J’approuve!
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What about something hybrid? How do we call that? Some people say tram, some people say light metro, some people say light rail…
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It’s really simpler than all the made-up marketing or YIMBY/NIMBY terms would have us believe.
A metro is fully-grade-separated, regardless if it uses “heavy rail,” level-boarding vehicles (Sydney Metro and REM, for example) or “light rail,” low-floor vehicles like the Confederation Line. The specs for Sydney and REM-A are virtually identical other than train length (six cars vs four) and Sydney’s Metropolis being around 10 cm wider thanks to plug doors, but their six-car Metropolis trains weigh more than our nine-car Azurs! The four-car REM-A trains weigh more than the Blue line’s MR-73s!
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Why would you say these terms exist?
And Ottawa has tram-vehicule on metro-infra!
Yeah here’s what I see:
Light rail:
-Tram/Streetcar: mostly in traffic, slow speeds, basically a super high capacity bus. (Examples include Amsterdam and Toronto)
-Tram-Train: Mostly in dedicated ROW, almost always gets priority at grade crossings, higher average speed than Trams. (Calgary, Seattle)
Metro:
Metros are in fully dedicated ROW, High frequency all day, typically with intrusion barriers, shorter stop spacing in the core. Light has 2-5 cars, heavy has 6+. Usually intended for most riders to get on and off in shorter amounts of time.
Regional Rail: Geared primarily for long rides, lower frequencies, entry and egress points are few and seating is a priority.
None of these are hard rules, for example the L in Chicago has grade crossings, but is a metro in most people’s eyes.
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Most of Amsterdam’s tram lines have dedicated ROW and trafic priority at intersections. Mixed traffic is much more common in North American cities that refuse to remove traffic lanes from private vehicles than European cities that often have dedicated corridors for public and active transit.
As far as service levels and infrastructure goes, the main difference between trams and tram-trains is that tram-trains operate on fully segregated ROWs outside of city centres, like regional trains. Trams tend to stay on street through most, if not all of their run.
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Tram-trains are actually a hybrid between the two. Often inside city center it acts as a tram or a “light rail” and then uses dedicated train tracks to reach regional destinations. Often this system is used in smaller cities to combine the regional and the local infra.
Your descriptions would be what some people call light rail, but I think there is a lot of ambiguity about this. I like to call it European tram since trams in Europe generally all have dedicated ROW and priority crossings, like all trams should have.
I would also add suburban rail, which is similar to regional rail but only serves the suburbs.
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Because people love ambiguity? Most of these terms have entered the lexicon via some marketer’s or developer’s broad brush strokes.
It gets even more blurry as we cross borders and oceans. Many “heavy rail” vehicles in Europe and Asia don’t meet FRA minimums for mass and crashworthiness to be able to run on ROW shared with freight trains.
Basically it’s easiest to use maximum capacity as a rough guide, but even that remains fuzzy at best.
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I just realized, as for elevated metros, most examples shown are obviously in Asia, but even in the US, Miami Florida has one that goes through the downtown area. This one also has “trains” (more people movers) that are around the same size as the REM de l’Est
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Metrorail is one of the examples that CDPQ mentions. The system does mostly run along streets 20 meters larger than René-Levesque, with typically larger building setbacks than in Montreal.
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Le métro (Metrorail) se tient effectivement sur des artères beaucoup plus larges que René-Lévesque, mais il y a aussi un people mover (Metromover) au centre-ville qui lui se faufile dans des rues beaucoup moins larges que René-Lévesque, comme on le voit ici:
ou ici
À noter que l’infrastructure du Metromover se trouve principalement en bord de rue, comme plusieurs ici ont suggéré pour le REM sur René-Lévesque.
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NouvLR managers, foremen and engineers all have company cars. I see them in Laval, Île Bizard, and the east end all the time.
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Le Feuilleton SameGuy qui corrige Johan avec justesse continue ! 
🫣
Part 1
Part 2
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On voit très bien sur ces photos comment ces magnifiques structures attirent les foules !
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“Mercier-Est… Presque une petite campagne !!” 
Mercier-Est ne veut pas du REM dans le quartier
TVA Nouvelles | Publié le 5 mars 2022 à 12:54
Plus de 200 manifestants se sont rassemblés dans le quartier Mercier-Est pour protester contre l’ajustement apporté au REM de l’Est, qui ferait passer le mégaparcours en plein dans le quartier résidentiel.
Le projet d’une valeur de 10 milliards de dollars inquiète les résidents du quartier Merci-Est, autant les petits que les grands.
«C’est paisible, c’est presque une petite campagne. Il ne faut pas nous mettre quelque chose qui va bloquer le soleil, qui va passer 24 sur 24. Oui pour l’est, mais pas à n’importe quel prix.», dit un des manifestants et résident du quartier.
«Il y a beaucoup de jeunes qui traversent les rails donc oui, c’est un projet qui nous préoccupe énormément», soutient une mère de famille et résidente de Mercier-Est.
https://www.tvanouvelles.ca/2022/03/05/mercier-est-ne-veut-pas-du-rem-dans-le-quartier
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J’ai déjà fait part de mes critiques par rapport à ce genre de reportage et j’ai un peu peur de paraître pour un shill de la Caisse mais allons-y:
Quand, comme journaliste, tu te fais assigner pour couvrir une manifestation, ça fait partie de ta job de t’assurer que ce que les manifestants et les organisateurs affirment est vrai. Autrement, on se retrouve à alimenter des rumeurs et à contribuer à monter une opposition au projet basée sur des prémisses invalides. On a un article de seulement 6 phrases qui contient 3 inexactitudes / incohérences:
- Le REM de l’Est va, si on assume une structure aérienne plutôt qu’au sol, créer des zones d’ombre au sol. Mais à 8m de largeur dans un corridor de 40m façade-à-façade, c’est exagéré de dire que ça va bloquer le soleil.
- Le service ne serait pas assumé 24h/24. Ce serait environ 5h30-1h comme le métro.
- Si la structure aérienne est retenue, personne de sensé ne va grimper au-dessus du viaduc pour traverser la rue?? Si on a la version surtout au sol, les intrusions deviennent un souci mais ça va être pas mal moins faisable qu’avec la voie sans clôture du CN. On a d’autres exemples des systèmes anti-intrusion en train d’être construits pour le REM A, alors on a des comparables.
Quand on colporte des trucs comme ça, on permet à la Caisse de tout rejeter en bloc comme du NIMBY-isme plutôt que d’adresser les problèmes du secteur au niveau du bruit, la perméabilité piétonne à l’abord des voies, les aspects cosmétiques, etc. Et on distrait aussi des problèmes plus globaux du projet, comme l’intégration aux réseaux existants ou le montage financier.
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Une autre fuite d’info 
REM de l’Est: le comité d’experts préoccupé par les structures aériennes
Jacques Nadeau, Le Devoir — Le REM de l’Est pourrait être un « élément clé » du développement de l’est de Montréal, mais encore faudrait-il que son intégration urbaine soit «exemplaire», souligne le comité d’experts.
Jeanne Corriveau
19 h 40
Le comité d’experts mis sur pied par Québec pour assurer l’intégration urbaine du Réseau express métropolitain (REM) de l’Est émet de sérieuses inquiétudes quant à l’impact qu’auront les futures structures aériennes, dotées de murs antibruit et de caténaires, sur les quartiers traversés et le risque de fracture urbaine qu’elles pourraient créer. Selon les informations obtenues par Le Devoir, le rapport d’étape déposé au gouvernement du Québec par le comité recommande notamment de privilégier des piliers d’acier plutôt que de béton coulé afin d’en améliorer l’aspect visuel. Le comité prévient aussi qu’un réaménagement majeur du boulevard René-Lévesque et qu’une réduction de la circulation automobile sur cette artère seront nécessaires.
Le comité dirigé par l’ingénieure Maud Cohen n’aurait pas pu prendre connaissance du résultat final des propositions des concepteurs du futur REM de l’Est. Certains éléments ne sont même pas suffisamment développés pour que les experts puissent se prononcer, indique une source au Devoir.
Le REM de l’Est pourrait être un « élément clé » du développement de l’est de Montréal, mais encore faudrait-il que son intégration urbaine soit « exemplaire », souligne-t-on.
Piliers et murs antibruit
La principale préoccupation du comité concerne les portions aériennes du projet et des risques de fractures urbaines, non seulement au centre-ville, mais également dans le tronçon est.
Rappelons que le projet du REM de l’Est, annoncé en décembre 2020 au coût de 10 milliards de dollars, doit relier le centre-ville de Montréal au quartier Pointe-aux-Trembles, avec une antenne vers le cégep Marie-Victorin, dans le nord-est de la ville.
Pour respecter la réglementation en matière de climat sonore, les tabliers seront bordés de murs antibruit d’une hauteur pouvant aller jusqu’à quatre mètres et en partie opaques, notamment au centre-ville, ce qui inquiète le comité qui n’aurait pas vu le concept définitif de ces murs.
La question des caténaires préoccupe aussi le comité. CDPQ Infra aurait fait valoir aux experts que les caténaires étaient la seule solution technique appropriée compte tenu du climat montréalais. Le comité presse donc CDPQ Infra de soigner leur apparence et leur intégration pour éviter les structures massives du REM de l’Ouest. Il suggère même de prévoir des mesures pour pouvoir retirer ces caténaires dans le futur si les progrès technologiques le permettent.
Éléments immuables
Quant aux piliers, le comité est d’avis que CDPQ Infra devrait opter pour de l’acier ou du béton préfabriqué — et non coulé sur place — pour leur conception afin d’assurer une meilleure qualité architecturale des structures. Les experts auraient formulé une série de « principes directeurs » pour les structures aériennes afin qu’elles soient les moins larges possible et que leur portée soit allongée dans les secteurs jugés sensibles.
Plusieurs éléments sont cependant immuables et CDPQ Infra l’aurait réitéré lors de rencontres avec les membres du comité. Outre les caténaires et les murs antibruit, le choix du boulevard René-Lévesque pour faire circuler le REM au centre-ville ne peut être remis en question, aurait prévenu CDPQ Infra. Un tunnel long ne pourra y être creusé, bien qu’en septembre dernier, CDPQ Infra ait consenti à ce qu’un tronçon de 500 mètres, à l’est de la Gare centrale, puisse être construit en souterrain. De même un tunnel dans Mercier-Est, dans le secteur de Tétreaultville, ne peut être envisagé.
Le boulevard René-Lévesque
Le comité aurait préféré qu’au centre-ville, le train roule en souterrain, mais comme CDPQ Infra juge que cette option n’est techniquement pas possible, les concepteurs doivent revoir la géométrie du boulevard, réduire de façon significative la place accordée à la circulation automobile et privilégier les transports collectifs et actifs, estime-t-on.
Malgré quelques progrès, les structures aériennes doivent être améliorées afin d’en arriver à un résultat « satisfaisant », indique-t-on.
La trémie, soit la structure qui émerge du sol entre les rues de Bleury et Saint-Urbain lorsque le train passera du mode souterrain à la surface, nécessitera une attention particulière, tout comme l’aménagement des stations, croient les experts. Ces stations devront être adaptées aux quartiers traversés et à leur tissu social. Le comité serait particulièrement préoccupé par l’attention donnée aux lieux patrimoniaux qui longent le tracé comme le boulevard Saint-Laurent, le parc Morgan, le Quartier chinois ou l’ancien hôpital de la Miséricorde.
Selon les informations obtenues, CDPQ Infra projetterait d’aménager une promenade tout au long des structures aériennes avec des voies pédestres et des pistes cyclables, ainsi que des places publiques et des espaces verts. Le comité, qui est favorable à cette idée, recommande d’intégrer une piste cyclable en site propre de même que les aménagements urbains dès l’étape de conception.
Les experts estiment que cette promenade pourrait devenir un « élément phare » du REM de l’Est au centre-ville et même apporter une « valeur ajoutée », en plus d’envoyer un message en faveur vers un transfert modal vers le transport collectif et actif.
Connexion avec la ligne verte
L’automne dernier, le comité avait signalé que CDPQ Infra devrait envisager d’autres solutions qu’une structure aérienne dans l’axe de la rue Sherbrooke Est compte tenu de l’étroitesse de cette artère et du bâti résidentiel qui la borde.
Le 25 janvier, CDPQ Infra a finalement annoncé une modification au tracé pour faire circuler le train dans l’axe de la rue Dubuisson. Cette décision fait cependant en sorte que le REM perd sa connexion avec la ligne verte du métro et la station Honoré-Beaugrand, déplorent les experts qui pressent CDPQ Infra d’évaluer différentes options, dont celle d’un tunnel dans ce secteur pour s’assurer d’un lien avec la station de métro.
Gouvernance
Le comité insiste sur le fait que le REM de l’Est doit être considéré comme un projet de « développement urbain » et un « levier de transformation » pour la métropole, et pas uniquement comme une infrastructure de transport.
Il formule plusieurs recommandations afin d’améliorer la gouvernance. La collaboration entre les différentes instances, qu’il s’agisse de CDPQ Infra, du gouvernement du Québec, de la Ville de Montréal, de ses arrondissements, de la Ville de Montréal-Est, de même que de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), est indispensable, souligne-t-on.
À cet égard, les experts recommandent la mise en place d’un mode de gouvernance auquel la Ville de Montréal sera partie prenante d’autant qu’une grande part du domaine public traversé par le futur REM n’appartient pas au ministère des Transports ou à CDPQ Infra. De plus, CDPQ Infra devra déterminer clairement les responsabilités de chacun et préciser le partage du financement du projet, souligne-t-on. Selon le comité, le budget global du projet devrait aussi inclure les aménagements du domaine public.
La recommandation en faveur d’un rôle accru pour la Ville de Montréal rejoint d’ailleurs la demande exprimée depuis des semaines par la mairesse Valérie Plante qui souhaite un rôle décisionnel au sein d’un bureau de projet.
Transparence et participation citoyenne
Le comité d’experts juge aussi que la Caisse doit faire preuve d’une grande transparence dans l’élaboration du projet et recommande qu’elle tienne informée la population des grands principes retenus en matière d’architecture et de design.
Le comité insiste aussi pour que CDPQ Infra accorde une large place aux critères de qualité urbaine et architecturale — plutôt que le seul critère du plus bas soumissionnaire — dans les appels d’offres qui seront lancés pour la construction du REM de l’Est.
Finalement, il met en garde CDPQ Infra d’avancer trop vite et croit que CDPQ Infra doit se donner plus de temps pour mener à bien le processus de conception et de design.
Le comité qui réunit 15 experts de divers domaines avait été mis sur pied par Québec en mai 2021 afin de calmer les craintes grandissantes concernant le REM de l’Est et épauler CDPQ Infra dans l’élaboration des principes directeurs du cadre architectural du futur réseau.
Le REM de l’Est, qui prévoit l’aménagement de 23 stations sur 32 km, doit aussi être soumis au Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) dans les prochains mois.
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