Je ne comprends toujours pas pourquoi les stations sur René-Lévesque sont aussi hautes et présentent des volumes adjacents aussi larges quand ils ont maintenant assez d’espace au sol pour mettre la mezzanine au niveau de la rue.
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Texte intégral
LIBRE OPINION
CPDQ Infra: une culture du déni
Gérard Beaudet
Urbaniste émérite; professeurtitulaire, École d’urbanisme et d’architecture de paysage,Université de Montréal
12 mars 2022
En prétendant qu’avec la proposition architecturale présentée ces derniers jours, CPDQ Infra répond à 80 % des recommandations faites par son comité d’experts, le vice-président aux affaires d’entreprises de l’organisme, Harout Chitilian, souscrit à la culture du déni dans laquelle se complaît la filiale de la Caisse de dépôt et placement depuis les débuts de la saga du REM.
On s’explique en effet mal, au vu de ce qui a été dévoilé, comment on peut prétendre satisfaire à une telle proportion des recommandations quand celles-ci sont sous-tendues par de très nombreuses réserves et inquiétudes auxquelles les responsables de CPDQ Infra se montrent toujours indifférents. Et qu’au surplus, l’organisme a d’emblée écarté la possibilité que soient discutés plusieurs aspects majeurs du projet qui font l’objet de critiques légitimes de la part de spécialistes en transport, de professionnels de l’aménagement et de citoyens.
Les problèmes soulevés en ce qui concerne la gouvernance, le tracé, le mode de transport, l’arrimage avec les autres composantes du système, les coûts à assumer par les municipalités et les modalités de financement du REM ont trait à des enjeux que CPDQ Infra refuse toujours de discuter.
De ce point de vue, il est particulièrement aberrant d’entendre les porte-parole de l’organisme réitérer ce qui avait été d’emblée affirmé par Michael Sabia il y a quelques années, à savoir qu’on n’a ni la compétence, ni l’intention, ni la mission de planifier le transport, alors qu’on s’apprête à se lancer dans une opération de plus de 10 milliards de dollars. Une opération que ni l’ARTM, ni le ministère des Transports, ni le bureau du premier ministre — faut-il le rappeler — ne sont en mesure de valider à la faveur d’un exercice crédible de planification. Même en reconnaissant les ratés passés de la planification infrastructurelle et urbanistique, une telle admission a quelque chose de stupéfiant.
Mirage
Cela étant dit, revenons-en aux esquisses architecturales. Si celles-ci révèlent un réel souci de raffinement de la conception — dommage qu’on ait décidé que les gens de la Rive-Sud, du sud-ouest de Montréal et de l’Ouest-de-l’Île ne méritaient pas un tel égard —, elles perpétuent une manière de faire qui propose une vision idéalisée de l’insertion d’une telle infrastructure dans des environnements urbains existants.
Si les vues à vol d’oiseau peuvent être appréciées par les drones et les résidents de quelques tours d’habitation, elles ont peu à voir avec la réalité de ceux qui habitent au ras des pâquerettes ou qui auront l’insigne privilège d’avoir un REM à hauteur de balcon, des promeneurs et des usagers du transport collectif, ou de ceux qui se préoccupent des impacts sur les édifices et les espaces patrimoniaux.
Les emplacements retenus pour inscrire ces vues font par ailleurs bien paraître les installations, autre truc bien connu des concepteurs de telles images. Quant à l’argumentaire technique invoqué par CPDQ Infra pour écarter d’autres matériaux ou d’autres modalités de construction, le moins que l’on puisse dire est qu’il laisse perplexe et qu’il confirme le poids du modèle d’affaires dans les processus décisionnels.
Or, comme la rappelle le président de l’Ordre des architectes, dont les propos sont rapportés dans l’édition du 10 mars du Devoir, l’architecture ne doit pas être un enrobage a posteriori destiné à occulter les incohérences ou les lacunes d’un projet mal conçu. Il en est de même du design urbain.
La proposition de fermer des voies sur René-Lévesque et d’aménager une promenade paysagée sur plusieurs kilomètres relève de la même approche « années 1960 ». L’aménagement y est subordonné à un choix d’infrastructure de transport qui exclut d’emblée la dimension urbanistique. L’environnement urbain doit par conséquent être revu pour accommoder l’insertion de l’infrastructure qu’on lui impose. Et ce, aux frais de la Ville de Montréal, qui, faut-il le rappeler, a été maintenue à l’écart des processus décisionnels.
L’insistance mise par CPDQ Infra sur l’esthétique vise moins à garantir la qualité du projet du REM de l’Est qu’à faire diversion, de telle sorte que sa pertinence et plusieurs de ses dimensions discutables passent sous le radar. Il n’y a dans ce stratagème rien d’élégant. La vigilance est par conséquent plus que jamais de mise.
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pour les graffitis, pourquoi ne pas faire faire des concours de graffitis sur les pilones. Au moins tu fais de quoi que les graffitisttes vont respecter.
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Ils respectent même pas les murales commémoratives, donc pas une bonne idée.
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L’architecture du REM vous déplaît ? Attendez de voir sa facture !
IMAGE FOURNIE PAR CDPQ INFRA
Structure du REM vue du boulevard René-Lévesque, au centre-ville
Stéphanie Grammond La Presse
Malgré les oiseaux et les enfants qui jouent dans les talus, les esquisses présentées cette semaine par CDPQ Infra ne réussissent pas à masquer le fait que le REM de l’Est va défigurer le centre-ville.
Publié à 5h00
Et pendant qu’on débat à juste titre de l’intégration urbaine, il n’y a toujours rien qui se dessine à propos du montage financier de ce projet pharaonique que Québec a lancé complètement à l’envers.
Permettez une comparaison simple.
Disons que vous entreprenez un projet d’envergure, comme l’agrandissement de votre maison. Vous commencerez par déterminer votre budget. Ensuite, vous consulterez un architecte qui fera un plan en fonction de vos besoins. Enfin, vous demanderez des soumissions à trois ou quatre entrepreneurs pour choisir la plus avantageuse.
En matière de transport collectif, Québec a fait exactement l’inverse, en cognant directement à la porte d’un entrepreneur, CDPQ Infra, qui lui a répondu :
« Nous, on fait des REM.
— Parfait, on va vous en prendre un. Deux, même. »
Aujourd’hui, on est obligé de refaire les plans, sans avoir l’assurance qu’il s’agit du meilleur projet pour l’Est. Et on ne sait toujours pas encore combien ça va coûter aux contribuables et aux usagers qui verront leur tarif augmenter… même s’ils ne mettent jamais les pieds dans le REM.
Comment est-ce possible ? Montez à bord, on vous explique, en commençant par le commencement : le choix de CDPQ Infra.
François Legault lui-même dénonçait cette formule, en 2015, alors qu’il était sur les banquettes de l’opposition. C’est que Québec devra verser environ 8 % de rendement à la CDPQ pendant 99 ans, alors qu’en donnant le mandat au ministère des Transports, il aurait financé le projet sur 25 ans avec un coût d’emprunt « d’à peu près 3,5 % », expliquait le futur premier ministre.
Oui, cela évite à Québec d’inscrire la dette dans ses livres. Oui, cela fait en sorte que CDPQ assume le risque financier. Oui, cela permet d’aller plus vite. Mais au bout du compte, il en coûtera six fois plus cher d’avoir opté pour cette formule de type : Roulez maintenant, payez plus tard1.
Vous suivez ? Alors, station suivante !
Parlons des coûts de construction. Pour le REM de l’Ouest, la CDPQ Infra estime les coûts des infrastructures dont elle est propriétaire à 6,9 milliards, ce qui ne tient pas compte des frais payés par d’autres intervenants et des extras à venir.
La construction du REM de l’Est doit coûter encore plus cher, soit 10 milliards. Mais il est difficile de croire que cette facture restera coulée dans le béton, avec les récents changements comme l’ajout d’un tunnel au centre-ville et l’inflation à plus de 5 %.
Si on tient compte des dépassements de coûts généralement observés pour ce genre de projet, la facture pourrait grimper à 15 milliards2.
Et il faut souligner que la facture du REM de l’Est ne tient pas compte de l’aménagement urbain. CDPQ Infra a fait un beau plan intégré, mais n’a pas évalué les coûts qui seront à la charge des villes. À moins qu’elles laissent tomber.
Vous êtes toujours à bord ? Parfait, on avance par en arrière.
Attention : on arrive au passage le plus nébuleux : les coûts d’exploitation pour faire rouler le REM, année après année. Pour le REM de l’Ouest, on peut évaluer la note à 438 millions, à partir de chiffres officiels. Pour le REM de l’Est, on reste malheureusement dans le noir.
Mais au total, des experts estiment qu’on pourrait se retrouver avec une facture additionnelle de près d’un milliard de dollars par année pour faire rouler les deux REM. Un montant énorme qui sera refilé à la collectivité.
Qui paiera la note au juste ?
D’abord, les usagers qui sont censés payer le tiers de la facture globale du transport collectif à Montréal.
Bien sûr, les nouveaux utilisateurs du REM amèneront de l’eau au moulin. Mais pas tant que ça, car beaucoup sont déjà des utilisateurs des transports en commun, puisque le REM cannibalise certains autres réseaux existants.
C’est pourquoi l’ensemble des usagers risquent de voir leur tarif augmenter. Puisque le tarif est le même partout sur l’île de Montréal, peu importe le mode utilisé, l’étudiant qui va à l’école en autobus financera en quelque sorte l’utilisateur du REM qui se rend à Sainte-Anne-de-Bellevue.
Mais comme il y a des limites à hausser les tarifs sans décourager les utilisateurs, la facture excédentaire risque d’aboutir dans la cour des municipalités qui peinent déjà à entretenir les infrastructures existantes.
Pour éviter le choc financier, il faut avoir l’heure juste avant de mettre le REM de l’Est sur les rails.
On veut tous agir au plus vite pour munir l’est des transports en commun qui lui permettraient de développer son plein potentiel. Mais avant d’hypothéquer les générations futures, il faut s’assurer d’avoir le projet le plus avantageux, ce qui n’est pas clair en ce moment.
Le REM de l’Est a encore ses preuves à faire.
En attendant, terminus, tout le monde descend !
1. Lisez le texte d’opinion « Des conditions gagnantes pour réussir le REM de l’Est »
2. Lisez une chronique de Francis Vailles
https://www.lapresse.ca/contexte/editoriaux/2022-03-13/l-architecture-du-rem-vous-deplait-attendez-de-voir-sa-facture.php
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REM : pour l’essentiel, rien ne change…
ILLUSTRATION FOURNIE PAR CDPQ-INFRA
Infrastructures du REM au centre-ville
Michel C. Auger Collaboration spéciale
On a maintenant des esquisses de ce que le promoteur du REM voudrait voir comme aménagement urbain, mais ne veut pas payer. On peut tout de suite tirer deux conclusions : 1) Pour l’essentiel, le projet n’a pas changé ; 2) CDPQ Infra vient, encore une fois, de refiler une grosse facture à quelqu’un d’autre.
Publié à 6h00
Maintenant qu’on a vu l’esthétique toute soviétique du REM de l’Ouest, CPDQ Infra a présenté une nouvelle version plus jolie pour la version Est. Des angles plus arrondis pour le tablier, des caténaires mieux dissimulées, un parc linéaire au sol sous le REM.
Mais, pour l’essentiel, rien ne change. Même si un comité-conseil a fait d’excellentes recommandations, bien peu seront retenues et les plus importantes, comme utiliser de l’acier pour les piliers, sont carrément écartées.
On fera de plus jolis piliers de béton, soit, mais même s’ils étaient faits de marbre sculpté, le REM resterait une énorme cicatrice, une fracture urbaine qui va défigurer certains quartiers de Montréal.
Par contre, on apprend que sur 10 % du tracé, on devra installer des murs antibruit « semi-opaques » qui borderont le tablier sur quatre mètres de haut. Bref, alors qu’on veut rendre le projet plus élégant, on aura quelque chose qui va ressembler à un tunnel sur pilotis. Ça va être vraiment beau, et en plein centre-ville !
Par contre, les aspects les plus contentieux du tracé comme la traversée du parc Morgan ou du Quartier chinois – que le gouvernement du Québec entend classer comme patrimonial – n’ont pas été modifiés.
De jolis dessins ensoleillés, présentés par CDPQ Infra cette semaine, montrent un parc linéaire avec pistes cyclables et promenade pour les piétons. Tout ça en dessous et autour du tablier de béton. Ce que le beau dessin ne peut pas montrer, c’est le bruit, les vibrations et la poussière soulevée par les trains qui passeront toutes les deux minutes et demie dans chaque sens. Pas certain que le beau parc linéaire sous les tracks sera si fréquenté que ça…
Tous ces aménagements vont coûter des sous. Et CDPQ Infra ne veut rien payer parce que ce n’est pas lié au « volet transport » du projet. D’une part, ce ne sera pas comptabilisé dans le coût global du REM de l’Est. D’autre part, on va simplement envoyer la facture à la Ville de Montréal.
C’est un problème de transparence. Mais c’est aussi un problème de gouvernance. On va pelleter tout ça dans la cour de la Ville, qui n’a pas voix au chapitre, mais qui devra tout de même payer.
Le danger, évidemment, c’est que tous ces aménagements ne soient pas réalisés parce que la Ville n’a pas des ressources infinies et a d’autres priorités, surtout à cause du vieillissement d’infrastructures essentielles. Ce qui faisait dire au président de l’Ordre des architectes, Pierre Corriveau : « On risque de se retrouver avec la moitié du projet, et celle que l’on ne voudrait pas nécessairement avoir. »
Par ailleurs, le projet « que l’on ne voudrait pas nécessairement avoir » conservera ses caractéristiques essentielles.
Pour qu’il soit rentable pour son promoteur, on dédoublera la ligne verte du métro entre le centre-ville et son terminus. Bref, il n’y a pas d’autre mot : on va cannibaliser la ligne verte. On va être en concurrence avec le métro au lieu d’être en complémentarité avec lui.
Dans une situation de gouvernance normale – c’est-à-dire si le gouvernement de la CAQ n’était pas vendu corps et âme au promoteur du projet, comme l’a été le gouvernement Couillard avant lui –, cela serait suffisant pour demander qu’on refasse ses devoirs.
En lieu et place, on permet au promoteur d’ignorer une réalité du terrain : la majorité des déplacements des résidants de l’Est ne se sont pas vers le centre-ville, mais dans l’Est. Sauf que pour CDPQ Infra, le plus payant, c’est le déplacement vers le centre.
D’autant que le gouvernement est prêt à subventionner le promoteur à des niveaux disproportionnés. Pour le REM de l’Ouest, ce sera 72 cents par passager-kilomètre. Pour le REM de l’Est, en raison du plus faible achalandage, ce sera sans doute encore plus. À titre de comparaison, la STM reçoit une subvention de 42 cents par passager-kilomètre pour un passager du métro. Presque deux fois moins.
On comprend pourquoi, sous le prétexte d’un changement de tracé demandé par les citoyens, on refuse de faire une connexion avec la ligne verte à Honoré-Beaugrand ou à Radisson – ce qui serait plus approprié. Le modèle d’affaires de CDPQ Infra exige de garder ses passagers le plus longtemps possible, quitte à dédoubler le métro sur la plus grande partie du trajet.
On comprend aussi pourquoi le gouvernement et le promoteur ne veulent pas donner au REM un mode de gouvernance où la Ville de Montréal serait partenaire de plein droit : la Ville risque de ne pas vouloir chanter la même chanson que la chorale du tandem CDPQ-Gouvernement.
https://www.lapresse.ca/contexte/chroniques/2022-03-13/rem-pour-l-essentiel-rien-ne-change.php
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Le dossier du REM de l’est ressemble de plus en plus à une fuite en avant avec la perte de contrôle prévisible de son budget. Alors avant de se retrouver avec une facture démesurée par rapport au service rendu, il faudra retourner à la case départ et refaire nos devoirs en analysant d’autres solutions, qui pourraient répondre plus adéquatement aux besoins de transports publics dans l’est.
Pour le moment le sentiment d’urgence imposé à tout le monde, nuit à la sérénité des débats et embrouille davantage la vision d’un réseau qui doit d’abord être complémentaire à ce qui existe déjà. D’ailleurs il faut cesser de voir la CDPQ comme un incontournable. On doit plutôt envisager plus de transparence, en faisant jouer la concurrence et accepter que d’autres promoteurs proposant d’autres modes de transport puissent remplacer un métro aérien trop envahissant et surtout trop couteux pour nos moyens.
Vivement une mise en veilleuse de l’entente avec la CDPQ, tant qu’on n’aura pas fait la preuve que c’est la meilleure solution de transport pour l’est de Montréal. Puisqu’il semble évident qu’on risque un dédoublement inutile avec la ligne verte. Dans tel cas mieux vaudrait un bon réseau de trams qui rabattra la clientèle vers les principales lignes de métro existantes. En d’autres mots il faut renverser l’ordre de priorité, en se rappelant que c’est la population qui doit être servie en premier et non les revenus garantis de la CDPQ.
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Le REM de l’Est de la CDPQ n’est pas un incontournable.
Ce n’est qu’une proposition - tel qu’exactement mandaté par le gouvernement du Québec.
Ultimement, la mairesse pourra accepter ou refuser le projet.
Comme elle siège à l’ARTM, elle aura à sa disposition toute l’information nécessaire pour prendre une décision éclairée.
(Et via l’ARTM, elle connaîtra les alternatives et leurs coûts).
Je trouve plutôt génial de pouvoir évaluer une proposition concrète de TC structurant pour l’Est de Montréal.
(Et en cas de refus, l’ARTM pourra proposer autre chose - dans une décennie ou deux).
Il faut se rappeler qu’il ne s’est pratiquement rien foutu depuis les 45 dernière années.
Ha oui c’est vrai, il y avait le fameux SRB “ViaBus” voici une vingtaine d’années, qui aurait relié PAT via passablement le même trajet que le REM.
Les riverains de Mercier Est l’avaient bloqué à cause du bruit, et de l’obstacle créé par le SRB. Ils vont sûrement réussir à bloquer le REM aussi.
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On dirait que stun argument qui revient souvent contre n’importe quel projet structurant.
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Un projet structurant doit-il obligatoirement être une fosse bétonnée traversant les quartiers ?
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Plusieurs des villes mondiales parmi les plus agréables à vivre disposent de tramways modernes qui transportent efficacement des milliers de personnes dans plusieurs directions chaque jour. Pourtant, d’une manière ou d’une autre, ici, nous devons toujours rester distincte, donc nous évitons les tramways comme une sorte d’encombrement anachronique et inefficace qui est un mauvais moyen de se déplacer.
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L’enjeu de dédoublement est lié au mode de financement traditionnel du TEC à Montréal, et des coûts d’opportunité/priorisation des dessertes, il n’est pas question d’utilité. Comment dire d’un même souffle qu’un axe serait inutile pour un mode, mais serait utile si c’était un autre mode? Fondamentalement, je rejette l’idée qu’une option de TEC supplémentaire en ville est inutile. Est-ce que la ligne A dédoublerait inutilement la branche ouest de la ligne orange? Est-ce que le SRB Sauvé dédoublerait inutilement le SRB Henri-Bourassa? Est-ce que le REV Henri-Bourassa dédoublerait inutilement la piste sur Gouin? Est-ce que la ligne rose dédoublerait les lignes orange et verte? Il faut faire attention lorsqu’on critique la relation entre la ligne B et la ligne verte. C’est le même argument qu’utilisent des opposants aux investissements dans les TEC et les infrastructures pour déplacements actifs.
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J’approuve tellement ce que tu dis.
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Coté explosions des coûts, le prolongement la ligne bleu, et même du tramway de Québec, des projets que je ne souhaiterai pas du tout abandonnés ou dégradés, n’ont rien à envier au REM… la réalité est que les réseaux de transports en commun au pays sont chétifs, et que leur développement nécessitera des sommes colossales, peu importe les solutions retenus.
Divers projets on été étudiés ces dernières décennies, pour être ultimement avortés ou retardés indéfiniment. On tombe dans un perpétuel cycle de débats où rien n’aboutit réellement, et je n’y vois pas vraiment de sentiment d’urgence imposé. Le réseau continu simplement de stagner durant des décennies, et pendant ce temps le parc automobile croît, et ceux qui ne peuvent se permettre d’auto se résignent à ce qui existe déjà, aussi déficient soit-il.
Si la CDPQ se présente aujourd’hui comme incontournable, l’inertie des organismes de TEC y est pour beaucoup. Le sous-financement et l’ingérence externe est probablement la raison principale, mais il y a aussi une part, au mieux d’incompétence, au pire de corruption et de conservatisme (non-politique).
AJOUT: Mon intention n’est pas de défendre CDPQ, la ligne B, ou de dénigrer le travail des agences existantes, leur importance et leurs tâches. Au delà de mon opinion et des simplifications YIMBY/NIMBY, j’ai le souhait que, pour ou contre, nos prémisses et arguments soient mesurés.
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The CDPQ explained why trams are not preferred. They wouldn’t be as fast nor as frequent without blowing up operating costs or causing headaches on cross streets (stopping traffic for 20s every two minutes). The Eglinton Crosstown in Toronto is a good example.
Not to mention the reliability aspect for something that is expected to be the back bone of service for over 100k people per day potentially being being brought to a standstill because of an accident. If the line is stopped because of an accident with a car, that’s a delay that severely impacts a huge number of people.
A slower and less frequent service will be fundamentally worse for the user because for each minute you add to the travel time due to a slower average speed or for a longer transfer or because a car was blocking the tracks is some percentage of riders you lose to a car.
Can it be done? Absolutely tram trains can work and would be okay. However, in my opinion the operational gains of having a dedicated right of way are worth far more than protecting the view on 2 massively wide streets serving cars first and foremost.
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Si un tramway aurait été la solution la plus “efficace” pour desservir PAT et Mtl-Nord, pourquoi la CDPQ ne l’aurait pas proposé alors?? Le partenaire Alstom construit aussi d’excellents tramways…
En fait (pour un même parcours) le tramway a une moins grande capacité de passagers/heure (dû à une combinaison de vitesse d’exploitation moindre et une fréquence moindre).
Et cette vitesse d’exploitation moindre n’attirerait à peu près pas de nouveaux usagers (PAT et Mtl-Nord). Ça ne serait qu’une cannibalisation pure et simple des autobus à proximité du trajet du tramway.
Et les coûts d’exploitation (et amortissement du capital) serait probablement plus élevé que les 73 cents/pass-km que nous coûtent les bus.
Un tramway serait plus approprié sur des distances plus courtes / desserte locale.
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On n’évite pas simplement les tram, on est très passif sur les développements majeurs en TEC en général (métro, train régional, TGV, trolleybus, etc.). On a une certaine complaisance à causse de notre métro, mais il en faut plus.
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Ce qui me concerne le plus avec le projet courant c’est les trains de 40m. Selon leurs estimations, d’ici 2046 il aura 178 000 passages par jour.** Cet achalandage est équivalent au REM de l’Ouest vers 2031.
Selon leur propre rapport pour le premier REM, le nombre de passagers à l’heure de pointe (6-9h) + (15-18h) représente la moitier des passagers dans le métro (55%) et encore plus pour les trains de banlieue. Alors disons 90 000 pour 6h ça fait 15 000 par heure en assumant que les passagers sont répartis également durant toute l’heure de pointe. Ça donne 375 passages (Nombre maximum de passagers par métro) par 1min30 (fréquence maximum du système). Donc selon leur propres estimés, le système serait à plaine capacité entre 2036 et 2046.
Selon une estimation en leur faveur, on aura un système saturé 15 ans après son ouverture. D’accord il a plusieurs facteurs qui n’ont pas été pris en compte. D’abords pas tous les passages vont être sur l’entièreté du trajet, donc le troçon central sera un peu épargné. Ensuite je n’ai pas pris en compte les deux directions de transit dans mon estimation, donc le nombre de passages réel vers le centre ville sera moindre.
Malgré tout ça, je me demande vraiment pourquoi le REM de l’Est aura la moitier de la capacité du REM de l’Ouest même si les prévisions disent que l’achalandage sera similaire dans les deux cas.
** (Cette date à même été revisé pour 2036 je pense, mais je trouve plus cette donnée.
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À Copenhague ils ont des trains de taille similaire et leur achalandage est encore plus élevé.
La clé c’est les embarquements et débarquements tout le long du trajet.
Probablement que le REM de l’Ouest va générer plus de trafic à partir des extrémités vers le centre-ville, donc moins de gens qui débarquent.
Mais je trouve ça spécial aussi d’avoir de si petits trains.
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Parce que le mandat de la Caisse était de proposer un projet en mode “métro léger”. La Caisse ne développe pas d’autres modes.