Version plus longue sur YouTube incluant un reportage avant l’entrevue avec la mairesse
Le pannel Samson - Ferrandez au TJ18h… des opinions divergentes (je note que Ferrandez dit que c’est la meilleure façon de la CAQ de couler le projet sans paraître le faire)
Le Pannel politique avec Martine Biron, Miche C. Auger et Luc Ferrandez
Michel C. Auger suggère de faire seulement le tronçon à l’est d’Honoré-Beaugrand. Je remarque que personne ne parle de la branche nord sur Lacordaire.
Entre le REM tel que proposé et rien, je prends rien.
Au moins on aura pas un éléphant blanc qui va siphonner des fonds de transports collectifs qui seraient mieux utilisés autrement.
Le REM n’est pas gratuit, les redevance au passager/km vont avoir un gros impact pour les contribuables. On n’a pas encore vu l’impact du REM v1.0
Donc considérant tous les irritants de ce projet, dont je ne reprendrais pas la longue liste ici, je préfère la retenue.
Lors de l’élaboration des plans pour les prolongements de la ligne verte, on a bel et bien envisagé de prolonger la ligne vers l’est d’Honoré-Beaugrand jusqu’à Pointe-aux-Trembles. Hors, dès février 1976 le gouvernement du Québec émettait des doutes sur tous les prolongements de métro. Celui de la ligne verte vers l’est fut le premier à être abandonné, étant “indéfendable” selon le président de la CUM, surtout en comparaison avec les besoins de Côte-des-Neiges, Montréal-Nord, Saint-Laurent, etc.
En 1981, le gouvernement provincial proposa une solution de rechange: une ligne de surface reliant la future station Du Collège vers l’est le long de l’emprise du CN jusqu’à Repentigny, en passant par Rivière-des-Prairies et Pointe-aux-Trembles.
En 1983, la CUM réplique avec un plan reliant la station Radisson, celle-ci étant un terminus métropolitain et étant reliée au centre commercial de la Place Versailles.
Évidemment toutes ces idées ne fonctionneront pas, sauf durant l’été 1990 et après 2014.
Ou bedon…
→ On poursuit la ligne verte de deux stations / 1.8 KM jusqu’à la rue Contrecoeur (avec possibilité de réutiliser le tunnelier de la bleue? Il y avait même une proposition de relier la bleue à Honoré-Beaugrand pour partager l’atelier)
→ On fait un Tram-train de L’extrémité de la verte à PAT
Ces deux projets combinés répondent plutôt bien aux besoins de l’est, pour beaucoup moins cher, sans dédoublement de la verte, sans structure aérienne au centre-ville ni Homa ni Tétreautville, sans nuire aux revenus de la STM
De toute façon ton projet ne se fera pas avant 20 ans si c’est seulement le gouvernement qui paie.
Tu parles de 2 stations alors que les 2.stations jusqu’à Bois Francs ne se font pas.
Les gens s’en font tellement avec le dédoublement du rem et de son coût… et pas un mot sur la.ligue bleue…projet tellement dispendieux qui se garroche sur la.ligne orange…pas surchargée…pentoute…
PHOTO CATHERINE LEFEBVRE, ARCHIVES LA PRESSE | Valérie Plante
Valérie Plante s’est montrée « surprise » mardi par la position du premier ministre François Legault, qui avait laissé entendre plus tôt dans la journée que le sort du REM de l’Est est entre les mains de la mairesse de Montréal, en lui demandant de proposer « un nouveau projet qui fait son affaire ».
8 février 2022 | Publié à 10h08 Mis à jour à 19h31 | HENRI OUELLETTE-VÉZINA & TOMMY CHOUINARD | LA PRESSE
« J’ai été surprise d’être interpellée de la sorte par le premier ministre alors que ceux qui ont le droit de vie ou de mort sur ce projet-là, en termes de financement et de planification, c’est le gouvernement du Québec et la CDPQ-Infra », a avoué d’emblée Mme Plante, dans une déclaration transmise aux médias en soirée.
Elle affirme soutenir le projet « depuis le jour 1 », rappelant avoir déjà promis 500 millions en campagne électorale pour prioriser l’intégration urbaine du REM dans les différents arrondissements de l’est. « On ne peut pas planifier l’arrivée d’un train sans les rues, les quartiers. Ce projet-là doit être travaillé de façon intégrée », scande-t-elle, en déplorant que CDPQ-Infra refuse pour le moment de créer un « bureau de projet conjoint » en matière d’intégration.
La mairesse Plante déplore au passage que les « sommes nécessaires pour assurer une bonne intégration urbaine » n’aient toujours pas été confirmées par Québec.
Elle demande que les coûts et les travaux d’aménagement soient payés en majorité par le gouvernement Legault, en se disant toutefois ouverte à « payer les bonifications » si toutes les conditions sont réunies. Au total, la Ville estime l’enveloppe budgétaire requise pour l’aménagement à un milliard de dollars.
François Legault, lui, avait laissé entendre plus tôt « la clé, c’est vraiment l’appui de Valérie Plante ». « Le partenaire important est plus la mairesse de Montréal que l’ARTM. On n’ira pas faire un projet si on n’a pas l’appui de la mairesse de Montréal, a-t-il ajouté. La balle est dans le camp de Mme Plante de nous proposer un nouveau projet qui fait son affaire. » Le premier ministre a rappelé que le gouvernement « veut travailler avec la Caisse de dépôt et surtout avec Valérie Plante, pour ajuster le projet ».
Or, voilà : CDPQ Infra, la filiale de la Caisse qui pilote le dossier, a déclaré à La Presse qu’elle abandonnera le projet à moins que l’ARTM change de position. « La Ville de Montréal et l’ARTM vont devoir appuyer le projet pour que celui-ci se fasse », a-t-elle indiqué.
Une évaluation à faire
Mardi matin, à la suite des révélations de La Presse, Valérie Plante avait d’abord affirmé que le projet du REM de l’Est devra être « évalué en bonne et due forme ».
Son administration compte « prendre le temps d’analyser » l’avis de l’ARTM, mais réitère que « le REM doit contribuer au développement de l’offre en mobilité dans la région métropolitaine, au développement du territoire et renforcer le réseau de transport collectif de façon globale ».
Mme Plante rappelle avoir déjà présenté ses « conditions gagnantes pour en faire le meilleur projet » et assure tout faire pour « les concrétiser ». « Aujourd’hui, un comité d’experts fait son travail de façon indépendante et rigoureuse », signale-t-elle aussi, en référence au groupe de spécialistes créé par Québec en mai dernier pour assurer l’intégration architecturale du projet. L’élue confirme aussi avoir réitéré ses « trois conditions de réussite » à CDPQ-Infra, soit un droit de parole de la Ville dans l’intégration du projet, un volet distinct pour l’aménagement urbain et un financement assuré pour le concrétiser.
« La mairesse, quand on discute ensemble, ça va bien. On est capable de discuter, on est capable d’avoir un projet commun. Oui, on peut être des alliées. On doit être des alliées dans ce projet », a pour sa part déclaré Chantal Rouleau avant la période de questions, à l’Assemblée nationale. « Actuellement, le monde a les yeux tournés vers Montréal à cause du REM. On va avoir un REM dans l’est », a-t-elle martelé.
Sous haute tension
Mardi, La Presse révélait un avis dévastateur de l’ARTM, qui conclut que d’autres options que le REM de l’Est devront être envisagées tant ce nouveau tronçon du train électrique comporte d’inconvénients, notamment le faible nombre de déplacements (12 %) se destinant au centre-ville.
Dans une brève mise au point mardi matin, le directeur général de l’ARTM, Benoit Gendron, a indiqué que « les décisions finales appartiendront au gouvernement ». Il a toutefois confirmé « qu’à la lumière des constats qui se dégagent de nos analyses, nous suggérons d’envisager des options qui permettraient un projet mieux ancré » avec les autres réseaux de transport déjà en place, « ainsi qu’une meilleure adéquation entre les besoins de déplacement, les milieux urbains traversés, le mode proposé et les coûts d’investissement ».
Le chef de l’opposition à l’hôtel de ville, Aref Salem, blâme de son côté la mairesse pour la faiblesse de son soutien au projet. « Le train de l’Est est un train essentiel. C’est un projet mobilisateur et essentiel pour les gens. Ce projet structurant de presque 10 milliards de dollars vient donner beaucoup de vie et beaucoup d’amour à ce coin-là », a dit M. Salem, mardi. Comme la mairesse siège au conseil d’administration de l’ARTM, elle ne pouvait ignorer que l’organisation s’apprêtait à torpiller le projet de REM de l’Est, a-t-il continué. « On vient de voir la mairesse laisser tomber ce projet, a-t-il dit. Elle est en train d’enterrer une autre promesse électorale phare. Qu’elle nous dise si elle veut ou non ce projet-là. »
« Guerre institutionnelle »
Pour l’expert en planification des transports à l’Université de Montréal, Pierre Barrieau, la sortie de l’ARTM illustre que l’organisme est « dans une guerre de gouvernance et d’importance institutionnelle ». « Ils se battent pour leur légitimité en tant qu’organisme, puisqu’ils ont démontré une difficulté à proposer et réaliser leurs projets. On les a aussi beaucoup critiqués pendant la pandémie pour leur incapacité à récolter les sommes nécessaires pour répondre à la baisse d’achalandage en transport collectif », remarque-t-il.
« La pertinence et même la survie de l’ARTM, c’est sur la table de réflexion présentement, et ils le savent », ajoute M. Barrieau. Certes, le REM de l’Est « n’est pas parfait » et peut être « amélioré de plusieurs manières », dit le spécialiste, mais il « coche suffisamment de cases pour qu’on fasse l’effort de le raffiner, au lieu de l’abandonner ». « Qu’on règle les problèmes et qu’on arrive avec quelque chose de bien. En attendant, c’est le transport collectif qui perd sa légitimité dans l’espace public, au profit des projets autoroutiers », conclut M. Barrieau.
À la Chambre de Commerce de l’Est de Montréal (CCEM), le PDG Jean-Denis Charest a indiqué mardi que le REM « doit être analysé comme un projet de revitalisation d’un territoire allant bien au-delà du transport de personnes ». « Il doit être considéré comme la pierre d’assise qui permettra à l’est de réaliser son plein potentiel », a-t-il jugé.
La porte-parole du Regroupement des riverains de la rue Notre-Dame dans Hochelaga-Maisonneuve (RRNDHM), Patricia Clermont, applaudit de son côté la sortie de l’ARTM. « Je suis contente qu’elle se tienne debout. On est tous très inquiets et préoccupés du projet dans sa forme actuelle. Sa principale faille, c’est qu’il ne permet pas un transfert modal adéquat », soutient-elle, en disant craindre que la Caisse et le gouvernement tentent maintenant de « décrédibiliser » l’ARTM. « Notre avertissement à la CAQ, c’est que si elle déconsidère l’ARTM, elle va se déconsidérer aux yeux de plusieurs citoyens. »
Chez Trajectoire Québec, la directrice Sarah V. Doyon a rappelé que « les citoyens de l’Est de Montréal ont été trop longtemps délaissés dans le développement des services de transport collectif ». « L’ARTM, la CDPQ-Infra et la Ville de Montréal doivent trouver des solutions. On ne doit pas jeter le bébé avec l’eau du bain », a-t-elle conclu.
Avec Hugo Pilon-Larose, Philippe Teisceira-Lessard, Fanny Lévesque et Denis Lessard
Pas grave. Les gens préfèrent qu’on fasse 10000 études encore et encore pendant 40ans écoute. Chacun se plaint de quelque chose. Ça devient trop difficile à gérer. Moi j’observe et j’essaye de pas trop
m’attacher à sa réalisation honnêtement. On verra bien si le projet survit ou pas. Mais vraiment j’ai de la peine pour l’Est de Montréal qui continue à être le parent pauvre de l’île alors que ceci est une occasion d’insuffler un renouveau économique énorme.
Bof. C’est quoi l’alternative? On construit quelque chose rapidement sans égard aux riverains, à l’achalandage, à l’intégration urbaine, à l’intégration dans le réseau, aux impacts sur le financement des transports en communs?
Tu peux blâmer les autorités des 50 dernières années pour n’avoir rien fait. Ce n’est pas une raison pour se précipiter aujourd’hui. On fait quelque chose d’optimal, qui permet de créer un projet qui règle les problématiques selon les paramètres financiers, écologiques et communautaires qu’on ce sera fixé.
Ton cynisme est légitime, étant donné le passé. Tu ne semble pas tenir compte de l’engouement pour les investissements dans le transport en commun depuis les années 2010.
C’est toujours le même niaisage. À un moment donné ça nous amène nulle part. Aucun projet n’est parfait. Regarde le coût de la ligne bleu pour 5 stations. Mais je vois personne s’indigner. Ceux qui se réjouissent de la potentielle mort du REM de l’est ne verront rien d’autre d’ici leur propre mort.
Je ne sais pas si c’est du bluff (comme j’aimerais que ce le soit pour le 3e lien à Quebec… ) de la part de la ministre, mais CDPQinfra devra repasser à la planche à dessin.
L’expert en planification des transports et chargé de cours à l’Université de Montréal, Pierre Barrieau, n’a pas été tendre envers l’ARTM dans ses commentaires (voir 2 derniers paragraphes…).
Québec assure que le REM de l’Est ira de l’avant malgré tout
Québec oppose une fin de non-recevoir à l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), qui critique sévèrement le projet de Réseau express métropolitain (REM) de l’Est, à Montréal. Le train électrique verra le jour, a répliqué la ministre Chantal Rouleau mardi.
« Le projet, il va de l’avant, a signifié la ministre responsable de la Métropole dans une mêlée de presse à l’Assemblée nationale. Il n’y a pas de modification dans l’échéancier. »
Dans un avis transmis au gouvernement du Québec la semaine dernière, l’ARTM, un organisme chargé de la planification du transport collectif dans la grande région de Montréal, soutient que le projet affaiblira le réseau actuel de transport collectif, ne permettra pas de gains importants de nouvelles clientèles, en plus de coûter cher aux municipalités.
La note, dont La Presse révélait l’existence mardi, précise que le projet, essentiellement axé sur les déplacements vers le centre-ville, « apporte une réponse partielle aux besoins de déplacements actuels et futurs » en provenance de l’est de Montréal et de la couronne nord-est. À la lumière des données de l’enquête origine-destination de 2013, l’ARTM conclut que seulement 12 % des déplacements dans les secteurs desservis par le REM de l’Est se destinent au centre-ville.
L’Autorité doit « retourner à la planche à dessin », croit Chantal Rouleau, qui affirme que l’avis comporte des « failles ». Elle invite l’organisme à respecter ses fonctions. « Tous les partenaires doivent travailler ensemble. Le rôle de l’ARTM, c’est de s’assurer de la coordination des partenaires. Il faut qu’elle joue son rôle », a-t-elle tonné.
L’élue de l’est de l’île croit toujours en l’utilité du projet pour le développement du secteur. « En ce moment, c’est une heure et trois quarts le matin, une heure et trois quarts le soir en autobus, a-t-elle dit sur un ton impatient. Ça fait des dizaines d’années que c’est comme ça. »
L’appui nécessaire de Plante
Dans l’impasse, le premier ministre François Legault tourne son regard vers la mairesse de Montréal. « Pour moi, la clé, c’est vraiment l’appui de Valérie Plante. On n’ira pas faire un projet si on n’a pas [son] appui. Quant à moi, la balle est dans le camp de Mme Plante. [C’est à elle] de nous présenter un projet qui fait son affaire », a-t-il dit en marge d’un point de presse sur la COVID-19.
CDPQ Infra prévient d’ailleurs que l’appui de la Ville de Montréal ainsi que celui de l’ARTM seront nécessaires pour réaliser le REM de l’Est. « CDPQ Infra n’imposera pas le projet », a soutenu Jean-Vincent Lacroix, directeur des communications de CDPQ Infra. La filiale de la Caisse déplore toutefois que l’ARTM ne l’ait pas mise à contribution dans la rédaction du rapport, malgré de fréquentes rencontres depuis 2019.
Selon le cabinet de la mairesse Valérie Plante, la Ville de Montréal souhaite toujours voir le REM de l’Est se réaliser. « Le REM est le plus important projet de transport collectif depuis une décennie et il doit être évalué en bonne et due forme », a précisé l’administration dans une déclaration.
Le cabinet de Valérie Plante dit vouloir prendre le temps d’analyser l’avis de l’ARTM. Lors d’une rencontre vendredi avec les représentants du gouvernement du Québec et de CDPQ Infra, la mairesse a réitéré ce qu’elle considère comme les « conditions de réussite » du projet, soit une gouvernance permettant la participation de la Ville dans l’intégration du REM de l’Est au centre-ville et dans les quartiers traversés et le financement de Québec pour les aménagements requis en milieu urbain.
Impact sur la ligne verte
Dans son avis, l’ARTM soutient notamment que le nombre d’automobilistes qui se convertiraient au transport collectif serait limité, soit 2100 automobilistes, ce qui représente 6 % de l’achalandage du REM de l’Est. L’essentiel des usagers du REM de l’Est, soit 94 %, proviendrait d’un transfert des services actuels de transport en commun, selon l’ARTM.
La ligne verte du métro ferait donc les frais de l’arrivée du REM de l’Est et, selon les évaluations de l’ARTM, elle perdrait 15 000 passagers, soit une diminution d’achalandage de 26 %. L’effet serait encore plus important pour le train de Mascouche qui, sur sa portion montréalaise, perdrait 75 % de son achalandage.
Annoncé en décembre 2020, le REM de l’Est imposerait aussi un poids financier important aux villes, soit 98 millions de dollars de plus par année, et accroîtrait le déficit du métro et du train de Mascouche en raison du transfert de la clientèle, fait valoir l’Autorité.
L’insertion urbaine du projet pose aussi problème, selon l’ARTM. Cet aspect pourrait cependant être revu à la lumière des recommandations du comité d’experts mis sur pied par CDPQ Infra.
Compte tenu de tous ces constats et du coût élevé du REM de l’Est, soit 10 milliards de dollars, l’ARTM estime qu’il serait nécessaire d’envisager d’autres options de transport, « à budget égal ou moindre ». L’organisme signale par ailleurs que son avis pourrait être révisé en fonction de la proposition finale de CDPQ Infra. « Les décisions finales appartiendront au gouvernement », a reconnu mardi Benoit Gendron, directeur général de l’ARTM.
Expert en planification des transports et chargé de cours à l’Université de Montréal, Pierre Barrieau estime que l’avis de l’ARTM comporte des problèmes de méthodologie. Selon lui, l’ARTM se base sur un scénario « très défaitiste » de la relance du centre-ville de Montréal et du transport collectif post-COVID, en plus de négliger l’important potentiel de développement de l’est de Montréal. L’expert reproche aussi à l’ARTM de considérer comme négative la proximité entre le futur REM et la ligne verte du métro. « Pourtant, en planification de réseaux, la redondance est quelque chose de positif, parce qu’elle permet des solutions de rechange pour les usagers et, en cas de panne, d’autres lignes peuvent prendre le relais », explique-t-il.
Il croit aussi que l’ARTM a manqué de leadership depuis sa création en 2016, incapable de développer une vision forte de l’avenir des transports dans la région de Montréal. Pendant ce temps, les gouvernements libéral et caquiste ont misé sur la Caisse de dépôt, qui a fait avancer deux projets du REM. « L’ARTM est en crise depuis sa création. […] Elle n’a pas assumé le rôle qu’elle pouvait prendre, dit-il. Si le REM tombe, ça prendra de 30 à 40 ans avant qu’un nouveau projet émerge. »
Tant mieux si le gouvernement joue un jeu politique en mettant le fardeau de la décision sur Valérie Plante. C’est elle qui va négocier avec CDPQi maintenant.
Pourquoi chercher absolument une même solution pour les besoins et enjeux sommes toutes très différents de Montréal-Nord et de l’Est? Les distances, les couloirs d’insertions possibles, le tissu urbain, tout est différend. On pourrait envisager deux solutions différentes.
Concernant ma proposition de tram-train pour l’est, on pourrait simplifier en ne prolongeant pas la verte et en terminant l’extrémité ouest du tram-train au sol, sur Sherbrooke.
Interessantes statistiques. Si ça montre une chose c’est que le projet n’est pas aussi farfelu que l’ARTM prétend. Pour Mercier, 7 des 10 destinations les plus populaires seront connectées au REM. Les trois restantes seront aussi beaucoup plus accessibles. Anjou et Villeray à travers la ligne bleu et RdP qui aura un arrêt à son extrèmité.
La CDPQ devrait concidéré connecter la ligne PAT avec la ligne M-Nord. Dans ce cas, pour PAT 8 des 10 destinations les plus visitées seraient connectés directement au REM. Avec comme exception Repentiny et RDP. Concidérant que le REM se connecte au train Mascouche ces deux destinations seraient elles aussi plus accessibles.
(En passant ou as-tu trouvé tes données, le rapport que j’ai trouvé ne montre pas les destinations. Aussi la suite n’est pas une réponse à ton commentaire)
Il est juste de critiquer la CDPQ et la CAQ pour leur gestion du projet et leur manque de transparence. Il existe possiblement un meilleur projet pour l’Est que celui si, et l’ARTM a le devoir de le chercher et de le partager. Mais prétendre que le projet du REM de l’Est est un mauvais projet de transport en commun sans même proposer d’alternative, c’est de mauvaise foi.
Dire que seulement 2100 automobilistes vont se convertir dans un bassin de population de plus de 270 000+ personnes qui n’ont pas accès a du transport en commun efficace et dont +70% utilisent leur voiture, c’est douteux dans le meilleur de cas. Ils ont aussi omis de mentionner comment ils pourraient profiter de ce projet grace à la réduction de leur réseau de bus dans certains endroits, l’augmentation de l’achalandage des bus vers le REM et grace à la connection à la ligne bleue.
Leurs critiques sont valides; Le dédoubler les deux lignes de transport et lintegration urbaine sont des enjeux majeurs. (J’ajouterais le manque de vrai connection avec la ligne orange et jaune) Par contre, ils balayent du revers de la main un projet qui a son mérite et détourne la conversation vers un argument existentiel au lieu d’un argument constructif. Malgré que leur critique a reçu beaucoup de médiatisation, j’ai l’impression que ce que le monde vont retenir c’est que c’est un mauvais projet. Peut-être c’est une stratégie de pression politique, et si c’est le cas ils l’ont bien exécuté. Sinon, ils auraient pu utiliser cette platforme pour mieux communiquer les alternatives et leurs propositions.
PHOTO FOURNIE PAR CDPQ INFRA « Le REM de l’Est aura un impact majeur sur la structure du réseau bus, l’achalandage de la STM dans l’Est et sur le prolongement de la ligne bleue », prévoit la STM.
Malgré ses promesses de collaboration, la Société de transport de Montréal (STM) a elle aussi accueilli très froidement le projet du REM de l’Est et craint qu’il cannibalise son réseau, a appris La Presse.
Publié à 5h00 PHILIPPE TEISCEIRA-LESSARD LA PRESSE
Une analyse interne que nous avons obtenue déplore que la STM n’ait « aucunement » été consultée quant au projet, dont elle a appris l’existence « 24 heures avant l’annonce » publique.
Résultat, de l’avis de la Société : un manque de complémentarité avec le réseau de transports en commun existant.
« Le REM de l’Est aura un impact majeur sur la structure du réseau bus, l’achalandage de la STM dans l’Est et sur le prolongement de la ligne bleue », prévoit la STM dans un court document de deux pages, non daté et non signé. Le nouveau train profitera à des milliers de personnes, mais « il ne complémente pas sur tout son tracé le réseau des infrastructures existantes et futures (train de l’Est, ligne verte, SRB Pie-IX et prolongement de la ligne bleue). Une baisse de l’achalandage (et donc des revenus) est à prévoir. »
Car plus de 70 % des résidants des secteurs desservis par le tracé du REM de l’Est se rendent déjà au centre-ville en transports en commun, notent les auteurs.
Le transfert modal que fait miroiter le REM se fera donc principalement du transport collectif (bus, métro, train) au transport collectif (REM). Ceci est particulièrement vrai sur le territoire montréalais.
— L’analyse interne de la STM
Conséquence prévue : des recettes globales « relativement stables » pour les transports en commun, avec des dépenses qui augmentent en flèche. « Dans le contexte financier actuel et sans une hausse des revenus dédiés à l’exploitation des transports collectifs, ce modèle n’est pas viable à court, moyen et long termes pour la région. »
La STM n’a jamais ouvertement critiqué CDPQ Infra, même si des lignes de faille se laissaient parfois deviner entre les organisations. Le mois dernier, la STM avouait aux élus municipaux qu’elle n’avait pas terminé de planifier le raccordement des stations du REM de l’Ouest au réseau de transports en commun local, alors que le premier tronçon de la ligne doit être inauguré cette année.
Le mandat de la Caisse montré du doigt
À la source de tous les problèmes, selon l’analyse : l’objectif de CDPQ Infra, qui consiste au final à dégager un profit.
« La Caisse a le mandat premier de faire fructifier ses avoirs. Les sociétés de transport ont pour objectif de développer des réseaux complémentaires qui profitent aux clients. Les deux mandats sont légitimes, mais souvent incompatibles », conclut le document.
Au-delà de la valeur intrinsèque des projets, il sera toujours extrêmement difficile de faire raisonner la CDPQ en termes de réseau métropolitain ou d’intégration urbaine alors que son principal objectif ne se trouve pas là.
— L’analyse interne de la STM
La STM en veut notamment pour preuve que CDPQ Infra refuse de considérer la possibilité d’un REM de l’Est qui finirait à la station de métro Honoré-Beaugrand (la plus à l’est) ou encore la possibilité que les deux lignes du REM communiquent entre elles.
Ces options « générerai[en]t moins de déplacements pour le REM, mais plus de déplacements dans l’ensemble des réseaux », note la STM en rappelant que CDPQ Infra doit être payée en fonction du nombre de passagers-kilomètre. Par ailleurs, « la CDPQ veut garder indépendants [les deux REM] afin d’en faciliter la revente, croient savoir les auteurs de l’analyse. Leurs réseaux sont indirectement connectés par le métro et profitent ainsi d’une infrastructure publique pour générer un profit privé ».
« Note préliminaire »
Mardi soir, la STM a minimisé l’importance du document obtenu par La Presse, sans toutefois faire une profession de foi envers le REM de l’Est*.*
« La STM a produit cette note préliminaire à la demande de la Ville de Montréal, dans la foulée de l’annonce initiale du projet », a indiqué Isabelle A. Tremblay, conseillère aux communications, par courriel. « Cette note préliminaire était basée sur les informations publiques disponibles à ce moment et la STM n’a donc pas pu faire une analyse approfondie de ce projet. »
Par ailleurs, l’organisation estime que l’ARTM, très critique du projet, « a joué son rôle en examinant attentivement le projet de REM de l’Est dans le cadre de sa mission de planification du transport collectif dans la grande région de Montréal ».
Avis non transmis à CDPQ Infra
CDPQ Infra, pour sa part, a affirmé qu’elle n’avait pas été informée du contenu de cette note.
« Dès la prise en charge du mandat en 2019, nous travaillons étroitement et régulièrement avec l’ARTM, l’autorité responsable de la planification des transports métropolitains. Dès l’annonce du projet, en décembre 2020, nous avons tenu des rencontres plus actives avec la STM afin de coordonner l’organisation des réseaux », a indiqué le porte-parole de l’organisation, Jean-Vincent Lacroix.
« Cet avis ainsi que sa teneur n’ont pas été transmis à notre organisation. Nous échangerons assurément avec la STM à ce propos afin de répondre à leurs préoccupations », a-t-il ajouté.
C’est mauvais, et ça restera mauvais tant que le financement est ce qu’il est. Ce n’est pas comme un restaurant qui ouvre et prend la clientèle du voisin. C’est un service public qui se retrouve handicapé. Peut-être que si le gouvernement regardait le problème du financement du transport en commun pour éviter ces critiques, la situation serait différente. Mais tant que les divers acteurs craignent pour leur financement, on n’a pas le choix de considérer la chose.
Cependant, de nombreuses voix s’élèvent pour critiquer le financement actuel du transport en commun, peut-être que le gouvernement va enfin en parler.
) de la part de la ministre, mais CDPQinfra devra repasser à la planche à dessin. 
