Enfin, l’enquête réalisée par CROP la semaine dernière laisse croire que les Montréalais sont pour la plupart en faveur du projet de REM de l’Est dans sa forme actuelle (68 %)
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Finalement des tracés alternative qui font du sense. Le fait de faire un tracé qui passe par Radisson est encore plus intéressant pour le fait du stationnement incitatif déjà en place, qui pourrait être peut être bonifié (mais pas sur). En plus la Place Versailles en profiterait tellement! Un boost pour tous le monde. Le fait
Le fait d’avoir un lien avec HBG ne justifie pas le lien manquant avec Radisson selon moi.
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Je pense plutot qu’il faut batir pour que ça dure longtemps. C’est pareil sensé être un transport structurant. Avec une capacité de départ de 10500 et une capacité maximale de 14000, ça permet seulement un tiers d’augmentation. En 20 ans, la population aura augmentée plus vite que ça.
Si on compare avec le REM 1 qui en plus d’avoir un plus grande capacité de départ, pourra doubler sa capacité, je me dit que quelque chose ne va pas. On dirait pas qu’ils ont pas de plan à long terme.
Surtout qu’on a juste besoin de doubler les stations du tracé central. Je serais surpris que le prix du projet explose à cause de ça. Les trains pourraient se jumeller et se séparer comme dans certains métros en Allemagne.
Dans certain cas je pense qu’il est mieux de penser petits, mais pour un projet de cette envergure on fait juste repousser au future une facture beaucoup plus grande.
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Cela me fait penser au métro de Lille en France, où le volume des stations souterraines ont été doublé dès leurs constructions initiales (avec pour l’instant seulement la moitié de l’espace de la station aménagé), dans la prévision future de pouvoir doubler les rames de train.
Un peu comme la station Saint Michel du métro, où l’espace pour un train complet est prévu, mais où qu’une partie du volume de la station n’est aménagé pour l’instant.
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Un projet qu’il faut réussir collectivement
PHOTO SARAH MONGEAU-BIRKETT, ARCHIVES LA PRESSE | Le projet du REM de l’Est doit permettre de raccorder Rivière-des-Prairies et Montréal-Nord au centre de l’île de Montréal.
Depuis son annonce officielle, en décembre 2020, le projet de REM de l’Est soulève des débats. Plusieurs, dont les membres de l’Alliance pour l’est de Montréal, ont salué cette importante décision porteuse d’un vent d’espoir et d’une occasion réelle de revitalisation en profondeur de l’est de Montréal.
LA PRESSE | Publié le 25 octobre 2021 à 12h00
FRANÇOIS BERGERON, DIRECTEUR GÉNÉRAL, ALLIANCE POUR L’EST DE MONTRÉAL
De la mobilité durable au développement socio-économique en passant par un accès accru aux établissements d’enseignement supérieur, l’arrivée d’une infrastructure de transports collectifs de cette envergure répondait aux demandes maintes fois répétées par la majorité des acteurs de l’est de Montréal.
Pour nous, membres de l’Alliance1, il ne fait aucun doute de la pertinence d’un moyen de transport collectif pour l’Est qui permettrait de raccorder Rivière-des-Prairies et Montréal-Nord au centre de l’île de Montréal.
Depuis l’annonce du projet, des groupes le soutiennent, d’autres le critiquent. Certaines de ces critiques méritent d’être prises en considération. Tout projet de grande envergure rapidement ficelé, comme celui du REM, est sujet à bonification. Il est donc nécessaire d’écouter ces préoccupations et propositions, pourvu qu’elles prennent bien en compte et respectent les besoins de la population de l’est de Montréal.
Des citoyens et des citoyennes, des organisations, des entreprises et des institutions ont des questions légitimes et pertinentes sur ce projet. Leurs préoccupations ne sont pas théoriques. Bien au contraire, elles sont concrètes. La population et les organisations de la société civile auraient besoin d’une consultation de plus grande envergure avec de l’information communiquée en amont dans le processus. D’aucuns diront que la façon de faire du maître d’œuvre étouffe la flamme originelle de ce formidable projet qui, dans les faits, pourrait être un moteur de la revitalisation de l’est de Montréal.
L’Alliance est certainement préoccupée par les défis accompagnant un tracé aérien, et scrute l’ensemble des considérations urbaines ainsi que la qualité de l’aménagement. Mais elle attache autant d’importance aux enjeux des abords des futures stations, à leur nature même et à leur intégration dans les quartiers et communautés qui seront desservis.
Comment est pensée cette intégration ? Seulement à la façon d’un tracé ferroviaire ou sous l’angle d’un réseau de transport qui appuie le développement des milieux avoisinant chacune des stations du REM. Un réseau de transport dont chaque gare rendrait compte de la couleur des quartiers avoisinants. Veut-on créer de petits Griffintown avec les problèmes d’aménagement qui y sont associés, ou désire-t-on faire de ces gares des pôles de développement centrés sur les besoins des populations locales et les caractéristiques des milieux ?
Pour l’Alliance, il est primordial d’aller au-delà d’un REM doté de stations fonctionnelles uniquement du point de vue du transport. L’idée de faire des gares des stations thématiques s’avère pour nous une occasion de développement beaucoup plus structurante et pertinente. De par sa nature, l’Alliance désire jouer un rôle dans le dialogue à établir avec les autorités responsables et la communauté. Être un facilitateur, un accompagnateur dans le travail d’idéation autour de la définition des thématiques et de la signature des stations.
Il nous semble également important de souligner que la question de la planification des gares n’est pas seulement la responsabilité de CDPQ-Infra. En effet, la Ville de Montréal et les arrondissements devront être au cœur de cette planification. Ces derniers ont les outils réglementaires nécessaires pour orienter le développement territorial adjacent aux gares. Considérant l’effet structurant de ce projet, la contribution de la société civile serait un atout supplémentaire pour en garantir une réalisation harmonieuse.
Pour les membres de l’Alliance, le REM de l’Est ne se limite pas à un projet technique de transports collectifs. Il a l’ampleur d’une colonne vertébrale au service de la revitalisation urbaine du tiers de l’île de Montréal. Il représente une occasion unique de repenser la communauté urbaine, la ville, les quartiers et leurs aménagements.
Plus profondément, il importe rapidement de s’entendre sur la façon d’arrimer le déploiement technique du REM au déploiement d’une vision intégrée dans les milieux qu’il dessert. Il y a dans cet arrimage une condition gagnante pour atteindre l’acceptabilité sociale de ce projet.
1. Dans une perspective de transition sociale et écologique, l’Alliance pour l’est de Montréal a comme mission de mobiliser les acteurs de la société civile autour de projets et d’initiatives socioéconomiques favorables au développement intégré de l’est de Montréal.
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Sur le site de CDPQ Infra:
Réponses à vos questions sur l’avis au marché du REM de l’Est
REM DE L’EST
MONTRÉAL, 26 OCTOBRE 2021
Nous avons publié le 19 octobre dernier l’avis au marché du REM de l’Est. Cet avis s’inscrit dans le processus d’approvisionnement du projet et il vise à susciter l’intérêt du marché en vue de sa réalisation.
Pourquoi maintenant?
L’avis au marché est la première étape d’un efficient processus d’approvisionnement qui s’étalera sur 2 ans. À ce stade, l’objectif est de susciter l’intérêt du marché afin d’avoir le meilleur projet à au meilleur coût. Le REM de l’Est est toujours en planification détaillée et des changements pourront encore y être apportés pendant le processus d’appel d’offres. Il faut être flexible pour prendre en compte les réalités de chaque milieu et bonifier le projet à la lumière de nos échanges avec les citoyens, les parties prenantes et le travail du comité d’experts indépendants, ainsi que de la firme Lemay.
Pourquoi ne pas utiliser la même méthode d’approvisionnement que pour le REM à l’époque?
Nous avons ajusté notre approche d’approvisionnement pour tenir compte du contexte des marchés, de l’ampleur du projet, ainsi qu’optimiser notre démarche d’approvisionnement puisque nous désirons continuellement améliorer nos façons de faire.
• Le contexte
Le contexte de réalisation du projet du REM diffère de celui du REM de l’Est. À l’époque du REM, nous avions l’opportunité, avec la construction du nouveau pont Samuel De-Champlain, de mettre en place un projet de métro léger qui utiliserait ce corridor névralgique. Il y avait une volonté de concrétiser rapidement des projets qui n’avaient pas vu le jour depuis des décennies, ne serait-ce que le lien entre l’aéroport et le centre-ville. Nous avons réuni l’ensemble des conditions nécessaires pour faire arriver le projet dans les délais dictés par le momentum de l’époque.
• Le milieu d’insertion
L’intégration urbaine et architecturale est au cœur du projet du REM de l’Est puisque le projet traverse des milieux névralgiques, comme le centre-ville de Montréal.
• Des infrastructures à bâtir
Sur les 32 km du REM de l’Est, 8km seront en insertion souterraine, ce qui représente une importante partie du tracé. Nous estimons qu’il est donc primordial de se doter d’une expertise de pointe pour réaliser ces travaux.
Comment assurez-vous que la structure du REM de l’Est sera harmonieuse dans le paysage urbain montréalais?
L’architecture est au cœur de la démarche d’approvisionnement du projet. Les lignes directrices architecturales prescriptives seront imposées aux consortiums à même l’appel d’offres :
1. Principes directeurs
Lignes directrices en architecture, aménagement et intégration urbaine
2. Charte architecturale et design urbain
Description des orientation de design et de leur mode d’application
3. Cahier design
Détails des composantes
4. Design prescriptif adapté selon le site
Déclinaison des orientations sur chacun des sites et imposition dans l’appel d’offres
Les principes directeurs sont élaborés avec la contribution du comité d’experts indépendants et la firme d’architecture de renommée mondiale Lemay.
Allez-vous exiger du contenu local dans votre processus d’approvisionnement ?
C’est un projet d’envergure et les entreprises du Québec seront invitées à soumissionner. Notre intention est de maximiser le contenu local tout en respectant les traités internationaux. Ces paramètres seront connus ultérieurement. Nous sommes confiants que les entreprises d’ici pourront contribuer significativement à ce mégaprojet, que ce soit de manière directe ou indirecte.
Nous souhaitons avec le projet du REM de l’Est maximiser les retombées locales et les bénéfices économiques pour le Québec; nous anticipons à cet effet des retombées de l’ordre de 6,3 G$ sur le PIB.
Fait intéressant, même sans exigence de contenu local, les résultats finaux des deux appels d’offres complétés pour le REM en réalisation ont été probants :
- C’est plus de 65 % de contenu local québécois pour les activités des deux consortiums;
- Environ 34 000 emplois sont en cours de création au Québec durant la phase de construction du REM et 1 000 emplois permanents seront créés par la suite;
- Il faut également considérer toute l’expertise locale que de tels projets comportent: l’implantation de deux nouveaux centres d’entretien du REM créera à terme 250 nouveaux emplois permanents ici au Québec.
Les prochaines étapes
Nous visons à déposer dans les prochains mois la vision architecturale du projet et les rendus architecturaux qui en découlent. Le public pourra donc découvrir l’intégration des stations et de la structure aérienne. Nous avons hâte de pouvoir montrer aux citoyen-nes que leurs préoccupations ont été entendues et nous espérons que ce sera l’occasion de continuer à rallier la population derrière cet important projet pour l’Est qui en a grandement besoin. Ceci précédera le dépôt de l’étude d’impact en vue du BAPE .
Relance de l’Est de l’Ile de Montréal : Entrevue avec Gérard Beaudet, urbaniste
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J’ai écrit ceci en réponse à cette lettre:
La CDPQ et ses banlieusards
Qui mène à Montréal? Bien des groupes, la population en étant un! Et cette population s’est prononcée au sujet du fameux REM de l’Est. Elle est en faveur. Le sondage CROP sur les élections municipales nous indique en effet que 68% des habitants de la ville sont favorables au projet tel qu’il est proposé. 75% chez les habitants du centre de la Ville, ces citadins qui « ne les utiliseront pas ».
Vous parlez d’un projet de train de banlieue, comme si c’était une mauvaise chose. Vous parlez de « consolider avant de nous étaler ». Pourtant, le tracé proposé dessert des quartiers densément peuplés, établis depuis longtemps. On parle de Montréal-Nord, d’Hochelaga-Maisonneuve, de Saint-Léonard, entre autres. Certains de ces quartiers sont très mal desservis par le transport en commun, et leur population est contrainte à la dépendance à l’automobile. Ce tracé, ainsi que les projets de prolongement de la Ligne Bleue, et du SRB Pie-IX, viendront répondre à des besoins criants. Si on veut avoir une quelconque chance de diminuer la congestion bruyante sur ces autoroutes, il faut augmenter l’offre en transport en commun. Cela me semble être une évidence, surtout alors que l’urgence climatique défraie les manchettes.
Et qui sont ces méchants banlieusards à qui servira le REM? On parle carrément des quartiers qui sont dans les plus pauvres de la Ville! Avec haute concentration d’immigrants! Ces gens ne méritent-ils pas un mode de transport accessible, abordable et confortable? Les quartiers centraux, avec leurs loyers qui montent en flèche, sont de moins en moins accessibles pour grand nombre d’entre nous, qui doivent se rabattre sur des quartiers beaucoup moins attrayants et moins bien desservis. C’est là la beauté du projet.
Le mode d’insertion est discutable, certes. Mais une insertion au sol est tout simplement farfelue pour un train à haute vitesse. On parle de division de quartiers, n’importe qui vivant près d’une voie ferrée peut témoigner de l’étanchéité d’une telle barrière. Sans parler du fait qu’un tel scénario impliquerait le retrait de voies de circulation, un réel suicide politique pour quiconque oserait faire cette suggestion.
On peut certainement critiquer la gouvernance de ce projet, mais en questionner l’utilité me semble tout simplement mal dirigé.
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Le mode d’implantation est aussi important que le projet lui même.
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Je crois qu’on ne peut pas critiquer l’objectif ultime de ce projet (donner une meilleure offre en transport à l’Est de Montréal) mais il est tout à fait légitime de questionner le tracé, la technologie, l’implantation et la priorité de ce projet par-dessus d’autres. Pourquoi? Parce que (et je me répète, désolé pour ceux qui sont sur Agora depuis longtemps 
) ce projet est pratiquement sorti de nul part. Aucune étude sérieuse de la part de la CAQ pour le proposer initialement en 2018, aucune étude crédible quant aux alternatives pour desservir l’Est, rien. Les seules études auront servi à savoir si ce projet passerait par Saint-Michel, Lacordaire ou Viau dans son axe Nord-Sud, où il doit être implanté en tunnel ou en aérien, et le nombres de wagons qui seront nécessaires par train pour accommoder la demande. C’est pas sérieux lorsqu’on prend en compte les sommes de fonds publics qui seront investi dans ce projet.
Dédoubler la ligne Verte sur 12km me semble un gaspillage d’argent monumental. Construire en aérien dans des quartiers résidentiels me semble une bien mauvaise idée. Avoir des stations très courtes et des trains de deux wagons me fait douter de la pérennité à long terme du projet. Il y a beaucoup d’enjeux qui sont très peu abordés et qui méritent pourtant d’être débattus.
S’il s’agit vraiment du projet le plus important de TC des soixante dernières années, nous DEVONS nous poser des questions, exiger plus de transparence et influencer le projet. On va construire pour les 100 prochaines années ici. Ce n’est pas une question d’ignorer l’Est ou de remettre en question le besoin en tant que tel pour une meilleure offre.
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Un projet comme le REM de l’Est ne dédouble pas que la ligne verte, mais dédoublera aussi le SRB Pie-IX et peut-être même une partie du prolongement de la ligne bleue à Anjou. Ce sont trop de dépenses de transport collectif pour une population de moins de 200 000 habitants (Mercier-Hochelaga et Saint-Léonard ensemble).
Je pense à ce projet de métro des années 80-90 de la ligne 7 Pie-IX qui a été abandonné en raison du déficit…
L’ironie, c’est que le projet sera remboursé avant qu’on arrive au 180k-200k capacité de passagers quotidiens…
Je pense au Métro Laval qui a sûrement rapporté plusieurs plusieurs milliards en bénéfices indirects depuis 14 ans et demi…
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Le REM de l’Est remboursé en si peu de temps tu dis?
Métro de Laval (en dollars constants): environ 1 milliard de $
Transit quotidien: environ 15 000 usagers par jour
REM de l’Est : 10 milliards de $ (sans compter la ligne bleue à 6 milliards et le SRB Pie-IX à près d’un milliard)
Transit quotidien estimé: 133 000 usagers par jour
Dans les chiffres, oui, ce sera remboursé rapidement, mais le transit estimé du REM de l’Est est… une estimation, et non un fait comme pour le métro de Laval. Les questions sont:
- Quelle est la demande réelle en TC le long de l’axe Lacordaire?
- Combien d’usagers vont faire une correspondance sur d’autres lignes (verte et bleue) sans utiliser le REM de l’Est en trajet entier?
- L’axe Notre-Dame/Sherbrooke est en grande partie zonée industrielle avec des terrains contaminés. Est-ce qu’il y aura du développement résidentiel dans les années pendant l’achèvement du projet?
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Excellente intervention. On constate qu’il y a une population importante entre les banlieues hors de l’ile, et les quartiers centraux. Et ces endroits sont exactement ceux que vous soulevez, soit Saint-Léonard, Montréal-nord, RDP, Anjou et Hochelaga-Maisonneuve, entre autre. Il est donc important de s’en occuper et je crois que cette version REM 2 est exactement cela.
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Pour ce dernier point, le tracé du REM de l’Est passe par un bout du secteur des raffineries que la ville a déjà identifié pour ses efforts de revalorisation futurs.