REM 2 (Est de Montréal) - Projet annulé

Transport en commun Réseau express métropolitain
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On doit regarder la capacité pratique des rames et non théorique.

Y aura combien de gens dans une rame du rem de l’est entassés comme dans le metro? 350

Quand on calcul les gens sur la ligne orange bouchée raide le matin…la théorie prend le bord et c’est le pratique qui prend le dessus.

De plus ce 350 passagers pratique…tient compte de si les.voitures sont de même grosseur que celle du Rem A.

Toutefois je serais pas surpris que la Caisse choisissent pour le Rem 2 des voitures un peu plus grosse étant donné qu’une rame aura seulement 2 voitures…

Donc peut-être qu’on aura des voitures avec une capacité pratique de 25 à 50 passagers de plus chacune

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Le feuillet mentionne une fréquence aux 2 minutes, parce que c’est encore ce qui est prévu comme fréquence commerciale. Ce qui est différent d’une fréquence théorique maximale.

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Et pourquoi cela?

Tu crois sincèrement que, par exemple sur la ligne orange entre le centre-ville de Montréal et Laval, tous les trains sont “jam pack” de 6h à 9h en direction Côte-Vertu et de 15h à 18h en direction Montmorency? Il y a de l’espace dans les voitures de métro à 6h30 le matin tout comme il y en a à 15h30.

Donc de dire que tous les trains du REM de l’Est atteindront leur capacité maximale de passagers fait un non-sens. Un métro est loin d’être un service d’autobus, lui qui est plus maniable dans sa logistique de transport (moins du bus dans la direction opposée, rajout de bus pour combler la demande).

Habituellement, si un train passe aux 2 minutes dans une direction, il passera aux 2 minutes dans la direction opposée, qu’il y ait peu de passagers ou non. Et c’est là que le métro perd de son efficacité par rapport à l’achalandage.

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Euh, non. Pas obligatoire. Pour la ligne orange, ça prend près d’une heure pour faire l’aller, il y a rien qui empêche que les trains ne reviennent pas tous au retour. Évidemment ça prend des garages en conséquence. Dans le cas d’un train automatisé, même si ce serait le cas, qu’est-ce que ça pourrait bien changer mis à part l’entretien prématuré des rames? Il y a aucun usager qui va se dire: “ah non, j’ai trop de service”.

Pour l’entassement des trains, le 700 passagers a été calculé de la même manière que la STM a calculé pour les AZUR, selon la Caisse (analyse disponible sur leur site). On compare ainsi des pommes avec des pommes. Maintenant si tu veux prendre une autre mesure, très bien, par contre le niveau d’entassement doit être le même pour les autres types de transports comparés.

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Pour ce qui est des heures “peak” comme 8h30 heures le matin ou 4h30 de l’après-midi, on parle de capacité maximale et non de fréquence théorique à capacité maximale. À ces heures, oui, la capacité maximale de passagers pourrait être atteinte avec le REM de l’Est.

Sauf que la capacité de passagers de ces trains en soi, ça se calcule plutôt que de gober les infos d’un site web. À titre de comparaison:

Métro de Montréal (Azur):

152,43 mètres de longueur X 2,51 mètres de largeur = 382,6 mètres carrés disponibles

Si on calcule 3 passagers par mètre carré,

(* Et non, je n’utiliserai pas un taux de charge de “4 passagers” comme à Paris. Faut pas oublier qu’on est au Québec, avec des gens qui ont des gros manteaux d’hiver North Face" sur le dos puis qui “textent” debout comme assis. Et même là, je crois formellement qu’on a jamais atteint ce taux de charge de 3 passagers sur la ligne orange, mais c’est à en débattre.)

Alors, 382,6 X 3 = 1148 passagers pour la rame complète MPM-10, “jam packed”.

REM de l’Est:

76,20 mètres de longueur (REM) / 2 = 38,1 mètres de longueur
38,1 mètres de longueur X 2,94 de largeur = 112 mètres carrés

112 mètres carrés X 3 passagers = 336 passagers pour chaque train, “jam pack”.

Bon, pour celui qui a gagné “The Price is Right” :wink:, oui, c’est plus près de 350 que de 300.

Mais comme je te dis, 3 passagers par mètre carré dans un métro, ça ne s’est jamais fait dans l’histoire de Montréal (d’après moi).

Fais juste imaginer: les passagers sur les sièges prennent beaucoup plus d’espace que les passagers qui sont debout, peut-être près du mètre carré chaque place. Alors juste ça:

64 sièges (REM de l’Est, soit un train de deux voitures du REM) X 1 mètre carré = 64 mètres carrés

112 mètres carrés (superficie du REM de l’Est) - 64 mètres carrés = 48 mètres carrés disponibles pour les passagers debout.

336 passagers - 64 sièges = 272 passagers debout

272 passagers / 48 mètres carrés = 5,6 passagers par mètre carrés, ce qui est impossible, à part si tu vis au Japon. :wink:

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En effet, 5 personnes par mètre carrés, c’est la limite autorisée de densité dans une foule. La densité n’est pas encore dangereuse, mais il devient très dur de la contrôler et elle peut le devenir si une situation survient.

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Je faisais référence à la capacité maximale théorique mentionnée par SameGuy avec la fréquence de passage aux 90s qu’il avait aussi lui-même mentionnée.

Au final, je essentiellement d’accord avec ton calcul sur l’achalandage du réseau, mais ce n’est pas ce calcul que je faisais dans mon message précédent.

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Je comprends. C’est juste que la capacité maximale de passagers dans un train n’a rien d’absolu. Comme je disais, ce n’est pas comme si tous les trains vont être saturés lorsque le REM de l’Est sera en opération.

L’achalandage du REM de l’Est, on ne le connait pas encore. Mais avec tous les projets en vigueur dans l’Est de l’Île (ligne bleue, SRB Pie-IX et, plus récemment, le métrobus sur Henri-Bourassa), c’est certain qu’il y aura dédoublement de service et par conséquent l’achalandage ne sera pas aussi fort que ce qui a été prévu.

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Il pourrait très bien avoir un effet conjugué, comme ces lignes permettraient, ensemble, des déplacements qui sont actuellement impossibles ou exceptionnellement incommode en transport en commun. De tous les éléments de tous les projets du nord et l’est de l’île, c’est le tronc commun de la ligne B qui semble le moins essentiel.

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Le tronc commun du REM de l’Est, quoique pointé comme du dédoublement de service par rapport à la ligne verte, permet de voyager du centre-ville jusqu’au nord ou l’est de Montréal sans correspondance.

Je dirais que c’est cette section de l’antenne Cégep Marie-Victorin entre les stations Couture et Assomption qui fait défaut en premier. Le SRB Pie-IX ne sera pas loin de là et la ligne bleue passera par l’axe Lacordaire.

Maintenant que Projet Montréal a reçu son second mandat et que le projet de métrobus sur Henri-Bourassa est annoncé depuis quelques jours, si tout va bien, on aura deux grandes artères avec un service rapide par bus.

Je comprends que, du centre-ville à la Place Bourassa, il serait plus plaisant de voyager 30 minutes dans le REM de l’Est que de prendre le REM ou la ligne orange et faire une correspondace avec un métrobus, ce qui prendrait peut-être 15-20 minutes de plus sur le parcours.

Par contre, du côté de la capacité de passagers, les deux SRB (Henri-Bourassa et Pie-IX) ensemble auraient un ratio usagers/jour comparable au REM de l’Est.

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C’est un point que j’avais beaucoup insisté sur MTLURB y’a quelques mois mais l’AMT disais qu’au bout de quelques semaines après l’ouverture des 3 stations à Laval, ça serait 30k/passages journaliers… Dès la première journée, c’était 70k…

Étant donné que le Train de l’est, ça compte pas, à cause du nombre de fréquence, ça fait 40 ans qu’on a pas eu de projet de TC structurant à Montréal…

On le sait pas la réponse, et à mon avis, ça sera Monstrueux comme les Lavallois qui ont eu leur métro après 40 ans d’attente !!!

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Ton raisonnement repose sur une fixation avec le centre-ville, alors que ce n’est pas pertinent à ce que je dis. La majorité des gens qui vont au centre-ville le font déjà en TEC. Il faut atteindre ces proportions pour d’autres destinations, d’autres déplacements. Le transfert n’est pas grave, surtout si ces stations sont bien conçues (par exemple Lionel-Groulx). Ce sont les branches et les lignes hors centre-ville qui ont un plus grand potentiel en terme d’achalandage et de développement.

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Je saisis. Le tronc commun du REM de l’Est, sûrement que tu as raison et qu’on n’a pas tellement de besoin. Les lignes de métro dans le nord et l’est de l’Île de Montréal, j’imagine que oui, sauf que je ne crois pas que c’est la seule solution de TC.

Si on doit construire des lignes de métro hors centre-ville, aussi bien les disposer là où c’est le plus pertinent. Montréal-Nord a besoin d’un mode de transport lourd. Pointe-Aux-Trembles également. Alors, si on est rendu à ce stade, aussi bien construire une ligne de métro de Montréal-Nord à Pointe-Aux-Trembles où, à mi-chemin, se trouverait une station de correspondance avec la ligne verte (station Honoré-Beaugrand). Même chose pour la future station Anjou par exemple.

Il y a d’autres idées aussi, comme la tienne, de ne seulement que garder les antennes du REM de l’Est, sans le tronc commun. Sauf que je crois vraiment que le SRB Pie-IX et l’antenne Cégep Marie-Victorin vont se dédoubler, question de service.

C’est pour cette raison que plutôt de construire une ligne souterraine Assomption (verte)/Cégep, je serais plus favorable à un métro souterrain sous Henri-Bourassa, Du Ruisseau (REM)/Cégep.

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Le principe du REM de l’Est étant de construire une ligne de métro à Montréal-Nord et Pointe-aux-Trembles, je suggère simplement de cesser d’évaluer 432 autres options et accepter le projet tel quel, quitte à juste demander des rames de métro plus longues. :slight_smile:

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Pourquoi pas? Sauf que même si je suis pour, ça fait pas l’unanimité ce que tu dis. :wink:

Il y aura toujours des mécontents, évidemment.

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Effectivement, c’est toujours amusant de faire des plans alternatifs, il y a rien de mal à ça!

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Le REM et le REM de l’Est, c’est bien et merveilleux comme projets. Sauf une chose: ça reste que c’est le privé (CDPQ).

Contrairement au privé, le gouvernement, lorsqu’il fait un projet comme le prolongement de la ligne bleue, peut payer une grande partie de son financement en redevances aux municipalités pour éviter une hausse de l’évaluation municipale et foncière des immeubles à proximité de ce prolongement. D’où le coût faramineux de la ligne bleue.

Durant les années 60-70 lors de la construction du réseau de métro montréalais, les terrains étaient pour la plupart vacants, ce qui veut dire que les nouvelles constructions pendant ces années allait subir un méchant coup économique dans les temps à venir (crise économique des années 80).

Mais aujourd’hui avec le REM et si le REM de l’Est se concrétise, l’évaluation municipale et foncière connaîtra une augmentation assez prononcée.

Ceux qui croient qu’il n’y aura pas de bordel économique après cela, je ne sais pas quoi vous dire de plus.

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C’est une question d’offre et de demande. Il manque cruellement de logement, donc la demande est très forte actuellement.

Avec de nouvelles stations ou offres de transport en commun, cela va accentuer la demande aux alentours des stations. Par contre en construisant en 10 ans tout près 54 stations d’un coup ou presque, on vient aussi requalifier un paquet de terrains, maintenant propice au développement immobilier ou la densification et donc probablement donner un coup d’accélérateur sur la création d’offre.

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Wow, je trouve ça hot une ligne de métro souterraine entre Du Ruisseau et Marie-Victorin… Rendu là, faudrait peut-être rendre Bois-Francs Intermodale avec une connexion à la ligne Orange et partir cette ligne de métro qu’elle soit légère ou régulière, à partir de Bois-Francs… J’ai hâte de voir ce qui va arriver avec les projets de métro

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Ce que je crains le plus si on abandonne le tronc commun du REM, c’est l’impact sur la branche est de la ligne verte. Même si elle n’arrivait pas au même niveau de saturation que la ligne orange, on observait déjà des problèmes capacité sur l’heure de pointe et ce, malgré une fréquence de passage comparable. Ajoutons-y les nombreuses pannes de services de la ligne et nous avions régulièrement droit à un film d’horreur dont on ne pouvait se sortir avant la reprise du service ou la fin de l’heure de pointe.

En ce qui concerne le dédoublement de service entre le srb et la branche nord du REM, j’ai peu d’inquiétudes. Les lignes 55, 80 et 480 sont à une distance comparable de la ligne orange et on peut difficilement parler de canibalisation de service. Pareil pour la branche ouest de la ligne orange et la 165/465.

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