020. L’étude que vous présentez est datée de 2021. C’est la seule qui a été réalisée?
Je pense que l’une des choses importantes à souligner, c’est que d’autant qu’on puisse dire, la Caisse n’a pas étudié la possibilité d’opérer les segments de son mandat de façon séparée. Ça empêcherait, par exemple, de dire “ok, la meilleure solution c’est un tram vers PaT mais un métro vers Montréal-Nord”. Et de construire des lignes séparées en conséquence.
C’est évident que de mettre des longs corridors comme ceux-là en tram au complet c’est pas viable, et c’est d’ailleurs ce que leurs études disent. Mais faire un tram + un métro léger? Ou deux trams + une extension des lignes de métro existantes? Ou d’autres solutions du genre? On ne sait pas si ça a été sérieusement envisagé ou même si ça serait viable, parce que rien d’autre que le mode unique n’a été étudié.
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Et un tel scénario impliquerait nécessairement plusieurs ruptures de charge et donc une baisse de l’achalandage, de l’efficacité et du confort des usagers : donc une moins bonne solution de transport.
Point de vu opérationnel, ça me semble improbable comme scénario car ça devrait impliquer une coordination incroyable entre plusieurs organisations (ARTM, STM, CDPQ) dans laquelle je met peu d’espoir. Ça impliquerait aussi autant de sources de financement différentes que de modes de transport car il est clair qu’un tramway ne fonctionnerait pas pour le modèle de la Caisse, car pas assez performant (il faudrait qu’un hypothétique tramway soit chapeauté par l’ARTM et nous risquons donc d’être tous enterrés avant que le ruban soit coupé), et la Caisse pourrait difficilement prolonger une ligne de métro opérée par la STM, je vois très mal comment qui que ce soit y trouverait son compte.
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La Presse + | Édition du 14 mars 2022 | Section DÉBATS
REM DE L’EST
AU-DELÀ DE L’ARCHITECTURE
EMMANUEL RONDIA, DIRECTEUR GÉNÉRAL DU CONSEIL RÉGIONAL DE L’ENVIRONNEMENT DE MONTRÉAL
CDPQ Infra a dévoilé la semaine dernière de nouvelles esquisses témoignant de l’avancement substantiel des travaux architecturaux réalisés depuis l’annonce du projet du REM de l’Est, il y a plus d’un an.
Or, sous les rendus visuels léchés, plusieurs zones d’ombre subsistent par rapport à la vision globale, et beaucoup de questions formulées, principalement celles qui relèvent du gouvernement du Québec, sont toujours sans réponse.
La structure est affinée, le réseau routier est revu avec le retrait de quatre voies sur René-Lévesque et d’une voie sur Sherbrooke, le déploiement de voies cyclables inscrit le projet dans une vision plus intégrée de mobilité, le traitement des fils est amélioré, la gestion du bruit et des vibrations est mieux considérée.
Dans l’univers des trains en implantation aérienne, et surtout en regard des bévues architecturales du REM de l’Ouest, CDPQ Infra chemine dans la bonne direction. Cependant, nous restons sceptiques sur le choix du mode et l’adéquation entre les besoins et les investissements.
En 2020, lors de l’annonce initiale, le projet était évalué à 10 milliards de dollars. Alors que l’inflation a déjà fait prendre 500 millions au projet, que Montréal a promis d’ajouter 500 millions supplémentaires, que le premier ministre a déclaré une ouverture à injecter de l’argent au projet et que les demandes d’enfouir la structure sur de plus grandes parties du trajet sont toujours sur la table, on peut se questionner sur l’ampleur actuelle des coûts du projet.
Si, initialement, le gouvernement jugeait que le prix de la rapidité supérieure du REM en valait la chandelle à 10 milliards pour 37 km, à partir de quand ferions-nous mieux de nous tourner vers des solutions moins coûteuses ?
Le gouvernement doit dévoiler son analyse coût-bénéfice, car au prix du SRB Pie-IX, ce sont environ 200 km de service rapide par bus (SRB) qui peuvent être construits avec 10 milliards de dollars et, entre les deux, des technologies de tram-train sont aussi envisageables.
Le Plan stratégique de développement du transport collectif de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) chiffrait l’an dernier les besoins d’investissement en immobilisation entre 44,7 et 56,6 milliards de dollars d’ici 2035 pour atteindre les cibles de mobilité durable du Grand Montréal. Est-ce bien raisonnable de consacrer environ 20 % de cette somme au seul REM de l’Est ?
Si certains se sont inquiétés que le REM ne vole des passagers aux lignes existantes et parlent de cannibalisation, nous sommes davantage préoccupés par un manque de ressources pour couvrir l’augmentation nécessaire de la capacité de nos réseaux, dans une perspective d’un virage rapide pour l’atteinte de nos engagements climatiques.
Au chapitre des retombées, la présentation de la CDPQ parle maintenant de « près de 8000 automobilistes de moins ». L’ARTM ayant calculé qu’il faut retirer ou éviter 210 000 transports automobiles par jour d’ici 2035, comment la stratégie du gouvernement nous mènera-t-elle à bon port ?
Savoir dans quelle vision cohérente des transports collectifs, de la réduction des émissions de GES du Québec et du développement de l’Est s’inscrit le REM est une nécessité absolue. Le gouvernement doit faire connaître sa vision détaillée.
Avec un dossier si controversé, sans données aujourd’hui suffisantes pour nous convaincre et nous permettre d’expliquer que les choix qui sont faits sont cohérents, nous sommes de plus en plus inquiets de nous diriger vers une consultation du Bureau des audiences publiques sur l’environnement (BAPE) ce printemps.
Dans ces conditions, nous craignons que le débat en soit un déchirant, constitué pour l’essentiel de professions de foi et de coups de gueule partisans. Pour l’avenir de l’Est et de Montréal, donnons-nous quelques mois de plus afin de réunir les éléments nécessaires pour avoir une vraie conversation, documentée et transparente.
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Niveaux trams, j’aime bien l’approche parisienne qui revient à surtout les mettre en place dans les quartiers périphériques pour faciliter les déplacements locaux et offrir des connexions à haut niveau vers le métro. À moins que je me trompe, il n’y en a pas tant au cœur de la ville vu qu’ils y priorisent justement le métro et le RER.
Si on décide d’y aller d’un tram-train sur Notre-Dame/René-Lévesque, il faudra mette tous les efforts possibles pour y donner le maximum de priorité de trafic. Présentement Montréal n’a aucune ligne de bus est/ouest qui ne reste pas pris dans des embouteillages interminables au centre-ville sur l’heure de pointe. Ça a un impact majeur sur la qualité du service autant au centre qu’en périphérie où on en vient à manquer de bus parce qu’ils sont tous pris au centre-ville.
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Oui, absolument. Il y a un compromis à avoir entre la qualité du service, les coûts de construction et les coûts d’opération, c’est certain. Mon point n’est pas nécessairement qu’une telle solution serait meilleure. C’est que la Caisse opère selon les paramètres étroits fixés par le gouvernement provincial, et fixe elle-même d’autres critères pour un projet (ex. maximiser les passagers-km à bord du véhicule, mode unique pour tout le trajet). Existe-t-il des alternatives viables en dehors du cadre fixé par la Caisse / gouv QC? On ne sait pas, car ça n’a pas été étudié.
Edit: Honnêtement, je pense moi aussi que le climat politique actuel nous empêche d’envisager une planification large sur le transport dans l’Est. À l’exception de la ligne bleue, on peut se dire que si c’est pas confié à la Caisse, ça ne sera pas financé par le gouvernement provincial. Alors on est mieux de vouloir améliorer le projet autant que possible plutôt que de regarder des projets plus économes ou plus efficaces, malheureusement.
Mais comme n’importe quel autre exercice en realpolitik, ça veut dire d’accepter de limiter notre pensée à ce qui semble faisable sous le climat politique actuel – et d’accepter de vivre avec les conséquences.
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Vous vous basez sur quoi pour dire ça? Si cette solution coute moins cher et permet de réaliser d’autres investissements ailleurs, ça peut être plus bénéfique pour le système au complet.
C’est justement ça le problème avec ce gouvernement qui voit chaque projet comme un silo séparé et ne donne pas la chance à l’ARTM de faire sa job et d’analyser le système de transport en commun dans son ensemble.
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Xa1992; "Parce que le mandat de la Caisse était de proposer un projet en mode métro léger"
Faux.
Le mandat de la Caisse était de proposer une solution de mobilité pour l’Est de Montréal - notamment pour Mtl-Nord et PAT.
C’est exactement ce qu’il font en ce moment.
Pour ce qui est des modes, la CDPQ n’a AUCUN intérêt à choisir un mode moins efficace, moins performant ou inversement, de trop grande capacité.
→ Et la raison est fort simple: elle doit en assumer l’amortissement du coût en capital et les coûts d’exploitation pour les 99 prochaines années. La CDPQ n’aura que 72? (REM-A) cents/pass-km pour se faire rembourser (taux qui sera régressif passé des seuils d’achanlandages).
La CDPQ a fait évaluer l’efficacité de différents modes possibles pour le tracé. Et nous connaissons les résultats (voir le pdf de Micheal plus haut)
Et vous savez quoi, en 2015 l’AMT a fait (ou refait) EXACTEMENT la même démarche pour l’extension de la ligne Bleu.
Et surprise, on retrouve la même faible efficacité du Tramway et du Tram-Train que la CDPQ a trouvé pour le REM de l’Est - en terme de passagers/heure.
Coup donc, est-ce que l’AMT était également de mauvaise foie???
Tableau des modes - ligne bleu
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Euuuhmmm. Le REM-B aura des ptits trams automatisés, qui offriront une capacité d’un tram court, pas d’un métro à haute capcité. Des trains de 40 m et 300 pax à chaque 4 minutes aux hdp… efficaces?
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Les prévisions d’achanlandages pour le corridor du REM de l’Est sont environ la moitié de celle de l’extension de la ligne bleu.
Alors oui, c’est exactement le bon mode avec la bonne capacité pour ce corridor.
La CDPQ n’a AUCUN intérêt à construire un REM à 6 ou 8 voitures (et stations plus longues) qui seront vide la plupart du temps.
REM de l’Est Le Quartier chinois sera protégé « quoi qu’il arrive », martèle Plante
IMAGE FOURNIE PAR CDPQ INFRA
D’après les plans présentés la semaine dernière, la station Saint-Urbain du futur REM de l’Est serait notamment construite aux portes du Quartier chinois, sur un terrain de stationnement abandonné.
La mairesse de Montréal, Valérie Plante, assure que tout sera fait pour protéger le Quartier chinois, « quoi qu’il arrive avec le REM », au moment où des voix s’inquiètent pour l’avenir de cette zone emblématique du centre-ville.
Publié à 14h36
Henri Ouellette-Vézina La Presse
« À la Ville de Montréal et avec le gouvernement du Québec, on s’est lancés dans la protection du patrimoine et de l’âme du Quartier chinois. Donc, quoi qu’il arrive avec le REM, nous devons faire en sorte que ce pour quoi nous travaillons, et ce qui doit être fait pour protéger cette zone, soit fait », a martelé en anglais Mme Plante, lundi matin, en marge d’une conférence de presse.
Vers la fin du mois de janvier dernier, Québec et Montréal avaient en effet confirmé leur volonté de « protéger le caractère unique » du cœur du Quartier chinois. Des avis d’intention ont été déposés par la ministre de la Culture, Nathalie Roy, visant essentiellement le « noyau institutionnel » du Quartier chinois, dans le quadrilatère formé des rues Jeanne-Mance, Saint-Urbain, De La Gauchetière et de l’avenue Viger Ouest. L’arche emblématique, à l’entrée du quartier, sera aussi protégée, tout comme l’édifice de la British and Canadian School et le site de l’ancienne manufacture S. Davis and Sons.
Les inquiétudes du Groupe de travail sur le Quartier chinois en lien avec le REM restent toutefois vives. Son porte-parole, Jonathan Cha, affirme que les nouveaux plans de CDPQ Infra soulèvent plusieurs enjeux.
« Avec l’immense bâtiment qu’ils projettent près de l’Arche, celle-ci ne sera même plus perceptible venant de l’est, de l’ouest comme du nord. C’est pourtant un élément symbolique marquant l’entrée du quartier », a déploré M. Cha en entrevue avec La Presse à ce sujet.
« Déjà enclavé »
Selon les nouveaux plans de CDPQ Infra, qui ont été dévoilés la semaine dernière à la population, la station Saint-Urbain du futur REM de l’Est serait notamment construite aux portes du Quartier chinois, sur un terrain de stationnement abandonné. La structure aérienne, qui passerait au-dessus du site, est critiquée depuis plusieurs mois déjà par plusieurs organismes.
Le Quartier chinois a déjà été enclavé par l’autoroute Ville-Marie et l’élargissement du boulevard Dorchester devenu René-Lévesque. Puis là, on viendrait encore davantage créer une fracture, une limite, une barrière.
Jonathan Cha, porte-parole du Groupe de travail sur le Quartier chinois
M. Cha craint en outre que la sortie du tunnel qui sera aménagé sur René-Lévesque, selon CDPQ Infra, fasse disparaître la connexion entre le Quartier des spectacles et le Quartier chinois. « Ça pourrait amener une réduction importante du trafic et, donc, de la fréquentation d’un certain nombre de commerces. Et pour les résidants, c’est aussi leur imposer une structure dans le visage », fustige encore le porte-parole.
Il soutient qu’une version « plus souterraine », avec « au moins une station supplémentaire en souterrain », serait plus judicieuse. « À partir du moment où on a une structure aérienne ici, les bâtiments emblématiques n’auront plus la même prestance dans le paysage urbain. Ça va être dommageable », insiste Jonathan Cha.
Valérie Plante, qui milite depuis plusieurs mois pour des discussions plus ouvertes avec la Caisse de dépôt, affirme quant à elle que la présente situation illustre encore une fois « l’importance d’avoir la Ville de Montréal autour de la table » de décision dans le projet du REM de l’Est. Elle dit vouloir ainsi « s’assurer que tout le monde est entendu, que la population est d’accord ».
À ses côtés, la ministre responsable de la Métropole, Chantal Rouleau, a d’ailleurs certifié lundi que « des discussions se font à l’heure actuelle avec la Ville, CDPQ Infra et le gouvernement » pour assurer « la meilleure gouvernance possible » entourant le projet. « On est au rendez-vous », a-t-elle aussi assuré, en réitérant que Québec allongerait des sommes en plus pour l’intégration du réseau de transport, une priorité pour toutes les parties, selon l’élue.
Chez CDPQ Infra, la porte-parole du REM de l’Est, Virginie Cousineau, a rappelé lundi que son groupe demeure « d’accord avec l’importance d’assurer l’alignement de l’ensemble des parties prenantes pour la suite du projet ». « Le REM de l’Est est une occasion de repenser le territoire et nous sommes convaincus que l’arrivée d’une station de métro léger à proximité du Quartier chinois, ainsi que la vision d’aménagement proposée, contribueront à dynamiser le secteur et assurer son rayonnement. Nous continuerons à échanger avec l’ensemble des joueurs », a-t-elle avancé.https://www.lapresse.ca/actualites/2022-03-14/rem-de-l-est/le-quartier-chinois-sera-protege-quoi-qu-il-arrive-martele-plante.php
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