La question a été posée hier. C’est encore en réflexion
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L’éditorial de Brian Myles dans Le Devoir aujourd’hui reprend sensiblement les mêmes points que la chronique de Nathalie Collard
Dernier appel pour le REM de l’Est
Brian Myles
11 mars 2022
ÉDITORIAL
Le REM de l’Est risque encore de dérailler, cette fois avec la présentation par CDPQ Infra d’un projet modifié. Malgré des efforts louables pour embellir l’ouvrage, la Caisse ne répond pas aux critiques les plus importantes en matière de gouvernance, de financement et d’intégration urbaine.
CDPQ Infra a déployé le maximum d’efforts pour améliorer le projet du REM de l’Est sans altérer son « modèle d’affaires ». Parmi les propositions qu’elle a annoncées cette semaine figurent des structures aériennes plus effilées, du béton blanc, des caténaires plus discrètes, des murs antibruit, l’aménagement d’une promenade en deux tronçons totalisant 16 km, des pistes cyclables, le retrait de quatre des huit voies de circulation que compte le boulevard René-Lévesque, de la verdure, du beau… Mais pas de tunnel au centre-ville, pas de raccordement à la ligne verte dans Mercier-Est, et surtout, pas de place à la table de décision pour la Ville de Montréal et l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). Ces trois omissions plombent encore l’acceptabilité du projet.
De l’avis du vice-président aux affaires d’entreprise de CDPQ Infra, Harout Chitilian, la proposition architecturale répond à 80 % des recommandations faites par le comité d’experts indépendants. La présidente du groupe d’experts, Maud Cohen, donne avec entrain une caution morale au projet révisé de CDPQ Infra, tout comme la ministre déléguée aux Transports et ministre responsable de la Métropole, Chantal Rouleau. Leur optimisme ne suffit pas à enterrer les inquiétudes profondes que les membres du comité consultatif ont exprimées dans leur rapport. Leurs recommandations n’ont pas toutes le même poids, si bien qu’il faut pondérer ces élans d’enthousiasme.
Les enjeux de gouvernance et de financement du transport collectif se posent encore avec une acuité que banalisent CDPQ Infra et le gouvernement Legault. Le président et chef de la direction de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud, se targue d’avoir tenu plus de 140 réunions avec des représentants de la Ville de Montréal. Il y a une différence entre écouter et impliquer les partenaires que CDPQ Infra ne saisit pas. Le REM de l’Est va changer le visage du centre-ville et des quartiers qu’il desservira pour un demi-siècle au bas mot. Il est porteur d’un risque de fracture urbaine non négligeable, comme le fut jadis la construction de l’autoroute Métropolitaine, ce rideau de béton encore debout. Il entre directement en concurrence avec la ligne verte et le train de Mascouche.
Le REM de l’Est est un projet trop important pour que l’administration Plante et l’ARTM soient tenues à l’écart des décisions. C’est encore plus vrai avec le dévoilement de la vision architecturale de CDPQ Infra. En voulant répondre aux critiques, ce qui est tout à son honneur, elle a pelleté dans la cour de la Ville des projets d’aménagement (pistes cyclables, promenades, belvédères, etc.) dont le coût est évalué à un milliard de dollars, alors que le projet de construction du REM est évalué à 10 milliards. Un milliard que CDPQ Infra n’a pas l’intention de payer pour protéger son modèle d’affaires, lequel repose sur l’exploitation du train (selon la logique du kilomètre/passager) et la captation de la plus-value foncière.
En d’autres mots, CDPQ Infra suggère à l’administration Plante de dépenser de l’argent qu’elle n’a pas. Montréal a réservé environ 500 millions pour réaliser des aménagements le long du tronçon du REM de l’Est. Le gouvernement Legault s’est montré ouvert à injecter des fonds. Il devra prendre des engagements officiels avant la campagne électorale.
Au terme d’une semaine riche en information, une fissure béante apparaît donc dans le modèle d’affaires de CDPQ Infra. Pour maintenir ses cibles de rentabilité, l’entreprise externalise complètement les coûts associés à l’aménagement et à l’intégration urbaine du REM de l’Est. C’est comme si le budget était amputé de 9 % des dépenses. Le président de l’Ordre des architectes, Pierre Corriveau, a souligné l’incohérence du projet. Pour que le REM de l’Est soit rentable, CDPQ Infra « fait payer à d’autres » les aménagements urbains sans lesquels le projet serait inacceptable.
Ce modèle sert très bien les intérêts de la Caisse et ses exigences de rendement, mais il ne peut servir de base à l’évaluation de la valeur du projet dans son ensemble. Le REM de l’Est n’est pas un véhicule de placement comme un autre. Il est porteur d’espoir pour une population longtemps négligée en matière d’offre de transport collectif. Il est source d’inquiétude pour les citoyens vivant le long du tracé projeté. Il redéfinira la trame urbaine et l’expérience de vie dans l’est du centre-ville pour des années à venir. C’est un projet qui nécessite une concertation entre les parties prenantes, et la recherche d’un équilibre entre les impératifs financiers et humains.
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Beaucoup d’hyperbole dans ce texte et dans les comparaisons en général. On parle d’une structure de 9m de large en surélevé. Ont-ils déjà mesuré la 40? S’ils veulent parler de fracture entre 2 zones, ils n’ont qu’à voir l’autoroute Décarie, l’autoroute Ville-Marie, ou même Robert-Bourassa au sud de René-Lévesque.
Si ce design en surélevé est une fracture, on pourra techniquement qualifier toute nouvelle rue d’une largeur de plus de 9m comme la prochaine Met.
Personellement, le REM de l’Est est un projet mort en devenir. Passons à Taschereau.
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Moi je suis complètement pour qu’on recouvre ces deux autoroutes 
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Je suis aussi d’avis que la comparaison avec le Métropolitain est lassante. Non seulement il ne s’agit pas du tout d’une structure de la même taille, mais il ne s’agit pas non plus du tout d’une structure qui a la même fonction. La 40 est un ensemble à 14 voies de larges remplie de voitures qui roulent à plus de 70km/h, avec tout le bruit et le danger de se faire frapper qui vient avec. C’est pas l’existence de la structure qui est le principal facteur de division, c’est le fait qu’elle soit infranchissable. C’est vraiment très différent de ce qui est annoncé pour le REM.
Si on veut un comparatif, prenons des structures comme la traversée des rails sur Peel/de la Commune. C’est plus ça le genre d’expérience que vivrait un piéton qui se promènerait près du REM (qui serait d’ailleurs encore beaucoup moins imposant que ce pont ferroviaire).
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Si on dépense 6 milliards sur la ligne bleue, le gouvernement s’adonne à donner ce montant à la ville et disparaît des actifs de l’État.
Ma compréhension est que ce 5 milliards du REM reste dans les actifs du gouvernement et est potentiellement vendable à profit.
C’est une énorme différence.
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Nouvelle mouture du REM de l’Est Un bon « plan B » !
IMAGE FOURNIE PAR CDPQ INFRA | La promenade René-Lévesque, le long du REM de l’Est
Je suis le premier à admettre que le projet révisé de CDPQ Infra est de très grande qualité. Il n’est toutefois toujours pas à l’abri de la critique.
La Presse | 11 mars 2022 | Publié à 9h00 | RICHARD BERGERON, URBANISTE
Concernant la nouvelle mouture de la structure aérienne, je l’estime acceptable sur l’ensemble du trajet, à l’exception du boulevard René-Lévesque. C’est la profonde percée visuelle qui donne son caractère emblématique à cette artère du centre-ville. Cette percée sera indéniablement amoindrie d’abord par la structure aérienne, mais encore et surtout par trois des quatre stations prévues, Cartier/Papineau, Labelle/Berri et Saint-Laurent.
Pour cause, ces stations équivalent à l’érection de bâtiments hauts de plusieurs étages dans l’emprise même du boulevard, ce que CDPQ Infra a pris grand soin de ne pas rendre explicite dans les séduisantes images qu’elle a publiées.
Ma seule autre critique de fond sur le projet révisé concerne le nouveau tracé Souligny. CDPQ Infra justifie ce changement par deux arguments : l’étroitesse de la rue Sherbrooke et l’opposition des populations locales. Concernant le premier point, la rue Sherbrooke, à son point le plus étroit, est large de 36 mètres de façade à façade. Or, on trouve ces mêmes 36 mètres sur René-Lévesque, à la hauteur du CHUM : si cette largeur n’est pas rébarbative au centre-ville, comment le serait-elle sur Sherbrooke Est ? Concernant l’opposition exprimée, CDPQ Infra doit admettre que le tracé Souligny en soulève autant. Aucun projet ne fait jamais l’unanimité.
L’essentiel est toutefois ailleurs. Le propre de la planification d’infrastructures de transport collectif est, en partant de ce qui existe déjà, de chercher à multiplier les options de mobilité au bénéfice d’un maximum d’usagers. On aura compris que c’est la connexion du REM à la station de métro Honoré-Beaugrand qui est ici en cause. Poussons un cran plus loin. Il paraît désormais acquis que la station terminale du futur prolongement de la Ligne bleue comportera des édicules d’accès de part et d’autre de l’A-25. L’édicule est sera distant d’à peine 2 kilomètres de la station Honoré-Beaugrand. Dès lors que la ligne bleue serait prolongée jusqu’à cette dernière, le débat sur les coûts faramineux de son prolongement cesserait.
La station Honoré-Beaugrand deviendrait ainsi une véritable plaque tournante de mobilité pour toutes destinations au bénéfice des populations de l’Est.
Soyons sérieux et étudions le « plan A »
Parce qu’aucun système de transport collectif automatisé n’a à ce jour été implanté à Montréal, le sentiment qui prévaut est qu’il s’agit d’une prouesse technologique. Or, ce n’est pas du tout le cas.
Cette technologie fut développée dans la seconde moitié des années 1970. Elle fut mise en service pour la première fois en 1981, à Osaka, suivi de près par Vancouver, en 1985. Pour bien comprendre ce que signifie une technologie vieille de plus de 40 ans, je ferai remarquer qu’à la fin des années 1970, l’ordinateur personnel n’existait pas, non plus que le téléphone portable, a fortiori le cellulaire tel que tous le connaissent aujourd’hui. Personne n’avait non plus entendu parler ni d’internet, ni de Google, ni de Microsoft, ni d’Apple, ni du Cloud, et j’en passe. À la fin des années 1970, tout cela était de la science-fiction.
Ce qui m’amène aux véhicules autonomes, seule percée technologique d’aujourd’hui en matière de transport. À cet égard, considérons seulement ce que le degré actuel d’autonomie offert par plusieurs fabricants pour leurs véhicules haut de gamme suppose en termes de « compétences », à savoir opérer un dépassement sur autoroute : l’auto ralentit lorsqu’elle rattrape un véhicule plus lent ; elle évalue ensuite par elle-même les possibilités de dépassement sécuritaire ; le moment venu, elle change de voie et accélère pour effectuer le dépassement ; enfin, toujours sans aucune intervention humaine, elle se rabat dans la voie de droite et reprend sa vitesse de croisière.
Par comparaison, la conduite autonome d’un véhicule circulant sur des rails, tel le REM, serait d’une extraordinaire simplicité, puisqu’elle se limiterait à regarder devant pour vérifier que la voie est libre. Ce qui rend incompréhensible ce commentaire du PDG de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud, au Téléjournal en mars 2021 : « La technologie n’est pas encore là. »
L’ajout de la conduite autonome permettrait au REM de circuler au sol sur René-Lévesque. Ce serait toujours le REM, mais qui serait opéré comme l’est un tramway ou un tram-train sur les 2,6 kilomètres séparant les stations Cartier/Papineau et Robert-Bourassa. Il s’ensuivrait une énorme diminution des coûts du projet, libérant des sommes pour construire deux stations supplémentaires, de façon à ramener les interstations à 500 mètres, comme c’est présentement le cas pour le métro au centre-ville. La vitesse de déplacement serait évidemment abaissée pour ce tronçon, ce qui n’affecterait toutefois pas les temps de déplacement porte-à-porte moyens puisque les usagers, du fait d’interstations réduites, quitteraient le REM plus près de leur destination finale. Pour ce qui est de la capacité du système REM, donnée à 12 000 passagers à l’heure, elle serait certes réduite de 10 %, mais sans conséquences du côté de l’achalandage, lui-même donné à 7500 passagers à l’heure, 1000 de plus si l’on prend les tout derniers chiffres produits par CDPQ Infra.
Avec un REM circulant au sol sur René-Lévesque, c’en serait fini de tout encombrement aérien, « design » amélioré ou pas en ce qui concerne les voies de roulement, et plus encore de l’encombrement de ces quasi-immeubles que seraient les stations.
Comme c’est le cas dans plus de 250 villes du monde, de Paris à Rome ou de Sidney à Munich, la vue demeurerait entièrement dégagée et les déplacements piétonniers, au sol d’une parfaite fluidité. Les seuls obstacles, tous les 500 mètres, seraient les modestes stations, similaires à celles présentement en construction pour le SRB Pie-IX.
Pourquoi le REM s’arrête-t-il au boulevard Robert-Bourassa, vous serez-vous demandé. Parce qu’au-delà de ce point, les piliers de la solution aérienne entreraient en conflit avec les voies ferrées de la gare Centrale situées en dessous, entre Robert-Bourassa et Mansfield. Ce qui permet d’identifier l’ultime avantage de la solution au sol, à savoir permettre de prolonger le REM jusqu’à Atwater, pour qu’il desserve René-Lévesque sur toute sa longueur. Même en ajoutant ces 2 kilomètres et cinq stations supplémentaires, les coûts du REM de l’Est seraient significativement abaissés.
Je ne connais aucune technologie qui n’ait pas radicalement évolué au cours des 40 dernières années. Aucune, sauf celle du REM. Du reste, ce n’est pas à CDPQ Infra qu’il incombe de faire évoluer la technologie du métro automatisé, mais bien à Alstom et Siemens, principaux fournisseurs occidentaux de matériel de transport sur rails. Plutôt que de proférer des inepties, CDPQ Infra devrait se retourner vers ces deux entreprises et exiger d’elles qu’elles ajoutent le degré requis de conduite autonome permettant à leur matériel de circuler de façon sécuritaire en milieu urbain dense.
Je viens de décrire le « plan A ». Il n’y a pas le feu, puisque la mise en service du REM de l’Est n’est prévue qu’en 2029. Soyons sérieux : que CDPQ Infra donne une année à Alstom et Siemens pour lui revenir… puis on avisera une fois pour toutes.
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C’est toujours beau et vert dans les présentation mais on s’entend que des beau gros arbres vert, ça va prendre du temps à apparaitre… surtout que la CDPQi a avoué qu’il ne fera pas les aménagements au sol.
René-Lesvesque été 2033
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Grosse nuance à apporter: Le métro est une immobilisation dans les livres de la ville de Montréal. C’est comptabilisé au coût et amorti dans le temps (sur 20 à 40 ans pour les infrastructures et sur 100 ans pour les tunnels). Sa valeur ne fluctue que si la ville entend vendre où s’il y a un indice que l’actif ne vaut pas sa valeur.
Le REM, de ce que je comprends, est une participation dans une entreprise pour le gouvernement du Québec, qui détient 24,5% du capital-action. C’est un actif financier, pas une immobilisation. Ce n’est pas amorti, c’est ajusté à chaque période en fonction du résultat de l’entreprise (on appelle ça un equity pickup), moins redevances, etc.
Ça ne change rien à la valeur réelle des actifs… c’est juste une façon différente de le présenter, parce que le but n’est pas le même. Ce n’est clairement pas ça qui guide le processus de montage financier dans notre cas, étant donné que ce sont des situations complètement différentes.
Si CDPQi était honnête, ils auraient montré quelque chose du genre. Ou du moins, un scénario avec le boulevard actuel, et 1-2 autres scénarios avec parc linéaire ou réaménagement des vois (pistes sous le tablier). Au final, LEUR projet, c’est la structure aérienne. Ils admettent que leur projet seul n’est pas très bon, et ils ont besoin de la ville pour les aider. De présenter le parc linéaire (leur idée) et disant “la Ville va vous arranger ça”, montre à quel point celle-ci n’était pas à la table d’élaboration ni de décision. Ça me frustre de les voir faire autant de missteps, eux qui avaient le vent dans les voiles il n’y a pas si longtemps avec le REM 1… Faire passer le cynisme du “on verra dans 30 ans” à “wow c’est déjà en construction” était un tour de force. Mais voilà que le projet 1 est plus connu, et pas très joli, et CDPQi frappe un mur.
Dommage, parce que j’ai peur que si rien ne change, ce projet n’ait pas lieu et qu’aucun autre projet de leur part ne voit le jour.
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Il faut se méfier des rendus ultra léchés, mais je me passerai bien du photoshop médiocre.
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J’aime le point de Bergeron sur la Ligne Bleue…
C’est moins de distance que Côte-Vertu Bois-Francs !
On parle de 1,8, 1,9 km
2.2 pour Bois-Francs…
On pourrait rajouter une station entre Galleries d’Anjon et Honoré-Beaugrand
Et même c’est pas le bon thread…
Mais construire la Station Bois-Francs coûtera sûrement moins cher avec celle du REM déjà présente…
Si on veut économiser et transcendant…
I Mean!
C’était l’opinion de Johan !
Bonne journée 
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Pourtant, à moins que la CAQ ne se fasse pas réélire (ce qui serait surprenant), la CDPQi a dans les faits le champs libre. Il y avait à peu près autant d’opposition à la première phase et ça na rien empêché. Au final, c’est Québec qui décide et Québec a décidé que ça serait ça. Je ne vois pas de scénario où la pression publique serait assez forte pour leur faire changer d’idée. Il y aura un BAPE, mais on sait tous que le gouvernement ne s’en fait plus avec ça. C’est donc tout à fait logique que la Caisse impose sa vision, même si on est tous d’accord que ce n’est pas ce qui devrait être.
Et puis, soyons honnête dans tout ça, la ville de Montréal n’a pas d’opposition non plus au projet de “parcours piéton” sous la structure, d’encore plus que c’est elle qui décidera de l’aménagement. C’est une question d’argent et Québec paiera pour acheter la collaboration de la ville. Montréal a quand même encore assez de poids pour qu’il ne soit pas question que la Caisse livre un projet qui laissera la ville dans un trou financier trop important et qui laissera le boulevard à moitié démoli.
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Je ne suis pas d’accord. La pression publique semble avoir eu un bien plus gros effet sur le REM de l’Est que sur le REM 1.
Avec la pression sur le REM 1, on a obtenu des stations de correspondance avec le métro.
Avec la pression sur le REM de l’Est, jusqu’à maintenant, on a obtenu:
- Un tunnel de 500m au centre-ville
- Une plus grande attention aux détails d’architecture
- Un changement de tracé dans Mercier-Est
On a tout à gagner à continuer à mettre la pression, surtout en année électorale.
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Le député de l’Assemblée nationale dans Hochelaga-Maisonneuve, Alexandre Leduc, a publié une vidéo sur sa page FB
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Et bien une bonne journée à toi aussi 
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Je suis tout à fait d’accord, c’est utile de mettre la pression. Ce que je dis c’est que le projet ne risque pas d’être annulé sous la pression ou modifié fondamentalement et que la Caisse n’a pas trop à s’en faire tant que Québec ne lui met pas la pression.
La Caisse a pris les décisions que tu mentionnes parce que ça l’avantage. Le tunnel de 500m au centre-ville ça lui de retourner aisément ses trains alors que le tracé sur Souligny facilite grandement la construction. Il faut pas oublier aussi qu’elle a allongé le segment souterrain à Montréal-Nord sans que personne ne le demande vraiment. Sur les questions plus fondamentales toutefois, comme un tunnel au centre-ville, je ne vois pas de scénario où ça pourrait se produire et je ne vois pas non plus de scénario où le projet serait annulé parce que la contestation serait trop forte. C’est Québec qui décide au final, et Québec n’a d’yeux que pour les circonscriptions en périphérie. C’est pas là que ça va chiâler fort, disons.
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J’ai loupé ce joli bijou de gymnastique de raisonnement:
- Plus de stations
- Stations plus près l’un de l’autre
- Vitesse réduite
- Mais aucune augmentation du temps de trajet
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"[…] Mais voilà une autre surface qui risque de titiller les graffiteurs […] et transformeront tout ce blanc étincelant en surface à nettoyer encore et encore.[…]"
Un autre point quand même sur l’utilisation du blanc… il est frappant de constater que l’équipe de design a choisi la monochromie dans une intention de se faire le plus invisible et consensuel possible. Or on se rend bien compte que c’est souvent en essayant de se faire le plus discret qu’on est le plus visible. Le blanc est un mauvais choix purement marketing qui 01. Dénotera totalement avec son environnement bâti, 02. Sans pour autant lui offrir une nouvelle direction identitaire/innovatrice ‘’contemporaine’’ et 03. Est voué à décevoir (and deceive) pour le ternissement rapide qu’il connaîtra et les travaux de maintenance ultérieurs qui le dégraderont éventuellement. Le blanc sera immaculé un jour, pour son inauguration. Je dirais même 04. Qu’il est risible d’associer encore aujourd’hui le blanc au concept de légèreté ou de grâce – le blanc étant bien plus anxiogène qu’on peut le penser, surtout lorsque réparti de manière continu à grande échelle.
(J’ai fait des tests de couleurs rapides sur Photoshop… c’est fou ce que le rendu semble prendre vit quand la structure est en couleur (ou noire), ça a le mérite d’avoir la radicalité qu’on attend d’un projet majeur comme celui-ci et moins le goût d’un consensus sec et timide.)
"[…] les images sont idylliques : un REM élancé, presque translucide, qui roulerait sur des pylônes qui « dansent » "[…]
Kudos aux architectes d’avoir essayé quelque chose pour rompre la monotonie, les intentions sont aux bons endroits et les contraintes esthétiques sont bien adressées… Sauf qu’encore une fois le résultat est ‘’meh’’. Je pense que c’est sur ce forum que j’avais lu des messages de membres qui suggéraient d’utiliser certains pylônes comme basilaires commerciaux. Cette idée est hyper plaisante quand même… Petit point d’interrogation sur la rentabilité mais sur le papier, ça me paraît être la seule solution qui ferait oublier, à certains emplacements stratégique, la présence et la qualité préfabriquée de la structure.
Tant qu’à amener l’idée d’un parc et de points de rassemblement (qui dans les faits ne seront PAS des destinations mais davantage des terre-pleins aménagés utilisés comme haltes piétonnières), autant penser en amont la présence de services (i.e. Des piliers ‘’absorbés’’ par des petits cafés take-out sur plan circulaire, d’autres entourés de comptoirs de consommation, certains vitrés avec espace de présentation/point d’info culturel intégrés tel que pour le Quartier chinois), finis en brique, bois ou autres matériaux. Bref, des points de repères uniques et spécifiques au boulevard R-L qui en feraient une véritable destination et qui, qui sait, générerait peut être des projets commerciaux intéressants dans un environnement qui reste pour le moment assez ‘’dry’’ malgré le nombre grandissant de résidents présents et projetés. En général, le monde attire le monde, donc penser l’espace comme point de rassemblement non-linéaire est en général payant.
Le monde commence apparemment à s’approprier le Parc Bonaventure et même à en oublier le bruit incessant du trafic. J’imagine le succès si t’avais un comptoir café au milieu de tout ça !
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