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C’est ce que j’ai dis pourtant. L’aspect architectural a dominé les discussions sur le projet, et dans ce forum en particulier, c’est surtout sur quoi (à cause de votre expérience je suppose) portent vos commentaires. On discute très peu des enjeux économiques et le développement du réseau à venir au delà de cette ligne.
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Dernière chose après j’arrête.
Mais sérieusement, je sais que tout le monde n’est pas urbaniste ou architecte,
Mais il me semble que c’est évident que c’est nuisible pour une ville d’avoir un espace comme ça:
@ScarletCoral Il faut que vous fassiez quelque chose! C’est pire que la passerelle du Palais des congrès sur Viger!
Et c’est clair que tout cet espace va être désagréable, pour ceux qui occuperont le futur projet de condo à droite, mais pour tous les gens qui y circulent aussi!
Pour vrai, les efforts sont considérables, bravo Lemay! Mais malheureusement, même si je sais qu’on est plus mince, plus haut et plus blanc, ce sera une barrière urbaine. Mais une barrière urbaine sous laquelle on peut faire un pique-nique en famille comme dans une espèce de distopie rétro-futuriste.
(je suis fan des distopies rétro-futuristes, mais je ne suis pas certain de vouloir en vivre une).
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Capture d’écran prise da la vidéo. Cette station est vraiment fantastique! 
Serait-elle la station Labelle/Saint-Denis?
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Donc le Quartier chinois aura 2 barrières similaires, une au nord et une au sud… pas certaine que cela passe au sein de la communauté chinoise et des groupes qui tentent de protéger le patrimoine du quartier
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Il est écrit ‘‘Vue depuis la rue St-Hubert’’, donc ce doit être clairement Labelle.
Malheureusement le cadrage coupe la vue sur l’image du haut « Vue à partir de Saint-Hubert », on voit seulement « Vue dans l’axe de la promenade ».
De ce que j’ai compris, une longue promenade urbain avec piste cyclable, sur la longueur du boulevard René-Lévesque.
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L’édicule à droite de l’image semble être sur le terrain de l’ancien Hôpital de la Miséricorde
Voici une première réaction de Dr. Winston Chan: 
A BOXED-IN CHINATOWN
Another criticism of the design comes from advocates for Montreal’s Chinatown, which was recently awarded heritage protection.
Dr. Winston Chan is a member of the Inclusive Ritivalization: Present and Future of Chinatown committee and notes that with the Ville-Marie Expressway to the south, Palais des Congrès to the west and now the REM de l’Est to the north, the historic community is being boxed in.
“Chinatown has been shrinking for the last 40 years and having a station there will shrink it more,” he said.
The design for the REM’s Saint-Laurent station will block the arch, mural and statues that mark the entrance to Chinatown, so those approaching the neighbourhood from the north will not be able to see the iconic pieces.
The rendition of the Saint-Laurent station for the REM de l’Est line has been criticized by some for blocking the iconic Chinatown arches. SOURCE: CDPQ
The CDPQ Infra description of the station says the route will give passengers a view of Chinatown and the designers “have conceived a station that enters into dialogue with the Chinatown arch and an adjacent public square.”
The design, however, tells a different story for Chan.
“The design, as well, is not in harmony with Chinatown,” he said, adding the committee had already sent a letter to the REM designers last year with these concerns.
“They didn’t respond,” he said. “If they would take account of the concerns, they wouldn’t do a station there.”
Et si l’effet de barrière était entièrement assumé comme à Zurich
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Winston est justement une des personnes avec qui j’étais en contact ce matin… Il a aussi une entrevue avec CBC à ce sujet.
CDPQ ne veut pas de concours, mais est-ce que le provincial et le municipal pourrait l’y obliger pour certaines stations d’intérêt comme celle-ci?
Est-ce une vraie suggestion?
Cette voie ferrée, comme plusieurs voies ferrées en Europe, a été construite il y a très longtemps dans des champs!
Tous les quartiers construits autour sont venus après, et en fonction de la présence de cette fracture.
On ne construit pas de nouvelle fracture en 2022, il me semble que c’est un principe simple.
J’ai du mal à comprendre pourquoi on accepterait d’être la seule ville occidentale des trente dernières années à accepter une nouvelle brèche en centre-ville. Qu’est-ce qui fait qu’on pense qu’on est meilleur que les autres?
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Je ne dit pas le contraire, je tente simplement de ne pas y entrevoir uniquement une dystopie. Malgré que plusieurs experts, agences, et riverains s’y opposent, le projet reste populaire. Il est très probable qu’il se réalise. Si c’est le cas, que faire de ces espaces?
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anyway faut pas s’étouffer avec le nom des stations, tout ça sera à définir. On a une STM Saint-Laurent donc je doute qu’une REM Saint-Laurent soit nommée ainsi si les deux ne font pas une seule et même station (comme STM/REM Édouard-Montpetit et McGill).
Le fait demeure que les stations REM du centre-ville (Saint-Laurent, Labelle, Cartier) sont chacune un ilot, avec aucun lien avez RESO. Même si la doc de CDPQ de ce matin indique parfois Labelle comme intermodal, parfois pas. Faudrait se brancher! Mais en absence de rendu ou plan d’implantation pour celle-ci on ne sait pas.
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Je n’ai pas recopié les photos apparaissants dans cet article, mais j’ai retenu le résumé de chacun des (nouveaux) éléments.
Une nouvelle vision architecturale pour le REM de l’Est
Portail Constructo | 9 mars 2022
CDPQ Infra a mobilisé une équipe de conception composée d’urbanistes, d’architectes et d’autres professionnels afin de développer la vision d’intégration urbaine et d’architecture du REM de l’Est.
Stations
Chaque station du REM de l’Est sera unique, en réponse aux quartiers traversés. À ce stade-ci du projet, les équipes de conception ont réalisé des rendus pour quatre stations, avec des contextes d’insertion variés, sur chacune des antennes du REM de l’Est, soit les stations Saint-Laurent, Davidson, Couture et Saint-Jean-Baptiste. Certaines seront en intégration aérienne et d’autres, en souterraine.
Structures urbaines
Les équipes de conception ont œuvré à concevoir un design visant à réduire au maximum le gabarit de l’infrastructure. La structure proposée comprend quatre grandes composantes-clés.
La coque (tablier)
La conception proposée pour le tablier vise à créer un effet de flottement au-dessus de la rue et faire écho au fleuve Saint-Laurent. La proposition suggère une conception avec des pièces de béton préfabriqué, pour absorber les vibrations et réduire le bruit. Les formes moulées des pièces de béton visent à accentuer l’effet de légèreté et accentuer la finesse de la composition totale.
La danse des piliers
Pour diminuer la perception de répétitivité de la structure, les concepteurs proposent une famille de colonnes avec différentes qualités expressives (asymétrique, scindée, etc.). En proposant des piliers aux formes variées, on souhaite créer un mouvement dynamique le long de la promenade.
De plus, le tablier de la structure offrirait, dans sa conception, des portées pouvant aller jusqu’à 50 mètres. Cette grande distance entre les colonnes permettrait de minimiser l’effet de « massivité » et de lourdeur de la structure aérienne dans son ensemble.
Les supports caténaires
Le système caténaire est un élément du projet du REM de l’Est suscitant des inquiétudes quant à son intégration. Les concepteurs proposent de voir la caténaire comme un seul système unifié. Dans la proposition, la rondeur de la coque se poursuit avec un support caténaire en forme d’arche arrondie. Son design reste encore à raffiner, mais l’objectif serait d’assurer une intégration esthétique. Le voile proposé viendrait également à différents moments accentuer l’intégration de ce système selon les secteurs traversés.
Le voile
Le voile est un écran architectural entre le métro léger et la ville. Ses fonctions sont multiples : il sert à la fois d’écran architectural, d’écran acoustique, réfléchissant et absorbant, ainsi que de garde-corps. Sa hauteur varie selon les milieux traversés, afin de mitiger son passage dans des secteurs résidentiels.
Différentes options pour ce voile peuvent être explorées. L’objectif serait d’offrir une flexibilité dans la matérialité, la hauteur et l’expression du voile tout au long du réseau.
Promenade urbaine et aménagement
La promenade est une proposition d’axe de mobilité active, un nouvel espace public linéaire complètement aménagé, suivant la structure aérienne du REM de l’Est.
On pourrait retrouver ce concept de promenade le long de la structure aérienne, plus particulièrement sur les axes :
- Rue Sherbrooke Est (secteur Pointe-aux-Trembles)
- Rue Notre-Dame Est
- Boulevard René-Lévesque (secteur centre-ville)
Le corridor de René-Lévesque serait particulièrement propice à ce type d’aménagement. Une proposition vise ainsi à réduire le nombre de voies routières pour redonner l’espace aux citoyens et à la mobilité active. La promenade, implantée au sud, pourrait être aménagée avec une piste cyclable, un parcours piéton convivial et des espaces d’appropriation citoyenne (places publiques, espaces pour de l’entrainement physique, aires de repos, etc.).
Par ailleurs, le REM de l’Est serait souterrain au centre-ville entre la rue Bleury et la station Robert-Bourassa. Qui dit souterrain dit zone de transition, soit le passage entre l’aérien et le souterrain. Les architectes et urbanistes proposent de faire de ce lieu un grand belvédère urbain, verdoyant, accessible universellement et adossé à une promenade conviviale pour les piétons et les cyclistes.
Source : CDPQ Infra
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Réactions d’observateurs et d’experts au dévoilement de la nouvelle version du projet:
Accueil en dents de scie pour la nouvelle version du projet
Si la nouvelle mouture du REM de l’Est présentée par CDPQ-Infra règle « plusieurs déficiences », de nombreux problèmes de gouvernance et de financement continuent de planer sur le projet de 10 milliards aux yeux de plusieurs observateurs, qui craignent toujours la création d’une « fracture urbaine ».
09 mars 2022 | Publié à 12h39 - Mis à jour à 16h59 | MAXIME BERGERON & HENRI OUELLETTE-VÉZINA | LA PRESSE
Les réactions ont déferlé mercredi après le dévoilement des premières images de ce réseau de train automatisé de 32 km, prévu en bonne partie sur des structures aériennes. Le design a été affiné par rapport à la première phase du Réseau express métropolitain (REM), et la couleur du béton sera plus pâle, mais les experts sont loin d’être tous convaincus.
« L’autoroute Métropolitaine a été construite il y a 60 ans, et ça reste une fracture urbaine encore aujourd’hui », lance Sylvain Gariépy, président de l’Ordre des urbanistes du Québec. « Ce projet du REM de l’Est sera une fracture urbaine, même si le béton est blanc », a-t-il poursuivi.
Le projet dévoilé mercredi prévoit d’imposants aménagements le long des structures, incluant des promenades piétonnes sur 16 kilomètres, 24 kilomètres de pistes cyclables et plusieurs places publiques. CDPQ Infra n’a pas inclus ces investissements dans la facture globale du projet — estimée à 10 milliards — et compte sur la Ville de Montréal pour payer.
Valérie Plante a déjà estimé à au moins 1 milliard la somme requise pour faire tous ces aménagements. Québec a ouvert la porte à investir davantage dans le projet aux côtés de la Ville de Montréal, mais rien n’est bouclé à ce stade-ci. Sylvain Gariépy y voit un important problème de gouvernance. « C’est énorme, la Ville de Montréal n’a pas un budget infini, elle détermine ses priorités en fonction de l’usure de ses infrastructures souterraines, comme sur Peel et Sainte-Catherine. Et là, tout d’un coup, on change complètement les priorités de la Ville pour lui dire : tu paies la facture. »
D’après nos informations, plusieurs membres du comité d’experts et de l’administration de Valérie Plante jugent d’ailleurs qu’une portion beaucoup plus importante de leurs inquiétudes n’a pas été prise en compte dans la nouvelle mouture du REM de l’Est.
Mercredi, Mme Plante n’a pas critiqué directement des éléments précis du projet présenté, mais a répété que la Ville devait prendre part aux décisions, martelant qu’il y avait « encore du travail à faire » et des « améliorations à apporter ». « On veut être autour de la table pour participer encore plus activement à l’évaluation des coûts. L’expertise de CDPQ Infra, c’est le train. Celle de la Ville, c’est l’aménagement. » La mairesse, qui considère le projet présenté par CDPQ Infra comme un « rapport d’étape », a réitéré sa préférence pour un train qui circulerait sous terre. Comme cette option semble avoir été écartée par le maître d’œuvre du projet, plusieurs éléments doivent encore être améliorés, dit-elle, évoquant notamment les murs antibruit et l’aménagement du boulevard René-Lévesque.
L’opposition, de son côté, accuse la mairesse de trop tergiverser. « Le REM de l’Est est sous respirateur artificiel en raison de l’administration Plante qui tarde à se positionner. D’un côté, la mairesse renvoie la CDPQ et le gouvernement du Québec à la table à dessin et, d’un autre côté, elle affirme que le projet parfait n’existe pas », déplore Aref Salem, d’Ensemble Montréal.
Un projet « dangereux »
Pierre Corriveau, président de l’Ordre des architectes du Québec, voit pour sa part plusieurs éléments « intéressants » et « prometteurs » dans la nouvelle mouture, en particulier la réduction du nombre de voies de circulation sur le boulevard René-Lévesque et la création d’une promenade urbaine.
Il déplore toutefois lui aussi que ces aménagements ne fassent pas « partie intégrante » du projet proposé par CDPQ Infra et qu’ils n’aient pas été inclus dans la facture globale.
« De nous promettre un REM de l’Est, mais de ne pas promettre les choses qui sont apparemment, en toute logique, absolument essentielles pour qu’il devienne acceptable, ça en fait un projet incomplet et un projet extrêmement dangereux, parce qu’on risque de se retrouver avec la moitié du projet, et celle qu’on ne voudrait pas nécessairement avoir », lance-t-il.
Il se dit malgré tout rassuré que la notion de « fracture urbaine » semble maintenant avoir été reconnue et prise en charge par les promoteurs du REM.
Entre l’arbre et l’écorce ?
Au Regroupement des riverains de la rue Notre-Dame dans Hochelaga-Maisonneuve (RRNDHM), la porte-parole Catherine Miron émet le même genre de réserves. « René-Lévesque va être reconverti, mais la Ville va devoir payer. Mais on sait bien que la Ville n’a pas l’argent. Encore une fois, CDPQ Infra remet dans la cour des autres un problème qu’elle-même a créé », fustige-t-elle.
Son organisme déplore que la connexion à la ligne verte soit toujours écartée, alors que le REM de l’Est « reste un projet qui double la ligne verte », selon elle. « Ça démontre leur volonté de faire le projet à leur façon, malgré les recommandations et l’opposition des citoyens. Ils s’obstinent à ce modèle d’affaires parce qu’ils veulent ensuite le présenter à l’international. C’est surtout ça, le problème », poursuit Mme Miron.
À ses yeux, il n’y a pas « vraiment d’amélioration » au niveau de l’intégration, d’autant plus que la structure aérienne demeure. « On ne remet pas en question la nécessité d’avoir un transport structurant à Montréal, mais en ce moment, les gens ont surtout peur que la Caisse se retire du projet et qu’on manque d’argent. Montréal-Est un peu pris entre rien du tout et un projet comme celui-là », illustre encore la porte-parole.
Un expert rassuré, mais…
L’expert en planification des transports à l’Université de Montréal, Pierre Barrieau, accueille plus favorablement le projet. « Ça me semble régler plusieurs déficiences. Je vois une avancée et une démonstration de la Caisse d’être à l’écoute et de répondre à plusieurs critiques. On a un projet plus responsable qui s’approche de quelque chose pouvant être autorisé », indique-t-il.
M. Barrieau émet toutefois encore plusieurs réserves, s’inquiétant lui aussi de l’absence d’une connexion avec la ligne verte, un « branchement fondamental » pour le REM. « Le parc Morgan, c’est ma plus importante réserve. Je trouve toujours problématique qu’ils passent à travers ce parc, et je me demande sincèrement s’il y aura une acceptabilité sociale. J’en doute », fait-il aussi valoir.
Chez Trajectoire Québec, la directrice générale Sarah V. Doyon parle d’une vision « intéressante », saluant la réduction de la capacité routière sur René-Lévesque, où on compte transformer quatre voies en espace public. « Ça et la promenade cyclable tout au long du tracé, ça va certainement rendre plus attractive l’intermodalité. On sent une volonté de bien faire les choses », dit-elle.
Pierre Barrieau seconde, mais rappelle qu’une question demeure : « Où va aller tout le trafic automobile ? ». « René-Lévesque demeure l’artère principale est-ouest du centre-ville. J’aurais aimé voir un peu plus de documentation sur l’impact que ça aura sur la mobilité urbaine », avoue-t-il.
La Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM), elle, a offert mercredi son soutien à la vision de CDPQ Infra. « La proposition architecturale pour le REM de l’Est dévoilée par CDPQ Infra est une grande amélioration par rapport au REM de l’Ouest. Nous reconnaissons les efforts pour mieux intégrer les infrastructures dans le paysage urbain. […] Le projet est maintenant en solide posture pour aller de l’avant », a soutenu son président, Michel Leblanc. Ce dernier se dit toutefois préoccupé par « le maintien d’un accès fluide par voiture vers le centre-ville » via le boulevard René-Lévesque. « L’impact du projet sur la fluidité des déplacements dans le centre-ville devra être documenté », dit-il.
« Fracture urbaine » ?
Québec et CDPQ Infra ont mis en place un comité de 15 experts pour faire des recommandations sur l’intégration urbanistique et architecturale du REM de l’Est. Ce groupe a déposé un rapport d’étape assez critique au gouvernement Legault ces derniers jours, qui exprime leur crainte de voir le projet créer une « fracture urbaine », une crainte que dit partager la mairesse Valérie Plante. En entrevue à La Presse mardi, Jean-Marc Arbaud, président et chef de la direction de CDPQ Infra, a estimé que son groupe a répondu à 80 % des préoccupations du comité.
Qu’à cela ne tienne, la ministre déléguée aux Transports et ministre responsable de la Métropole et de la région de Montréal, Chantal Rouleau, s’est montrée emballée par le dépôt de ce rapport. « Tous les partenaires ont une vision forte pour ce projet, et nous travaillons ensemble pour assurer sa réussite dans les échéanciers », a-t-elle indiqué dans un communiqué.
Une source au sein du comité d’experts estime que cette sortie de la ministre constitue une tentative de « manipulation du message » contenu dans le rapport d’expert. Le REM de l’Est devra encore franchir plusieurs étapes avant d’aller de l’avant, incluant la conclusion d’une entente tarifaire avec Québec et l’ARTM, et une étude environnementale du projet au BAPE.
Jean-Marc Arbaud a refusé de confirmer un échéancier pour les prochaines étapes, mardi, et a indiqué que le projet ira seulement de l’avant si l’ensemble des partenaires sont « alignés ». Lors de l’annonce du projet, en décembre 2020, CDPQ Infra visait un début des travaux en 2023 et une mise en service en 2029.
Avec Isabelle Ducas, La Presse
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