Confirmée à plusieurs reprises comme la station remplaçant Contrecœur
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En tout cas, faire ça à l’insu du CA, des têtes vont tomber de toute façon.
REM de l’Est: une option d’insertion au sol proposée sur Souligny
Photo: Capture d’écran
Journal Métro | MERCIER & ANJOU | 18 février 2022 à 16h12 | Jason Paré
La CDPQ Infra propose une troisième option de tracé pour le REM de l’Est dans Tétreaultville.
En plus des tracés aériens sur la rue Sherbrooke Est et les avenues Souligny et Dubuisson, la CDPQ Infra a présenté une troisième option d’insertion au sol dans l’emprise ferroviaire Souligny, lors des deux rencontres virtuelles de consultation tenues cette semaine.
Bien qu’elle soit réalisable, cette dernière option n’est pas celle privilégiée par la CDPQ Infra, puisqu’elle nécessiterait la fermeture définitive de deux avenues – Lebrun et Hector – ainsi que l’élimination d’un passage piétonnier.
De plus, pour éviter de bloquer d’autres intersections, le tracé ne serait pas entièrement au sol, la structure étant aérienne entre autres à la hauteur des deux stations prévues dans Tétreaultville.
Quelques détails sur l’option au sol dans l’emprise ferroviaire Souligny.
«La solution tout en aérien sur Souligny est celle de moindre impact visuel, de nuisance sonore et de perméabilité nord-sud au niveau de la rue, soutient la directrice des affaires publiques de CDPQ Infra, Virginie Cousineau. Donc, pour nous, c’est l’option qui semble être la meilleure, mais on va laisser les citoyens nous revenir, voir quelles solutions ils préfèrent.»
Lorsqu’on demande pourquoi des options souterraines ou en tranchée n’ont pas été présentées dans le cadre de ces consultations, Virginie Cousineau explique que CDPQ Infra a mis sur la table les solutions qu’elle est prête à réaliser.
«La solution Sherbrooke, la solution hybride et la solution 100 % aérienne sur Souligny, ce sont vraiment les solutions qu’on considère réalisables. On n’a pas mis sur la table des solutions qui, pour nous, ne sont pas viables.»
Inquiétudes citoyennes
À ceux qui s’inquiètent que le REM de l’Est vienne cannibaliser les usagers des transports collectifs existants, Virginie Cousineau répond que le projet de la CDPQ Infra donnera de l’oxygène à la ligne verte «déjà en saturation».
«Pour nous, ce n’est pas du tout une question de cannibalisation, c’est une question de complémentarité et de vision à long terme.»
CDPQ Infra estime également un transfert modal de 17%, ce qui est trois fois plus que les chiffres avancés par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM).
Selon nos estimations, ce sont près de 8000 personnes qui vont laisser la voiture pour prendre le REM de l’Est. Pour nous, il y a un réel impact sur la circulation automobile.
Virginie Cousineau, directrice des affaires publiques de CDPQ Infra
L’une des autres inquiétudes exprimées par les citoyens concernent les expropriations possibles.
Précisant que la CDPQ évalue actuellement la position des stations, Virginie Cousineau mentionne qu’il pourrait y avoir quelques expropriations «très limitées», mais qu’il est encore trop tôt pour le confirmer et que cela demeure des hypothèses.
Enfin, concernant les risques que les vibrations provoquées par les travaux causent des dommages aux bâtiments environnants, la CDPQ Infra promet que les citoyens seront accompagnés pour s’assurer qu’il n’y ait aucun impact sur leur propriété.
Une inspection des bâtiments à proximité des travaux sera faite préalablement pour faire un état des lieux et un rapport sera remis aux propriétaires.
«Si vous constatez qu’une fissure est apparue sur votre propriété, vous nous appelez, et l’inspecteur en bâtiment va retourner chez vous faire l’analyse, déterminer la cause de cette fissure et si c’est causé par le chantier, il y aura remise en état, voire indemnisation dans certains cas», a promis Virginie Cousineau lors de la consultation.
Les bâtiments du secteur ont été particulièrement touchés l’année dernière par des affaissements de terrain causés entre autres par la présence de sol argileux et par la sécheresse estivale.
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De plus en plus on voit que des trajets souterrains sont tout à fait possibles.
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C’est tout à fait réalisable en souterrain, et la Caisse le dit très bien ici: le problème c’est que ça dépasserait leur budget. Donc si on veut du souterrain, soit Québec paie la différence, soit la Caisse se retire.
C’est pour ça que c’est doublement frustrant de ne pas avoir d’idée des coûts en souterrain, parce que peut-être qu’au final la différence de prix est assez raisonnable pour qu’on puisse faire pression sur Québec et payer la différence. C’est correct que la Caisse mette ses limites, mais pas qui Québec reste muet de son côté.
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En effet. Si ils ont assez de place pour une insertion au sol, alors ils ont assez de place pour une tranchée / tunnel C+C. En plus je doute qu’il y ait beaucoup d’infras souterraines à déplacer étant donné que c’est un corridor ferroviaire.
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Selon CDPQ les rendus sont prêt et seront dévoilés très prochainement. Il n’y aurait pas quelqu’un ici proche du projet qui voudrait fuité quelques images? On ne vous dénoncera pas 
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Est ce que tu comprends le mot viable?
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Pendant ce temps, à Vancouver, alors que les gens ont un REM en pleine face depuis longtemps déjà, 93% des gens de Surrey en veulent encore plus.
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De TEC, pas de metro aérien spécifiquement
Les corridors aériens du Skytrain passent relativement loin des zones d’habitation sur 90% du tracé. Des TOD se construisent autour des stations.
Surrey n’est pas Vancouver. L’extension de 16 km que Surrey va avoir d’ici 2028 passera au milieu de la Fraser Highway, une sorte de boulevard Taschereau. Pas sur l’équivalent d’une Rue Sherbrooke.
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Mais rendu là un cut and cover dans l’emprise ferroviaire ce n’est pas faisable? Je ne comprends pas…
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J’imagine c’est le coût. Les stations souterrains seraient probablement ben plus cher que ceux dans les airs, et un train au sol dans une emprise existante est pas mal moins cher que faire du cut and cover. Niveau inginerie, tout est fesable, mais est ce que le coût justifie l’investissement additionelle?
Perso, je ne trouve pas un autre train dans une emprise existante si mauvais, mais tous le monde ont le droit a leur propre opinion. Je mettrais mon focus sur et/ou améliorer le visuel des caténaires et planter des arbres pour réduire l’impact visuel et sonore pour le futur REM et aussi pour les trains de CN.
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Moi non plus ça ne me dérangerait pas une structure entièrement au sol, sauf que là ce qui est proposé ressemble plus à une montagne russe…
Dans leur dernière présentation, CDPQ donne leurs raisons du rejet de l’insertion en tranchée dans Mercier-Est, et je suppose que ces raisons s’appliquent aussi au cut-and-cover dans ce secteur.
And yet GO/Metrolinx are going under or over all crossings, even in shared rights-of-way.
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J’avoue que le photo à l’air un peu bizzare, mais il réprésente 2.25km donc en réalité il n’est probablement pas si grave (à voir).
J’aimerai aussi voir l’option de baisser la rue de quelque mètres et avoir une petite structure/pont pour les trains. Sûrement plus cher, mais un autre option si les infrastructures souterraines permettent.
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C’est plusieurs kilomètres dans un dessin de 10 cm.
J’ai vu des images des tunnels du métro de Montréal, avec le même effet de cuvette entre les stations pour une meilleure efficacité énergétique. Et c’est tout aussi bizarre. Pourtant quand on est dans le métro on ne le remarque pas.
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Mon point était plus par rapport à l’intégration urbaine. Je suis persuadé que la Caisse a le confort de ses passagers à coeur.
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Des voies qui remontent aux stations permettent effectivement un accélération plus facile au départ et un freinage plus doux à l’arrivée. On Profite de la gravité. C’est plein de bon sens
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