N’oubliez pas Beaudry, incliné, mais exactement la même fonction.
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Elles ont été remplacées par des escaliers roulants.
Pour ce qui est des tapis roulants en général, je ne suis pas sûr côté code du bâtiment, mais je crois qu’on doit quand même avec un passage sans tapis roulant (comme le cas du PATH, ou de Beaudry avec les 2 corridors de marches de chaque côté).
Pour le REM entre la station Labelle & la station de métro Berri-UQAM, je ne crois pas qu’un tunnel comme le métro de St-Pétersbourg serait possible ici., il faudrait y avoir un corridor de circulation standard, ce qui serait assez long, et dans ce quartier c’est un gros pensez-y bien.
Je savais pas que les tapis roulants horizontaux étaient aussi capricieux.
Je lis que le corridor de Spadina fait environ 137m, contre environ 200m pour Berri. Au pire ce serait un corridor sans tapis roulant. Ces images de Spadina sont un peu drabes par exemple. Ils pourraient faire celui de Berri un corridor d’exposition pour les étudiants en art de l’UQAM. Ça prend juste vraiment un passage à l’abri des intempéries parce que cette distance est comme à mi-chemin entre un trajet court et “ah non c’est trop long”
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Un parcours quai à quai pourrait prendre une dizaine de minutes pour quelqu’un de rapide. Il s’agirait de l’un des plus long transfert du réseau.
Mettons qu’on double le temps pour se rendre aux quais. Ça reste raisonnable.
Pour plusieurs, surement, mais comme tu le mentionne ont est à la limite du “ah non c’est trop long”. Pour l’instant la station est prévue sur le stationnement l’ancien Hôpital de la Miséricorde; j’ajouterai plus ou moins 1.5 minutes.
C’est quoi le rapport? C’est le gouvernement qui a gossé avec ça pendant 40 ans. Les études et les plans ont toujours été faits relativement rapidement.
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C’est sans compter tous les aspects d’accessibilité pour les personnes encombrées ou handicapées. Et les aspects de sécurité liés à un tunnel de 250m sans autre issue. Les tunnels de la station Berri font seulement une centaine de mètres et ils sont parmi les endroits les plus anxiogène à parcourir, j’ose pas imaginer s’il faut tripler la longueur du parcours!
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C’est pour ça que, dans ma tête, on est mieux d’avoir cette station au coin RL et Saint-Denis pour donner un accès à l’UQAM et au CHUM. C’est un accès indirect au métro Berri-UQAM (et Champs-de-Mars) mais au moins c’est intérieur et c’est le RÉSO.
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La distance de marche lors du transfert de la ligne orange à la ligne jaune est de 2 min 30…et je l’ai fait pendant 10 ans soirs et matins.
Labelle est pas idéale évidemment mais si on peut couvrir le corridor, ce serait correct comme transfert
En effet ! Ce serait l’idéal que cette station soit située précisément à cet endroit (coin RL et St-Denis) pour une “connection” avec le RÉSO 
Toutefois, pas sûr que l’on pourrait intégrer une station extérieure dans le coin. Beaucoup de nouveaux bâtiments dans le secteur (à l’exception du restaurant Denos, présent depuis 1958 
).
On aurait ainsi pu pratiquement réunir le CHUM aux hôpitaux Maisonneuve-Rosemont et Santa Cabrini via le REM. 
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Il y a tout près une connection au RESO mais pour se rendre à Berri, ça va plus vite marcher sur Saint-Denis que de parcourir les corridors de l’UQAM !
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Bien sûr, emprunter à pied (ou via un tapis roulant “magique” 
) sur Saint-Denis serait un lien plus direct entre le REM et le métro, que d’utiliser le RÉSO.
Toutefois, je me question sur l’endroit où on pourrait ériger cette station à cette intersection. Tout y est “fraichement” bâti, à part le Pavillon Paul-Gérin-Lajoie (de l’UQAM) et le resto Deno’s. 
La grande interrogation que j’aie présentement, c’est que dans l’image partagée hier par @Atreyu, on y aperçoit une passerelle qui partirait de cette station (en présumant qu’il s’agit bien de la station “Labelle” ici…) vers un bâtiment situé du côté sud de René-Lévesque.
C’est bien curieux et intriguant tout ça ! 
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et si les escalators de la station se rendaient sous-terre et que c’était là qu’on avait la station? Ou bien que l’étage “mezzanine” soit relié à l’UQAM et au CHUM et que ce soient ça les sorties, sans édicule indépendant?
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C’est un édicule construit coin René-Lévesque / St-Hubert sur le site actuellement utilisé comme stationnement, juste devant le bâtiment patrimonial, qui sera d’ailleurs en bonne partie caché par la station signature festive et la structure aérienne aux courbes séduisantes.
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Il y en a aussi dans plusieurs stations du métro de Stockholm donc c’est une pratique qui se fait, disons.
Mais peu importe l’aéroport où je vais, il y en a au moins un qui systématiquement est down. Soit je suis pas chanceux, soit ces tapis roulant sont effectivement capricieux. Mais le sont-ils plus qu’un simple escalator…? En tout cas, c’est pas une idée inintéressante pour de très longs transferts.
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Pourquoi pas un tapis roulant d’un KM reliant Honoré-Beaugrand à Souligny ? 
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Paris et Londres également!
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6 minutes c’est déjà vraiment long pour un transfer. Et avec les escaliers et les détours ça sera facilement 8 minutes. Pour se rendre jusqu’à la ligne jaune ça sera au moins 10 minutes. Si ce transfer est exterieur l’hiver ça sera désagreable et encore plus long. Le monde éviteront à tout prix ce transfer. Si c’est à l’intérieur c’est pas beaucoup mieux, ça serait une tunnel de plus de 400 mètres sans lumière naturelle. Peut-être le tapis roulant aiderait un peu, mais un tunnel de même coutera plus de 100M.
J’ai recalculé le trajet avec l’emplacement réel des plateformes et sans prendre en compte les détours.
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Quelques réactions au dévoilement d’hier, lues sur Twitter.
Marco Chitti,
Architect, Urban Planner and PhD @ UdeM
Fils de discussion complète (tous les tweets) de M. Chitti
2/ Pourquoi un viaduct et pas un tunnel?
D’abord une question de viabilité économique.
Si d’un point de vue purement technique réaliser l’infrastructure en souterrain serait tout à fait faisable, les couts d’investissemnt pour le gros oeuvre sont cependant 2 à 3 fois majeurs
3/ Le Canada et le Québec ont déjà des couts de construction remarquablement plus élevé que la moyenne internationale (voir notre base de donnée ici: https://transitcosts.com/. Les raisons sont multiples, et ça me ferait plaisir d’un parler, si quelqu’un a envie d’écouter).
4/ On se basant sur des projets similaires au Canada, on peut imaginer qu’une option complétement en souterrain couterait autour de $ 400-500 million per km (incluant le matériel roulant), dépendamment de la profondeur et des techniques d’excavation retenues.
5/ C’est une estimation possiblement optimiste, car le prolongement de la ligne bleu, complétement en souterrain, est présentement évalué à $ 750 million per km (hors matériel roulant). Comme le REM a des stations plus petites, on peut imaginer un cout légèrement moins élevé.
6/ Si tous les 32 km du réseaux étaient construits en tunnel, la facture pourrait facilement s’approcher à 12-15 milliards de $. Seulement la section au centre ville, pourrait rajouter probablement un bon milliard, voir 1,5 étant donnée la complexité du sous-sol dans le secteur.
7/ Ça veut le cout? Ce n’est pas à moi de donner la réponse, mais dans une optique d’analyse couts/benefices, un cout plus élevé de 50% risque de ne pas rendre viable l’investissemnt. Ça c’est le genre d’analyse qu’on devrait fair au niveau de planification stratégique préalable
8/ Il y a aussi un “cout d’opportunité”, c’est à dire que l’argent additionnel pour construire le réseau en souterrain ne pourra pas être investis dans d’autres ouvrages bien nécessaires autour de la région métropolitaine. Ça veut le cout? Là, encore, c’est un choix politique.
9/ Et alors, pourquoi pas un tramway, qui couterai moins cher et serait plus facile à insérer dans le context urbain? C’est tout à fait une option techniquement faisable. Cependant, il faut pas s’attendre à des performances semblables à celles d’un métro Léger automatique.
10/ Un tramway en surface à la française, avec voie complétement dédiée et priorité aux intersections, reste un vehicle qui circule dans le trafic et qui doit se tenir au règles du code de la route: vitesse maximale de 50km/h, 30 dans les zones plus achalandées.
11/ L’expérience accumulée avec ces tramways en France et en Europe depuis trois décennies nous montre que la vitesse moyenne typique (vitesse commerciale) se situe finalement autour de 17-20 km/h s’il n’y a pas des sections complétement ségréguées du traffic (tunnel ou viaduc).
12/ Comparé au 35-40 km/h d’une solution sur rail complétement en voie ségréguée (tunnel, viaduc, voir au sol mais sans passages à niveau), il s’agit d’une augmentation des temps de parcours d’environs 50 à 70%.
13/ Sur les courtes distances, ce n’est pas un problème, car la lenteur est compensée par la proximité, la facilité d’accès et la desserte fine, mais au delà de 6-7 km la perte de temps est remarquable et la compétitivité vis-à-vis de l’automobile baisse de manière dramatique.
14/ Ce n’est pas un hazard si la plupart des réseaux de tramway se trouvent dans les villes moyennes ou comme forme de desserte locale dans les quartiers dense en complément d’un réseau “lourd”, qui a des vitesse commerciales plus élevées.
15/ certe, ça couterait moins cher mais pas tant que ça. À cause du problème des couts déjà mentionné, on peut estimer un cout par km autour de $ 100-120 million pour un tramway avec refection de la voirie façade à façade. Le tramway de Québec est à $ 170, donc je suis optimiste.
16/ Il y aurait encore beaucoup d’éléments techniques dont il serait opportun de parler pour avoir une discussion informée quant au avantages et désavantages de chaque option. Il serait bien d’en parler davantage, pour avoir un débat public informé et constructif.
16/ Pour l’instint, j’espère d’avoir apporté quelques éléments de réflexion, au delà des jugements esthétiques et des enjeux d’insertion urbanistique de cet ouvrage, qui sont importants mais qui ne sont pas les seuls à prendre en compte.
Paige Saunders
Creator of an arsenal of reform out of Montreal. These videos are made to popularize feasible technocratic solutions and dump a bucket of reality on the fire of partisan politics.
Et je n’inclue pas les réactions de Reece Martin sur Twitter, puisqu’il avait déjà partagé une vidéo favorable sur sa chaîne YT. 
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