Cet hypothétique Tram 11 peut aussi emprunter Parc et descendre jusqu’au centre-ville. Ce serait un hit avec les touristes (comme le tram 28 à Lisbonne)
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As long as it’s tourist dollars and not public transit dollars being spent.
Saint-Joseph is almost exclusively residential, Rachel and Mont-Royal have way more going on and are more densely populated, I don’t know if bunching so many lines away from them is the best move. I’m not saying a tram should replace the 97 one for one but it should at the very least reach iberville.
I don’t know if distancing the lines to use a more efficient right of way is necessarily wrong. In the same way the green line downtown passes under de Maissoneuve and not st Catherine. I think people get used to walking 5 mins from their station to their destination
Now I’m not even against keeping some service on Mont-Royal while having an SRB on st-Joseph. The downside is that we can’t have a proper full pedestrian street if we do that. If we pedestrianise but exempt transit, then either the transit vehicles will be very slow because people will be walking in their path (ex downtown Sydney with their tram) or people will have to stick to the sidewalks, in which case the whole point of pedestrianisation is kinda wasted. I really don’t think we should take half measures with Mont-Royal around the station, given the hindsight we have with saint-Catherine (the cars are basically just annoying and double park everywhere)
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Il faut arrêter de comparer le métro et le bus, ils ont des fonctions différents.
Le bus offre un service plus fin que le métro. Le but c’est de se rapprocher le plus possible du “dernier kilomètre”. Sa desserte se doit d’être plus locale. C’est plus lent, mais c’est le nerf de la guerre.
Je crois qu’il faut au contraire plus de lignes, plus de fréquences, etc.
Avant même d’aller avec des retraits de lignes, j’irait avec un retrait du nombre d’arrêts.
Un standard devrait être environ un arrêt aux 400m (± 5m de marche). Si on regarde la 97 il y a 9 arrêts entre Papineau et Saint-Denis (un au 133m en moyenne!). L’effet sur la vitesse commerciale est non-négligeable.
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En même temps, la plupart des stations du centre-ville ont des accès directs sur Sainte-Catherine où des commerces qui font face à Sainte-Catherine. Je ne serais pas surpris que la plupart des usagers ne sachent même pas que la ligne verte passe sous Maisonneuve.
En ce qui concerne Mont-Royal, la force principale de la 97 est la possibilité de l’utiliser pour des déplacements opportunistes le long de Mont-Royal. L’offre garantie l’accessibilité universelle de l’avenue et est particulièrement appréciée après une journée sur ses jambes à marcher d’un commerce ou parc à l’autre. C’est d’ailleurs la raison pourquoi la ville avait instauré un service de vélo taxi l’été dernier.
Je pense qu’il y a moyen d’optimiser l’expérience piétonne sur une avenue Mont-Royal exclusive aux bus/trams et les déplacements actifs. La rue pourrait potentiellement être réduite de 4 à deux voies au centre ou en rive et le reste de l’espace peut être réalloué à des trottoirs élargies. C’est un aménagement courant en Europe. Je pense que même Calgary a une rue du genre. Je pense qu’on pourrait se permettre d’éliminer la 97, rallonger la 11 jusqu’à Frontenac et prolonger le SRB Saint-Joseph à la station Pie-IX.
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Je pense que dans cette ère de coûts de construction hyper élevés pour quoi que ce soit, on doit devenir un peu plus créatif avec ce qu’on a (c’est à dire majorité des bus). Les vitesses sur la majorité des lignes, surtout des lignes dans les quartiers centraux sont pitoyables, et frole sur inutilisable. Hausser la vitesse de ces lignes devrait être priorité numéro 1 pour la stm en ce moment imo, car des services plus vites = plus de services possibles avec le même budget. Un service plus vite veut aussi dire des déplacements plus vite. If we want to make an omelette, we have to crack some eggs as the expression goes.
Pour atteindre ce but on doit faire deux changements . On doit 1) reduire le nombre d’arrêts, qui sont souvent moins d’un coin de rue de distance entre les deux. c’est quoi, 3 min de marche de plus, mais les lignes peuvent littéralement doubler en vitesse moyenne. Le deuxième changement c’est qu’on doit commencer à concentrer les lignes sur des axes de haute capacité comme des boulevards, au lieu des rues commerciales comme Mont Royal. Comme démontré avec le système de métro, les usagers de TEC sont vraiment à l’aise avec une marche de 5 mins si ça veut dire qu’il y a un service de haute qualité à l’arrêt. Et ce service de haute qualité est seulement possible avec moins d’arrêts et des services style SRB sur les grands axes. C’est vraiment la tendance dans plusieurs villes en ce moment. Des villes comme Houston, New York et Los Angeles entament des changements vers un réseau avec des lignes plus directes mais avec plus de distance entre les lignes (et moins d’arrets).
Encore une fois je suis plus ou moins d’accord.
Réduire le nombre d’arrêt et concentrer une ligne sur un axe construit pour être plus rapide, est-ce que ça ne revient pas juste à créer une ligne express vs une ligne locale?
La 439 est très rapide, mais la 139 existe encore. Elles ont un but différent.
Je me prends en exemple. J’habite au coin Wolfe/Sainte-Catherine, et j’adore aller prendre un verre au Rouge-Gorge. La plupart du temps je suis toujours en retard, alors je cours à Berri-UQAM, je prends le métro jusqu’à Mont-Royal et je cours au bar à vin. Cependant, lorsqu’il pleut ou qu’il fait vraiment froid, je me surprend moi même à patienter et prendre la 14, qui me débarque presqu’au coin.
Les lignes locales sont utiles, même si elles sont moins fréquentes et plus lentes. On peut pas tout concentrer sur des axes à grande capacité et à plus grande vitesse, ce n’est tout simplement pas le but.
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Bien d’accord que différentes lignes ont différents buts.
Mais vu la géographie Montréalaise, avec de longs ilots plus ou moins étroits, je pense que dans les lignes est-ouest bénéficieraient d’une diminution du nombre d’arrêts. La 97 est bien sur un cas extrême, mais disons que marcher au maximum 5min (400m) jusqu’à un arrêt reste dans le domaine du raisonnable.
Des arrêts aux 100m, c’est vraiment trop proche, le bus passe tout son temps à l’arrêt.
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Ça c’est l’exemple parfait pour pourquoi les lignes locaux devront être déplacées du métro au lieu d’y être au-dessus. Si tu habitait ou arrivait à côté d’une des stations, il n’y aura pas de question de prendre le métro. À 400m de marche de chaque côté, tu prends le 14 parfois. C’est à cette distance ou l’accès local est plus ou moins en équilibre avec les avantages d’une amélioration en fréquence.
Sauf que moi je suis un homme de 30 ans en pleine santé qui n’a pas de problème à marcher où que ce soit… Il y a des gens avec d’autres besoins. La 30/31 peut convenir pour ça.
Même chose avec la 439 et la 139. Elles sont exactement dans le même corridor.
C’est un problème observé avec la quasi-totalité des lignes est-ouest en fait: 69, 121, 18, 51, 11, 97, 24. D’ailleurs, je ne comprends toujours pas pourquoi la 51 a un arrêt de chaque côté de l’intersection Laurier/Parc.
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Un autre suggestion que j’aurai pour le plateau Mont-Royal pour la ligne 29.
Premièrement, pour que la ligne soit plus utile selon moi, il devrait y avoir un arrêt a un metro sur la ligne orange (sois Sherbrooke ou Mont-Royal). Soit le bus fait un détour a la station Mont-Royal entre St-Hubert et St-Denis. Ou la 29 descend St-Denis via Rachel est jusqu’à la station Sherbrooke (terminus)
Après à l’est d’Iberville, je vois pas le point d’avoir la 29 sur Hochelaga. La ligne devrait plutôt passé sur Sherbrooke ou Rachel. Sur Sherbrooke, il y a le centre commercial Maisonneuve et sur Rachel il y a beaucoup d’emploi a l’emplacement des anciennes shop Angus.
Rendu a là station Joliette, il devrait y avoir un arrêt devant la station en direction est. En ce moment là 29 tourne au sud sur Aylwin qui est a 1 rue du métro.
J’avais proposée mes idées à la STM, l’équipe de modifications des trajets ont aimé mes trois idées mais comme vous le savez ils n’ont pas d’argent pour faire des modifications de trajet en ce moment.
Les 2 alternative en bleu et rouge pour la 29
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En lien vers cette discussion, lancée sur le fil “Reconstruction du pont de l’Île-aux-Tourtes”:
Refonte du réseau d’autobus du secteur La Presqu’île - Exo propose un nouveau réseau d’autobus à la population
NOUVELLES FOURNIES PAR exo | Janv 23, 2023, 12:51 ET
MONTRÉAL, le 23 janv. 2023 /CNW Telbec/ - Du 24 janvier au 24 février 2023, exo invite les citoyens du secteur La Presqu’île à participer à la deuxième phase des consultations publiques dans le cadre de la refonte du réseau d’autobus de leur secteur. Ces consultations ont pour objectif de valider que le réseau proposé répond aux besoins exprimés par la population et d’identifier les pistes de bonification.
Les citoyens peuvent dès maintenant consulter la documentation disponible sur la plateforme de consultation d’exo à l’adresse consultations.exo.quebec. Ils sont également invités à participer à la séance d’information virtuelle qui aura lieu le 24 janvier, au cours de laquelle sera présenté le réseau d’autobus proposé.
De plus, les citoyens peuvent remplir un questionnaire en ligne pour partager avec exo leur opinion et leurs commentaires à propos du nouveau réseau d’autobus proposé au consultations.exo.quebec.
Exo tiendra également deux séances de consultations en présentiel où les citoyens seront invités à partager leurs idées de bonification à travers des ateliers participatifs :
- Mardi 7 février, 19 h au Centre Multisports André-Chagnon de Vaudreuil-Dorion
- Samedi 11 février, 13 h 30 au Centre Multisports André-Chagnon de Vaudreuil-Dorion
Une deuxième phase de consultations publiques
Cette deuxième phase de consultations fait suite à une première série de rencontres publiques menées à l’automne 2021 auprès des parties prenantes et des citoyens qui ont exprimé leurs attentes et leurs besoins en vue de la refonte. Les spécialistes d’exo se sont fondés sur les orientations qui s’en dégageaient pour élaborer le réseau préliminaire qui sera présenté aux citoyens le 24 janvier.
« La refonte du réseau d’autobus vise à mieux répondre aux besoins de nos clients en optimisant leurs déplacements, en améliorant la desserte locale ainsi qu’en offrant une meilleure connexion avec les autres modes de transport collectif métropolitains. Puisque le réseau est bâti au profit des citoyens, c’est une priorité pour exo de les consulter pour obtenir leur opinion et leurs propositions », indique Sylvain Yelle, directeur général d’exo.
Le programme de refonte des réseaux
Le programme de refonte des réseaux d’autobus se fait progressivement par secteur et à terme, l’ensemble des 13 secteurs d’exo seront reconfigurés. Le processus de consultation des secteurs Chambly-Richelieu-Carignan, Le Richelain et Roussillon s’est déjà conclu à l’hiver 2020 et le nouveau réseau sera implanté dès la mise en service de l’antenne sud du REM, prévue au printemps 2023.
Exo priorise la refonte du réseau d’autobus du secteur La Presqu’île pour qu’elle coïncide avec la mise en service de l’antenne Anse-à-l’Orme du REM, prévue pour la fin 2024. Dès lors, le réseau d’autobus desservira cet important projet de transport collectif.
SOURCE exo
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is it just me or does just about everything cut off at 7pm? seems kinda early even by suburban transit standards. Then again I’m also not familiar with how the area looks currently so maybe that’s just how it is…?
Three key routes, going from the REM to Vaudreuil to Ile Perrot and back to the REM, keep going until midnight, which is pretty good for a suburban network.
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My main concern is weekend service. If all week is not possible for exo, I hope tha Bixi and Communauto will extend their service to the area.
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J’ai mal aux yeux. On peut pas utiliser une nomenclature normale pour les lignes? ES, E, L, REM A, Exo1… C’est mélangeant!
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