Pour référence, voici le plan de la Gare Centrale:
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L’AMT voulait de quoi de gros à Lucien-L’allier du temps où ils avaient proposé une liaison pour l’aéroport… c’est peut-être là qu’on peut faire de quoi de bien sans détruire la gare Centrale.
Ce serait plus simple c’est vrai, mais c’est à la gare centrale que convergeront les rems, trains de banlieue, métro et également les trains de voyageurs arrivant de partout. Je suis pour une belle gare Lucien L’allier, mais on aura toujours besoin d’une gare centrale prestigieuse, vaste et efficace.
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I bumped into PET on those stairs during the “Joe Clark Semester” while I was commuting home to Pierrefonds from school, and again in almost the exact same place while I was commuting home from my first downtown office job in 1991.
Prolongement du REM: Une affaire de 10 milliards
Le premier ministre François Legault et la mairesse Valérie Plante annonceront ce mardi que le train électrique du Réseau express métropolitain (REM) rejoindra le nord et l’est de Montréal afin de connecter des secteurs actuellement privés de transports en commun rapides.
La facture, salée, atteindra 10 milliards, a appris La Presse.
La Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) planchera sur de nouveaux tronçons du REM qui relieront respectivement Montréal-Nord et Pointe-aux-Trembles au centre-ville, en passant par Hochelaga-Maisonneuve, Rosemont, le Centre-Sud et Saint-Léonard, entre autres.
L’ensemble représenterait une vingtaine de stations supplémentaires, doublant presque le réseau de la « phase 1 » du REM, en construction depuis 2018. Le tracé ne fera toutefois qu’une trentaine de kilomètres, contre 67 pour la première phase.
La Presse révélait en août dernier que ce projet d’expansion avait été ciblé comme prioritaire à Québec parmi tous les projets réclamés par les maires de la région métropolitaine. Il s’inscrit dans le « plan de décongestion » de Montréal promis par la Coalition avenir Québec (CAQ) en campagne électorale, qui comprenait une foule de projets – un plan qui devait requérir au total des investissements de 10 milliards d’ici 2030, disait le parti à l’époque, une facture largement sous-estimée.
Il permettra aussi à Valérie Plante de célébrer une victoire, puisque cette expansion du REM couvrira plusieurs quartiers visés par son emblématique projet de « ligne rose » du métro de Montréal.
La phase 1 du REM avait inauguré un nouveau mode de développement « public-public », en donnant les rênes du projet à CDPQ Infra, une filiale de la Caisse. La phase 2 sera développée de la même façon.
La Caisse a convoqué les journalistes ce mardi matin pour une conférence qui réunira Charles Émond, son grand patron, Mme Plante et M. Legault, mais aussi le ministre des Transports, François Bonnardel, et la ministre responsable de Montréal, Chantal Rouleau.
Des infrastructures de surface
Lundi, le 98,5 FM révélait plusieurs détails quant à la configuration voulue par le gouvernement et la Caisse pour cette deuxième phase du REM. La station radiophonique indiquait notamment que le réseau serait surtout aérien dans l’est du centre-ville de Montréal, dans l’axe du boulevard René-Lévesque.
Il rejoindrait ensuite la rue Notre-Dame jusqu’à la rue Dickson, dans Hochelaga-Maisonneuve, par laquelle il atteindrait l’avenue Souligny, puis la rue Sherbrooke. Un autre tronçon quittera la rue Dickson vers le nord, pour rejoindre Montréal-Nord en passant par l’hôpital Maisonneuve-Rosemont.
Une telle infrastructure de surface risque de changer le visage des quartiers qu’elle traversera. Le gouvernement a déjà prévu que les constructions seront plus subtiles que les gigantesques piliers de béton de la première phase du REM dans l’ouest de Montréal, mais le projet devra tout de même passer devant le Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE).
Macky Tall, patron de CDPQ Infra et donc du REM, a annoncé sa démission la semaine dernière pour rejoindre un groupe d’investissement américain. Son numéro 2, Jean-Marc Arbaud, a été promu. Il sera aussi à la conférence de presse ce mardi.
Avec une facture de 10 milliards, le projet coûtera plus cher que la première phase du REM, évaluée à 7,5 milliards selon des calculs de La Presse. Cette première phase est pourtant beaucoup plus longue que la deuxième.
En comparaison, le prolongement de la ligne bleue coûtera 4,5 milliards pour 5,8 km, un projet dont la réalisation sera en principe accélérée en vertu du projet de loi 66 qui a été adopté la semaine dernière à la toute fin de la session parlementaire. Le processus d’expropriation est en effet ainsi facilité.
10 milliards ? C’est beaucoup plus que ce que je m’imaginais. Ça doit être en parti causé par le long tunnel.
Aussi, LaPresse m’impressionne pas du tout avec la qualité de son article. Ils mentionnent deux fois que le REM 2 coutera plus cher pour une longueur inférieure, mais ils ne l’explique pas par le fait que beaucoup d’installations existaient déjà pour le REM 1 et que pour le REM 2, il faudra tout construire.
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J’espère que ce haut coût signifie une superbe intégration en souterrain au centre-ville 
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Pour 10G$ j’attendrais pour vrai un tunnel au centre-ville.
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Dans l’est du centre-ville, ça veut dire que dans le coeur, ce serait en souterrain?
Le rem 2 ne se rend pas à l’ouest du centre-ville.
Pour 3 milliards tu as 5 stations de la ligne bleu, sans plus. Alors j’imagine que pour la partie du centre-ville c’est pas mal plus que 10 milliards je pense bien.
REM 1: emprises deja existantes (CN), tracé le long d’autoroutes (MTQ)
REM 2: beaucoup d’aérien, long tunnel, sûrement plus d’expropriations
Ça s’explique si facilement, pourquoi les journalistes le font pas… 
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Wow, 10 milliards… Et on sait que ça sera probablement plus que ça.
Je ne sais pas si j’aime l’idée de dépenser un si gros montant pour avoir un projet qui longe la ligne verte sur 12 km… Sachant que les paliers fédéraux et provinciaux paieront probablement au moins $4 milliards de ce montant.
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Quel long tunnel? À l’aéroport c’est 3.5 km. En plus, le tunnel Mont-Royal doit être refait à neuf, les stations Édouard-Montpetit et McGill sont très compliquées, et il y a presque 15 km de structure aérienne, en plus de quatre ponts et plusieurs viaducs. Même si on avale le tronçon Canora-DM comme étant “donné,” il y reste toujours 40 km de métro à bâtir “from scratch.” Et ça coutera environs $120M par kilomètre. À propos des “tronçons le long d’autoroutes,” ça change quoi au prix?
Le tunnel entre la station Assomption et Montréal-Nord serait pas mal long je dirais
Je pensais que le tunnel était seulement entre le cégep Marie-Victorin et l’hôpital Santa-Cabrini
Le titre de la Presse est tendancieux…pas sûr moi que le 10 milliards est seulement pour le Rem2
Le titre, pas vraiment, mais la première phrase donne le ton.
Sauf que c’est clairement moins que de construire 30km d’infrastructures neuves, avec un souci architectural au centre-ville et une correspondance pas mal plus compliquée que ce qui s’est fait jusqu’à maintenant, sans compter que le long tunnel à Saint-Léonard sera double tracked. J’imagine qu’il devra y avoir un autre garage de construit ou un raccordement au réseau existant, ce qui augmente encore les coûts
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J’aimerai plus de segments en tunnels (surtout au centre-ville), quitte à avoir moins de stations, dans Saint-Léonard par exemple (selon nos théories).
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