les prolongements du SkyTrain aussi totalisent environ 30km (incluant un hypothétique prolongement de la Millenium line de Arbutus à UBC).
Bon, l’article de la Gazette est con et les commentaires le sont davantage… mais ces commentaires ne sont quand même pas SI pires…
Vivement la construction du REM2!
That would be the point, no? To use the implementation of high-level public transit to remake René-Levesque into something much, much better by contributing to the quality of the public domain. Which is what trams and LRTs tend to do very well, and what the REM has been doing very badly so far. I’m very happy with the announcement, but I’m quite worried about what’s going to happen on R-L: even though it’s far from pleasant now (and it doesn’t have to stay that way), it has many good components (Sunlife, Marie-Reine, QDS) which can be built upon.
The REM gave us an opportunity to rethink McGill College and make it a world-class public plaza. I sincerely hope we will do the same with R-L, but time (and resources) have to be given to the City at the same time as the project is conceived for the infrastructure to contribute positively to its surroundings while also meeting its mobility objectives.
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Faut pas oublier que Singapour continue à ajouter des lignes et extensions aussi, et que plusieurs villes un peu partout (sauf aux É-U!) rallongent ou ajoutent des lignes et systèmes 100% automatisés. M’en fout notre classement au palmarès mondial, just get it done!!
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J’ose espérer que ça arrêtera juste avant la Cathédrale…
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Non cela montre tout de même que Mtl se classe très bien et cela a été fait rapidement car on partait de zéro il y a 4 ans…
Vancouver développe le leur depuis les années 80 et on va les dépasser en une seule décennie.
C’est prodigieux quand on sait comment c’est compliqué les gros projets au Québec
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En même temps, le REM2 risque probablement d’être (éventuellement) prolongé vers l’ouest jusqu’à Lachine… enfin telle était la volonté du gouvernement à un moment donné.
C’est un peu méta mais je remarque que la tenue d’un briefing technique aussi long dès le jour 1 dénote d’une certaine maturité de CDPQ Infra par rapport à l’annonce du REM 1 en 2016. Avec un peu de chance cette maturité se reflétera dans d’autres aspects du projet. Bref, le projet qui nous sera révélé demain aura peut-être déjà passé un peu plus de temps dans le four que celui du printemps 2016. Non seulement aura-t-on, peut-être, plus d’information disponible dès le projet jour (tracé, emplacement des stations, choix technologiques, détails du concours architectural, etc. voir même comme parties du “kit” distribué aux médias) mais CDPQi se sera-t-elle peut-être cette fois un peu mieux blindée face aux critiques que l’approche quasiment naïve au BAPE la dernière fois.
Je ne peux quand même pas m’empêcher de craindre le pire, particulièrement en matière architecturale et de planification de la croissance/extension du réseau. Le REM 1 et son approche bulldozer de minimisation des coûts, dont on commence à payer le prix au fur où à mesure où les travaux progressent, m’a un peu aigri, moi qui débordait d’enthousiasme et d’optimisme il n’y a pas si longtemps…
(ça fait beaucoup de “peut-être” 
)
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Je pense qu’il va falloir s’y faire. Y’a des viaducs de métro devant d’autres monuments bien plus significatifs ailleurs dans le monde. Évidemment je souhaite un viaduc architecturalement plaisant et intéressant.
On a quand même détruit des villas historiques pour mettre un boulevard laid et large devant la Sun Life et la Cathédrale après tout… ¯_(ツ)_/¯
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You make it sound like people care about the street, like the road lanes, when in reality people care about what’s around it. We went through years of work to remove the elevated highway on Robert-Bourassa, but now we are going to build an elevated structure on R.L.? And your rationale is that because a street-level experience is already bad, we shouldn’t really care about improving it?
We don’t have any images so it’s early to judge, but in my opinion, the parks and historical buildings along R.L. merit more than an elevated structure.
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Après, probablement que la présence d’un métro en viaduc au milieu de René-Lévesque ne permettra pas de faire une requalification urbaine du boulevard de la même qualité que l’aurait permis un tram.
Cependant, est-ce qu’on ne pourrait pas concentrer nos énergies sur les artères nord-sud (perpendiculaires à R-L) dans ce cas là? Le REM2 emmènera une quantité incroyable de piétons supplémentaire dans le centre-ville, et les artères perpendiculaires aux stations du REM2 devront être repensées en fonction de ce flot supplémentaire.
Bref, l’opportunité de requalification urbaine n’est peut-être pas la même, mais je pense qu’il y en a toujours une!
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I understand the concerns, I share them, but it’s not an 6 way freeway being dropped on RL. Let’s compare it to other elevated metros in historic or destination neighborhoods around the world.
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Honnêtement c’est pas plus long ou compliqué qu’ailleurs… L’inaction politique nous a énormément coûté en terme de temps et d’argent dans les dernières décennies.
CPDQ Infra bénéficie de pouvoirs qui font en sorte que ça va aussi vite. C’est clair qu’ils vont tout de même réussir à livrer 67 km de métro en 8 ans et on peut l’applaudir, mais quand tu bénéficies d’un BAPE écourté, de pouvoirs exécutifs et de règles spéciales par rapport aux appels d’offre et expropriations, ça se déroule magiquement plus vite.
Are there many of those?
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Maybe “historic and destination” are not appropriate… let’s say similar neighborhoods
I’m thinking a lot of the experience gained in both Vancouver and Montréal, combined with expertise amassed in multiple submissions for the Auckland projects, enables them to skip a lot of steps.
Est-ce vraiment plus de pouvoirs que le métro a bénéficié pour ses premiers 64 km?
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Pas vraiment des contextes comparables.
Je suppose que la Caisse veut se rendre à la gare centrale pour créer un véritable hub autour de la gare, du Fairmount et de la PVM. Mais si cette volonté n’existait pas, la ligne pourrait fort bien s’arrêter à la hauteur du Complexe Desjardins qui donne un accès aux lignes vertes et oranges du métro.
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I think you didn’t quite get what I said. That’s ok. Sometimes what’s in my mind doesn’t quite come across on the screen.
I’m saying that yes, there are indeed nice vistas and landmarks around, and yes, of course we can improve RL for every user, but the fact is that RL is a thoroughfare: the majority of users are on RL to get somewhere else. Adding modern transit to it will only improve the thoroughfare. I sincerely hope that traffic and parking lanes are eventually removed and it becomes less of a race track, but if we should stop an aerial metro because it might be visually or aesthetically disruptive to the very few casual strollers on this nine-lane stroad, we are moving backwards. Ideally we will be doing both: building modern rapid transit while improving the street itself.
The same way I don’t believe a building proposal should be rejected on the grounds that it blocks a sliver of the river from Kondiaronk, or even sillier, because it blocks the view of another building, I also don’t believe an aerial structure along that axis should be rejected solely on aesthetic grounds if it serves a greater good. Similarly, if they said, “We can tunnel from St-Urbain, but it’ll add 50% to the REM B’s $4B cost,” would you say that’s worth it just because some people think aesthetics should trump problem-solving? Finally, considering that the Québec government has balked at helping ADM find a flexible financing envelope for what it considers ADM’s excessively expensive choices — despite the fact that an airport station happens to be half of REM A’s primary mandate — how could they then justify spending an extra shit-ton of money just to please NIMBYs?
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