Pis qu’ils s’entête à ne pas vouloir aller en Souterrain sur René-Lévesque quand Legault et Trudeau ont annoncé des budgets supplémentaires pour les projets de TeC lourd…
Et Legault a dit qu’il était prêt à donner plus pour le REM de l’est directement…
Trudeau a augmenté l’enveloppe de 25G$ lors de sa réélection cet automne!
C’est pour le Canada au complet mais quand même, le Québec par sa proportion démographique a 5-7 G$ de cette enveloppe nouvelle sûr…
Y’a facilement 1-2G$ qui peut aller pour le tunnel… Pis Legault peut contribuer aussi…
J’suis impressionné par les informations du rapport. Tout le monde disait “ce comité pu le parti pris et les biais” et pourtant, toutes les recommandations sont, en essence, les mêmes idées et préoccupations de plusieurs parties prenantes (outre les négationnistes).
Gouvernance, trop vite, transparence, penser au futur, priorisé l’intégration et les connexions.
Bien hâte de voir la réponse de CDPQi, car les réponses suite aux “fuites” STM/ARTM avaient un ton très “dismissive” et/ou hargneux.
La balle est dans leur camp. Three strikes, you’re out?
PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE Une section de la première phase du REM en construction dans l’ouest de la métropole, à l’été 2021
CDPQ Infra maintient le cap. Le REM de l’Est sera érigé en majeure partie sur des structures de béton ornées de caténaires, avec des « murs antibruit » pouvant atteindre 4 m de hauteur, un choix qui inquiète le comité d’experts mandaté pour assurer l’intégration architecturale du projet.
Publié à 5h00 MAXIME BERGERON LA PRESSE
Dans un rapport déposé ces derniers jours au gouvernement du Québec, et obtenu par La Presse, les membres de ce groupe émettent plusieurs réserves quant à la deuxième phase du Réseau express métropolitain (REM).
Ils estiment que le train léger proposé par la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec a « le potentiel de créer un effet de fracture entre les secteurs situés de part et d’autre du tracé si un traitement urbain et architectural de qualité n’est pas assuré tout au long du tracé ».
IMAGE FOURNIE PAR CDPQ INFRA Le projet du REM de l’Est
Ce réseau de 10 milliards de dollars doit relier le centre-ville à la pointe est et au nord-est de l’île. La majorité du tracé de 32 kilomètres est prévue sur des structures surélevées.
Le boulevard René-Lévesque à réaménager
Le groupe de 15 experts mandaté par CDPQ Infra et Québec pour étudier le projet aurait jugé « préférable » le creusage d’un tunnel long au centre-ville. Devant le refus du promoteur, le comité a édicté une série de « conditions essentielles » en vue de permettre une intégration réussie de la structure aérienne.
Parmi celles-ci : « la révision fondamentale de la vocation et de la géométrie du boulevard René-Lévesque ».
Le comité propose ainsi un « retrait significatif de l’espace dédié au transport automobile » sur cette importante artère, afin de créer une large promenade piétonne et une piste cyclable. Cette promenade pourrait même devenir « l’élément phare du projet au centre-ville » et se prolonger sur toute la distance du REM de l’Est.
Un vaste exercice « d’affinement » de la structure devra toutefois être réalisé par les concepteurs, avertit-on. Car malgré les progrès réalisés ces derniers mois, « il reste encore beaucoup de travail à faire pour arriver à un résultat satisfaisant, notamment en matière de finesse de la conception, de largeur du tablier, de hauteur générale, d’intégration du voile, des caténaires et des murs antibruit ».
Tout en béton
Selon nos informations, CDPQ Infra penche encore à ce stade-ci pour une structure entièrement bétonnée, qui pourrait être de couleur blanche plutôt que grise. L’option de l’acier, qui permet une structure plus légère et un espacement plus important entre les piliers, aurait été écartée.
Le comité se dit « très inquiet » de la qualité des futurs aménagements si CDPQ Infra opte pour des éléments en béton « coulé sur place ». Le groupe milite encore pour l’usage d’acier, ou à tout le moins de piliers en béton préfabriqué.
Le comité attend aussi des précisions par rapport aux murs antibruit qui pourraient être érigés entre les rues Saint-Urbain et Beaudry et grimper jusqu’à 4 m au-dessus du tablier du REM.
Une partie de ce voile serait « opaque », indique-t-on, mais aucune présentation n’a encore été faite aux membres du comité à cet égard.
Un soin particulier devra être apporté au secteur où le REM sortira de terre, entre la station terminale du centre-ville et le début du tracé aérien, souligne par ailleurs le comité. Cette « trémie », qui sera située aux abords de la rue Saint-Urbain et du boulevard René-Lévesque, soulève une « forte inquiétude » en raison des risques de « fracture urbaine » qu’elle présente. Sa conception reste « à raffiner ».
Caténaires et ligne verte
Des citoyens ont été surpris par l’apparence massive de la première phase du REM, en construction dans plusieurs secteurs de la métropole. Les membres du comité souhaitent éviter à tout prix ce type d’architecture avec le REM de l’Est, et leur rapport fait état de nombreuses craintes quant à l’aspect des caténaires – le réseau d’alimentation électrique des trains.
Le groupe demande à CDPQ Infra d’installer des poteaux plus discrets « et de facture soignée plutôt que les modèles plus génériques comme ce fut le cas pour le REM de l’Ouest ». Le comité souhaite aussi que des mesures soient prises dès maintenant pour permettre le possible retrait des caténaires « dans l’éventualité où des avancées technologiques futures le permettraient ».
PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE Caténaires du REM sur la Rive-Sud
CDPQ Infra a annoncé récemment le déplacement d’une partie du REM de l’Est de la rue Sherbrooke vers la rue Dubuisson, plus au sud, en réponse aux nombreuses critiques de résidants du secteur. S’il « salue » cette modification au tracé, le comité d’experts dirigé par l’ingénieure Maud Cohen déplore la perte de connexion avec la ligne verte du métro qui en découlera.
Le groupe demande en conséquence à CDPQ Infra de « trouver une solution » pour rétablir une connexion avec la ligne verte.
Le comité se dit par ailleurs « très préoccupé » par la façon dont le REM de l’Est s’insérera dans plusieurs lieux patrimoniaux situés le long du tracé, comme le Quartier chinois, le parc Morgan et les environs de la brasserie Molson. Il demande aux concepteurs d’y apporter une « attention particulière ».
15 réunions
Le comité s’est réuni à une quinzaine de reprises depuis mai 2021, souvent en présence des équipes de CDPQ Infra et de la firme d’architectes Lemay. Le document remis à Québec la semaine dernière est un rapport « d’étape », puisque plusieurs éléments du projet restent à peaufiner, indique-t-on.
Les membres insistent sur le fait que CDPQ Infra devra développer son projet « conjointement » avec l’ensemble des acteurs impliqués, incluant la Ville de Montréal et l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). Une « condition essentielle » à la réussite du REM de l’Est, souligne-t-on.
Le comité déposera un rapport complet avant l’étude du projet par le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) dans les prochains mois.
Le rapport semble quand même travailler avec les barèmes de la Caisse (ie: ne remet pas en question le mode aérien dans la plupart des cas, travaille avec le requis d’avoir des caténaires, etc). Donc ça va aider à trouver un terrain d’entente.
Le rapport de l’ARTM qui a fuité disait grosso-modo que ce projet servait à rien. Pas trop de terrain d’entente possible dans ce cas.
Le comité était quand même pour un tunnel long. Il reste de l’espoir.
La grosse affaire par contre… des murs anti-bruit de 4m de haut entre Saint-Urbain et Beaudry… j’ai vraiment hâte de voir comment on peut faire une structure d’allure légère avec ça…
Bonne nouvelle de proposer le réaménagement complet de René-Lévesque par contre!
Nouveaux rendus de la structure aérienne, avec ses supports à caténaire en forme d’arche et ses piliers effilés, ainsi que de la promenade/piste cyclable adjacente …
Un REM plus élégant dans l’est qu’à l’ouest, promet CDPQ Infra
Les piliers du futur Réseau express métropolitain (REM) de l’Est seront en béton, mais les structures aériennes seront plus effilées que celles du REM de l’Ouest, promet la Caisse de dépôt et placement du Québec, qui rendra publique sa vision architecturale du projet mercredi.
Dans la foulée des préoccupations exprimées au cours des derniers mois au sujet de l’implantation d’imposantes structures au centre-ville et dans l’est de la ville, CDPQ Infra a travaillé à raffiner la conception architecturale du projet. Les premières images du futur REM de l’Est ont été présentées mardi à plusieurs médias.
CDPQ Infra veut rendre les structures aériennes du REM de l’Est plus élégantes que celles du REM de l’Ouest, qui reliera Brossard à l’ouest de l’île de Montréal en passant par le centre-ville. Les tabliers du REM de l’Est mesureront 8,9 mètres de large, contre 10,3 mètres pour ceux du REM de l’Ouest. Les caténaires seront disposées de part et d’autre des tabliers — et non au centre des rails —, dans une coque aux formes arrondies qui sera plus esthétique que le modèle du premier REM, fait valoir CDPQ Infra.
Quant aux piliers, ils seront constitués de béton préfabriqué. CDPQ Infra rejette ainsi la recommandation du comité d’experts qui, dans un rapport d’étape tout juste déposé au gouvernement du Québec, réclamait qu’on utilise des piliers en acier afin d’améliorer l’esthétisme des structures aériennes. Rappelons que ce comité composé de 15 experts et dirigé par l’ingénieure Maud Cohen a fait part de nombreuses préoccupations concernant les structures aériennes dotées de murs antibruit et de caténaires, qui risquent de créer des fractures urbaines dans les quartiers traversés par le REM de l’Est.
Vice-président aux affaires d’entreprise de CDPQ Infra, Harout Chitilian soutient que l’option de piliers en acier n’était pas envisageable. « Le béton est un produit beaucoup plus malléable, car on peut lui donner des formes », a-t-il expliqué en entrevue au Devoir. Le béton permet aussi de préfabriquer plusieurs composantes et de les assembler sur place, ce qui réduit le temps de construction et les inconvénients pour les quartiers. L’entretien des structures de béton est également plus simple, ajoute M. Chitilian.
Une distance de 50 mètres séparera ces piliers, qui auront des formes variées « pour briser la monotonie » dans les secteurs jugés pertinents.
CDPQ Infra juge que l’installation de caténaires est inévitable en raison du climat québécois. Mais leur saillance visuelle sera réduite, soutient Harout Chitilian. Pour leur part, les murs antibruit partiellement opaques de quatre mètres qui borderont les tabliers seront nécessaires pour 10 % du réseau, précise M. Chitilian.
Promenade de 16 km
La proposition de CDPQ Infra prévoit aussi l’aménagement d’une promenade de 16 kilomètres le long des structures aériennes, entre le centre-ville et Pointe-aux-Trembles. Celle-ci comportera des voies piétonnes et des pistes cyclables. « Pour nous, c’est un geste urbanistique et architectural d’importance », indique M. Chitilian.
Au centre-ville, cette promenade nécessitera le retrait de quatre des huit voies de circulation automobile du boulevard René-Lévesque. « Les études de circulation qu’on a faites démontrent que c’est faisable », souligne M. Chitilian. Un belvédère sera aussi aménagé à l’angle de la rue De Bleury.
Le REM de l’Est permettra de revitaliser l’est de l’île, fait valoir CDPQ Infra, qui estime à 70 000 le nombre de logements qui pourraient être construits autour de 6 des 23 stations du futur réseau.
Harout Chitilian est d’avis qu’avec sa proposition architecturale, CDPQ Infra répond à 80 % des recommandations faites par le comité d’experts. « Nous n’avons pas attendu le dépôt du rapport pour intégrer leurs commentaires », dit-il.
CDPQ Infra écarte cependant la demande du comité d’envisager la construction d’un tunnel dans le secteur de la station Honoré-Beaugrand afin de rétablir une liaison avec la ligne verte du métro. « Une solution en souterrain dans ce secteur n’est pas envisageable parce qu’ultimement, ça viendrait altérer l’équilibre financier du projet et ça augmenterait de 50 % son coût », avance Harout Chitilian.
Inquiétudes citoyennes
Les critiques formulées par le comité d’experts ont suscité plusieurs réactions mardi. « Ça nous rassure de voir qu’il y a des experts qui constatent les mêmes choses que nous », a indiqué Catherine Miron, résidente de Mercier-Est et membre du groupe REM et citoyen-nes de l’est de Montréal. Elle note par ailleurs que le comité n’a pas été en mesure de se prononcer sur plusieurs éléments du projet qui ne sont pas suffisamment développés. « Lors des consultations citoyennes, CDPQ Infra donnait très peu d’information. Alors, c’est vraiment impossible de se faire une idée de ce qui se passe avec ce projet-là. » Elle y voit un signe que le projet n’est pas suffisamment mûr pour être soumis au Bureau d’audiences publiques sur l’environnement.
Directeur de l’École d’urbanisme de l’Université McGill, Richard Shearmur aurait souhaité que le comité d’experts ne limite pas son analyse à l’intégration architecturale du REM de l’Est, mais qu’il se penche aussi sur le tracé et sur le mode de transport choisi par CDPQ Infra. « C’est un mandat très restreint compte tenu de l’ampleur des débats qu’il y a autour du REM. La grande question, c’est : Est-ce qu’on est en train de construire un réseau qui est pertinent et qui le restera pour les 50 années à venir ? »
De leur côté, la ministre de la Métropole, Chantal Rouleau, et la mairesse de Montréal, Valérie Plante, n’ont pas commenté le dossier mardi.
CDPQ hopes updated mockups of REM de l’Est are more visually appealing
Responding to criticism, planners of the REM de l’Est, ‘respectfully disagree.’
Montreal Gazette | Jason Magder | Mar 09, 2022
It will still be made out of concrete, and it will still be elevated through part of the downtown core, but planners of the proposed REM de l’Est say they believe they have made changes to the proposed network that the public will like.
[…]
A new plan for the elevated portion of the REM de l’Est would have pillars built on angles to “break up the monotony.” | Courtesy CDPQ Infra
CDPQ Infra envisions new bicycle paths next to the pillars that support the elevated REM de l’Est downtown. | Courtesy CDPQ Infra
An artist’s rendering of the REM de l’Est hides it behind some trees. | Courtesy CDPQ Infra
CDPQ Infra dévoile son projet « grandement amélioré »
Après 15 mois de travail, une vague de protestations et plusieurs modifications apportées au projet initial, CDPQ Infra a présenté mardi les premières images de son REM de l’Est « grandement amélioré ». Le groupe estime avoir « poussé » au maximum ses efforts en matière d’architecture, mais avertit que « toutes les parties prenantes » devront donner leur aval pour que le réseau de 10 milliards voie le jour.
« On ne pousse pas des projets, on est là pour proposer des projets », résume Jean-Marc Arbaud, président et chef de la direction de CDPQ Infra. « Pour qu’ils se réalisent, il faut que les partenaires soient alignés. »
De nombreux Montréalais ont exprimé leur vive inquiétude après l’annonce de la deuxième phase du Réseau express métropolitain (REM), en décembre 2020. Ils craignent que ce système de métro automatisé de 32 kilomètres, prévu en bonne partie sur des structures en hauteur, défigure plusieurs quartiers.
M. Arbaud estime que le travail fait par ses équipes et la firme d’architecture Lemay devrait répondre aux principales attentes. Il se dit « fier » du projet présenté mardi et admet du bout des lèvres que les nombreuses critiques ont contribué à « l’optimiser ».
Béton et caténaires
CDPQ Infra affirme que bien des efforts ont été faits pour affiner la structure du REM de l’Est, dont le fait que le tablier aura une largeur de 9 mètres, contre 11 mètres dans la première phase.
Le béton occupera toujours une place centrale, mais Christian Ducharme, vice-président, ingénierie, à CDPQ Infra, défend entièrement ce choix. « Les gens pensent généralement que l’acier est plus léger et donc plus intéressant pour une structure comme celle-là. La réalité est totalement différente. En réalité, le volume d’une structure de béton est plus petit que ce qu’on aurait en acier. »
L’usage du béton permettra aussi de mieux absorber le son, selon l’ingénieur, qui affirme qu’une structure en acier aurait plutôt « tendance à agir comme caisse de résonance ».
Des parois « antibruit » semi-opaques, hautes de quatre mètres, devront être intégrées à la structure au centre-ville pour répondre à la réglementation provinciale.
Aussi, les pylônes de soutien seront en « forme de V » et distanciés de 40 à 50 mètres. Le béton sera de couleur blanche et recouvert d’un enduit qui permettra l’enlèvement plus facile des graffitis. La plupart des éléments structurels pourront être préfabriqués, ce qui réduira la durée des chantiers et les nuisances pour le voisinage, dit M. Ducharme. Il croit aussi apporter une solution acceptable au problème des caténaires.
Plus discrets, les caténaires du REM de l’Est seront intégrés dans des arches arrondies formant une continuation de la « coque » du tablier. Le sommet de ces arches sera situé à une hauteur de 19 à 23 mètres depuis le niveau de la rue, l’équivalent d’un immeuble de 6 ou 7 étages.
René-Lévesque « reconverti », mais la Ville paiera
Au centre-ville, CDPQ Infra compte aménager une large promenade piétonne qui s’étalerait sur huit kilomètres entre de Bleury et Notre-Dame, puis sur huit autres kilomètres dans l’Est, entre Pointe-aux-Trembles et Montréal-Est. Une passerelle d’observation est aussi prévue à l’endroit où le train électrique sortira d’un court tunnel pour migrer en mode aérien, dans le Quartier des spectacles.
« On veut en faire un belvédère sur la ville, avec des végétaux et des sentiers, du mobilier intégré, qui permettra l’accessibilité pour tous », indique Patricia Lemay, architecte-paysagiste à la firme Lemay, principal « chef d’orchestre » du REM de l’Est.
Ainsi, le boulevard René-Lévesque serait considérablement modifié par la venue du REM.
On va y transformer quatre voies de voitures en espace public, qui va être exclusivement à l’intention des gens à pied, à vélo.
Christian Ducharme, vice-président, ingénierie, à CDPQ Infra
CDPQ Infra propose aussi d’implanter un réseau cyclable de 24 km sur « tout le réseau » du REM, soit 16 km qui seraient « nouveaux » et 8 autres provenant du Réseau express vélo (REV) déjà existant. N’en déplaise à la mairesse de Montréal, Valérie Plante, CDPQ Infra ne paiera toutefois pas pour ces aménagements. « Ce qui est inclus au projet, c’est le système de transport. Ensuite, la promenade et les aménagements urbains, ça va relever de la Ville de Montréal », a indiqué M. Ducharme.
Début février, la mairesse Plante avait vivement déploré que les « sommes nécessaires pour assurer une bonne intégration urbaine », soit environ 1 milliard, n’aient toujours pas été confirmées par Québec. Depuis, le gouvernement Legault s’est dit prêt à ajouter des « sommes importantes » au projet, mais CDPQ Infra ignore encore si la contribution de Québec sera augmentée.
Jean-Marc Arbaud, lui, s’est à nouveau défendu mardi de n’avoir pas assez impliqué la Ville de Montréal, martelant avoir « tenu plus de 140 réunions » avec ses représentants dans la dernière année. L’architecte Patricia Lemay affirme que son groupe a effectué un « travail exhaustif » pour « comprendre et analyser les milieux dans lesquels on s’insérait ». Une douzaine de territoires distincts ont été passés au peigne fin ; leur cadre bâti, les bâtiments patrimoniaux s’y retrouvant et les « lieux sensibles » ont été documentés.
Une connexion ou pas à la ligne verte ?
Le comité d’experts mandaté par Québec et CDPQ Infra pour assurer l’intégration architecturale du REM de l’Est a déposé, la semaine dernière, un rapport d’étape assez critique dont La Presse faisait état mardi. Jean-Marc Arbaud estime que « 80 % des points » soulevés dans le rapport ont été « adressés ».
Mais certains points demeurent « non couverts », reconnaît-il, dont le manque de connexion avec la ligne verte du métro. Ce croisement a été aboli en raison du déplacement d’une portion aérienne de quatre kilomètres, de la rue Sherbrooke à Souligny, après des pressions citoyennes.
« Si on va sur Souligny, on ne peut pas se connecter à la ligne verte. Et si on va au nord, on peut, mais avec des avantages et des inconvénients », a glissé M. Arbaud.
C’est toujours un choix. Mais la ligne verte, fondamentalement, elle est saturée ou elle le sera.
Jean-Marc Arbaud, président et chef de la direction de CDPQ Infra
Officiellement, CDPQ Infra assure toutefois qu’aucune décision n’est arrêtée à ce sujet. Le groupe soutient qu’il répondra aussi à la demande du comité d’avoir d’autres firmes d’architecture impliquées dans le projet, « mais sous l’égide » de son fournisseur principal, Lemay. « C’est important de garder un chef d’orchestre. On ne peut pas se mettre à faire un concours d’architecture à chaque station », a indiqué M. Ducharme.
D’ici une éventuelle première pelletée de terre, le REM de l’Est devra encore franchir plusieurs étapes. CDPQ Infra devra s’entendre avec l’Autorité régionale de transport métropolitain et Québec pour fixer l’entente financière, et soumettre son projet au Bureau d’audiences publiques sur l’environnement. Une présentation virtuelle sera faite jeudi à 18 h par le groupe de Jean-Marc Arbaud.
Ce dernier refuse pour l’instant de confirmer si une entrée en service en 2029 est toujours envisageable. A-t-il bon espoir de rallier une majorité derrière le REM ? « Ça dépend des jours. Reposez-moi la question dans une semaine », conclut-il.
On s’y attendait!
Des images séduisantes, très bien cadrées, avec des points de vu soigneusement choisis, de la végétation abondante et des gens heureux qui vont faire un pique-nique en famille sur un belvédère inutile qui offre une vue sur rien.
Tout, dans ces rendus, est une campagne de manipulation de l’opinion publique davantage d’une réelle illustration du projet.
Il faut quand même souligner les efforts: la structure est élégante et les supports à caténaire sont plus maîtrisés que dans le REM A.
Au-delà de l’absurdité d’insérer une structure aérienne sur René-Lévesque, l’architecture proposée n’a rien de montréalais. Angles et courbes maniérés, revêtements métalliques cuivrés; qu’est-ce qui fait que ces stations sont à Montréal et nul par ailleurs? Je les trouve bien, les intentions sont là, mais elles iraient beaucoup mieux à Toronto, Vancouver ou Calgary.
J’ai hâte de voir si les gens vont se faire avoir par ces images, ou si les critiques vont plutôt s’intensifier.
On remarque ici que même si la structure semble centrée entre les bâtiments, elle n’est pas au milieux des voies: celles-ci sont concentrées du côté nord, avec le sud muni d’une piste cyclable et grand trottoir.
Images très léchées et cadrées, oui, comme dans TOUS les rendus de TOUS les projets. C’est la norme. À nous, aux experts et aux critiques de voir au delà.
Le belvédère est inutile mais il n’ont pas choisi ‘tiens, on devrait faire un belvédère juste ici, et adapter le REM en fonction’. C’est l’inverse, le REM sort de terre là, alors qu’est-ce qu’on pourrait faire pour améliorer.
Je ne veux pas prendre la défense de CDPQ ici; je déteste cette structure aérienne au centre-ville. Mais je dois admettre qu’ils l’ont bien améliorée vs la proposition originale.
Je préférerais une structure 100% métallique, où les piliers peuvent être plus espacés, ou un espace peu exister entre les éléments, ce qui fait moins massif et opaque.
Manipulation de l’opinion c’est un peu fort. C’est clairement de la relation publique et du marketing, oui, mais encore là, c’est parfaitement normal.
