Pour ce dernier point, le tracé du REM de l’Est passe par un bout du secteur des raffineries que la ville a déjà identifié pour ses efforts de revalorisation futurs.
The maximum theoretical capacity (at 90-second headways) will be fewer than 30k per direction per day, or maximum 60k total per day. That capacity will only be reached if people really need to get from the far east end all the way downtown; the actual ridership will be lower. $10 billion is a LOT to spend for a line with fewer potential riders than the SRB Pie-IX.
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Are you sure it’s per day? At 90s headways we should be getting 40 trains per hour. At about 300 people per train, I’m counting 12 000 passengers per hour per direction.
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J’aimerais bien que tu m’expliques comment tu as calculé ça. Le nombre d’usager par jour est assez difficile à calculer.
Where did you take the 90-seconds frequency from? CDPQ’s website is mentionning a 2-minute frequency. Plus, the ridership does not mean that all trains will be at maximum capacity of passengers.
To be fair with the rush hours, let’s say each 40-meter train have an average ridership of 250 passengers per train.
250 X 30 = 7500 passengers per hour per direction.
Peak hours are 3 hours during the morning and 3 hours during the evening. So…
7500 X 6 hours = 45 000 passengers per day at peak hours
For the off-peak hours (12), let’s say, and I’m probably exagerating the numbers, an average of a 100 passengers per train.
100 X 12 hours X 2 directions = 24 000 passengers per day (off-peak hours)
45 000 + 24 000 = 69 000 passengers per day for the REM de l’Est.
SameGuy’s ridership estimation was close enough. And 70 000 passengers per day is the same expected ridership than the SRB Pie-IX. And since this SRB will probably have a similar ridership in each direction, I would say that two well-managed BRT lines could have the same ridership than the REM de l’Est.
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Je pense surtout que le SRB n’est pas le moyen adapté pour desservir Pie-IX. Aux niveaux d’achalandage qu’il y aura, le mode (le SRB) perd son efficacité.
SameGuy avait raison pour l’achalandage, Fleurdelys, si tu lis le message que je viens de poster.
- Pour la capacité maximale en période de pointe (aux supposées intervalles de 90 secondes), c’est près de 10 000 passagers à l’heure. Parce que du “full-capacity” sur 3 heures “AM peak” et 3 heures “PM peak”, même la ligne orange entre Berri et Montmorency qui était à pleine capacité pré-covid ne se rend pas jusqu’à là. D’où la moyenne de 250 passagers par train de 40 mètres.
Ouin… un terrain rempli de citernes de gasoil à exproprier et t’appelles ça un effort de revitalisation pour le futur? Pas très réaliste.
Yes, sorry I was being lazy with my wording. Max theoretical capacity at 90-second headways all day is 280,000! Hypothetical ridership will be closer to 60-70k per day based on peak hours and longer headways off-peak, and the realities of transit demand.
Again (and again), I’d love to see some detailed studies showing how they’ve been able to justify it. O&D numbers would be a good start.
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CDPQ’s website estimates a ridership of 133 000 passengers per day for 2044 (with a 2-minute maximum frequency). I highly doubt that we would reach these numbers, even 15 years after the project is completed.
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Une rame du REM A c’est 700 passagers, donc une rame du REM B serait théoriquement 350.
La CDPQ mentionne une fréquence maximale potentielle de 90 secondes avec la nouvelle optimisation en tunnel au centre-ville de 500 mètres. Ça donne donc 40 passages à l’heure.
40x350=14 000 usagers / heure.
Pour calculer les passages quotidiens, ça devient plus difficile. Car il s’agit de déterminer les descentes / embarquements sur tout le système. S’il y a plusieurs points d’intérêts sur la ligne, donc plusieurs points où les usagers vont vider et remplir les trains, tu peux avoir un achalandage plus élevé que dans un système ou les usagers embarquent en fin de ligne et débarquent au centre-ville.
La Caisse a déjà mentionné que pour l’est, il y avait plusieurs points d’intérêts locaux.
Note: La ligne bleue actuelle, avec 20 passages à l’heure, a un peu moins de capacité que le REM de l’Est. (tronc commun)
700 passagers, c’est plutôt la capacité maximale. Ici, on parle de capacité théorique qui est de 600 passagers pour les trains du REM et, de ce qui s’en suit, 300 passagers pour les trains du REM de l’Est.
Je crois que j’ai déjà posé cette question: en quoi un tunnel de 500 mètres sous le centre-ville va améliorer la fréquence maximale des trains du REM de l’Est?
Le président de la CDPQ annonce quelque chose d’anodin et tout le monde y croit dur comme fer. C’est poisson quand même là, sérieux?
Ça leur permet de faire un espace pour revirer si ma mémoire est bonne.
Le REM A a aussi une fréquence maximale théorique de 90 secondes, comme d’autres métros automatisés du monde. Donc ils annoncent pas non plus avoir inventé la fusion nucléaire à froid.
Source?
Et je me demande si, au coin de Robert-Bourassa et René-Lévesque, ils revireront vraiment les trains ou bien il n’y aura qu’une voie de débarquement/embarquement.
La 2e option paraît beaucoup moins coûteuse et plus probable considérant les priorités de CDPQi et qu’ils ne prévoient pas prolonger la ligne à l’ouest 
Sûrement de construire qu’une seule voie est moins cher. Là n’est pas la question par contre.
Pour atteindre une fréquence aux 90 secondes, il me semble qu’il est plus rapide que le train fasse son terminus sur une seule voie de débarquement/embarquement que de revirer sur un aiguillage.
Tu tapes « 90 secondes REM de l’Est » dans Google. 
Mais @Chuck_A a publié un article qui le confirme le 2 septembre dernier.
Le lien à nouveau: REM de l’Est | CDPQ Infra confirme un tunnel de 500 mètres au centre-ville | La Presse
Et tu verras aussi un dessin assez intéressant qui montre le profil du tunnel, la station et la taille de l’arrière-gare.
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Oui, ce bout d’article de ce que @Chuck_A a publié. Merci pour le lien, champdemars.
Citation
CDPQ Infra a tenu à obtenir des analyses supplémentaires d’une deuxième firme, Géocontrol, qui a rendu son rapport final à la mi-août. C’est ce groupe qui a proposé le nouveau scénario « alternatif » d’un tunnel court. … L’arrière-gare du réseau s’y trouverait aussi, une « optimisation » qui permettrait d’augmenter la fréquence des trains toutes les 90 secondes.
Le point que je voulais amener n’est pas que c’est impossible que le REM de l’Est ait une fréquence aux 90 secondes. Je suis au courant que cela se fait sur d’autres réseaux de métro, aiguillage en arrière-gare ou à voie simple sans revirement.
La question est plutôt de savoir si cette fréquence maximale est une information formelle de la source même du projet (CDPQ) ou si ce ne sont seulement que quatre ou cinq mots dénichés dans un quelconque article de journal?
Parce que des “untel a dit”, ça ne mène pas à grand chose, même si c’est “réalisable”.
Généralement si c’est cité par un journaliste, c’est que la source n’est ni “untel”, ni “Ti-joe-connaissant” qui est la source.
De plus il me semble avoir vu une entrevue avec un responsable de la Caisse qui le mentionnait explicitement.
Oui, le président de la CDPQ, Jean-Marc Arbaud, a confirmé cette optimisation de la fréquence des trains aux 90 secondes.
Mais que ce soit le président ou le journaliste qui le dit, qu’est-ce que ça amène de plus si les informations sur le feuillet technique du REM de l’Est demeurent inchangées depuis l’annonce de ce tunnel il y a plus de deux mois?
Pourtant, la semaine après la nouvelle, la carte complète a été mise à jour, avec des pointillés pour le tunnel.