Avec la refonte de réseau de bus, serait-il le bon moment pour fusionner certaines lignes pour donner une ligne d’autobus plus longue? Des lignes qui ont les mêmes fréquences pour minimiser les correspondances.
Par exemple, je donne mes idées :
Fusionner la 92 et 93 Jean-Talon
Fusionner la 15 et 34 Sainte-Catherine (peut-être aussi le 22 Notre-Dame)
Fusionner la 14 Atateken et 13 Christophe-Colomb (ou 31 Saint-Denis)
Il est plus que temps, par exemple sur Sherbrooke dans l’est, il y a la 186. Mais EXO fait aussi passer la 100 et la 400, sur le même tronçon. Donc, il pourrait y avoir des fréquences très interessantes. Mais EXO, ne permet que les débarquement dans le secteur Montréalais dans la période de pointe du matin et vice-versa pour le soir.
Je sais que c’est interdit pour le moment. Mais, ca devrait changer.
C’est interdit pour des questions de territoire desservi et de non-compétition entre les différents sociétés de transports. exo ne peut desservir le territoire de la STM et vice-versa.
C’est un héritage pré-ARTM qui n’a pas encore été réformé.
Fusionner la 14 avec la 13, ok, mais pourquoi fusionner avec la 31?! Si quelqu’un veut prendre un bus pour se rendre d’un point A à un point B le long de l’axe Christophe-Colomb/Atateken, pourquoi on lui ferait faire un détour jusqu’à Saint-Denis?! Le but ce serait de fusionner des lignes complémentaires, pas de forcer des détours pour les citoyens.
Les 93 et auront des caractères completement différentes après l’ouverture du REM et de l’extension de la ligne bleu. Ça vaut les garder séparer.
C’est possible que avec l’installation des ascenseurs sur la ligne verte que l’on peut éliminer le 15, en concentrant les buses sur Sherbrooke et René-Lesvesque loin du métro. Entretemps, ça pourrait fonctionner.
Les deux ont des rôles assez différentes qu’ils devraient rester séparés avec une connexion à Sherbrooke/Décarie. Pour le 24, je regarderais pour les opportunités de fussionment vers l’est, comme avec la queue du 97.
14 et 13, oui. 108 et 144, ok. J’ajouterais le 117 et 124 et les routes sur Fleury, c’est a peu près tout. Plus important c’est de consoloder les routes parallels pour augementer les fréquences, en particulier sur le plateau jusqu’à Villeray et à Verdun.
Parce que la 13 est seulement a l’heure de pointe. Et si la 13 et la 14 fusionne ensemble, sa donnera 3 ligne d’autobus entre 6 rues (13, 30 et 31) au 30 minutes en plus de la ligne orange entre Rosemont et Jean-Talon.
Je serais en faveur de fusionner la 13 et 14 ensemble mais il faudrait enlever la 30 ou la 31 d’entre Rosemont et Jean-Talon. Parce que sinon la STM fera passer des bus vides pour rien
On peut voir que si on fusionne la 13 et 14 ensemble, on ajoute une ligne entre Rosemont et Jean-Talon au 30 minutes, pendant qu’il y a déjà la 31 et la 30 a quelques rue. Ce qui fait une ligne de bus au 10 minutes entre 6 rues en plus d’un métro.
Ce que je suggérais serait d’abolir la ligne 31 au sud de Jean-Talon.
With the redesign, the 46 line would probably go away. The entire route is just 12 minutes and goes from Station Laurier to the former factories in Mile End, running every 30 minutes.
There’s still a need to get a good east-west connection though the middle of Mile End and Outremont. I’d see the 46 transforming into a Édouard-Montpetit/Laurier route along Bernard/St.-Viateur, eliminating the detour the 160 currently does.
La ligne 15 simplement pour des raisons de ponctualité devrait rester le 15 actuel. Parce que vu qu’un bus ne passe pas par-dessus le trafic, le trafic dans la portion centre-ville va affecter sans raison la section Est de la ligne si jumelé avec le 34 et 22.
Par expérience à faire seulement du 15, j’ai déjà été plus de 2 h de retard dans ma journée. Mais quand tu travailles seulement sur le 15, tu n’affectes pas d’autres lignes.
Les gens ont une drôle de perception sur comment fonctionne un système de transport en commun. Une simple logique qui s’applique à tout, le bus ne peut pas partir avant d’arrivé. Aussi simple que ça. Alors quand on prend ceci et qu’on l’applique à un horaire avec des départs pré-établis, on se rend rapidement compte que c’est plus complexe qu’il n’y parait.
Et je ne crois pas que la ligne 15 devrait être éliminé avec la venue des ascenseurs. Plusieurs personnes n’aiment pas prendre le métro. Ce n’est pas tout le monde qui aime voyager sous terre ou encore être confortables dans une voiture de métro. Le service de bus en surface est un service local, pour les gens avec des problèmes de mobilité marché un coin de rue est trop pour eux.
Pour ce qui est du 24 et 105, je ne crois pas que la ligne doive être une. La fréquence du 105 est beaucoup plus élevée que le 24 à certains moments, de plus les correspondances entre les 2 lignes sont marginale. De plus, les stations desservies sont différentes. En ce sens, est-ce que la station Villa-maria devrait être coupée de son lien avec la ligne Sherbrooke ou Vendôme ? Il ne faut pas oublier encore ici que les gens avec des problèmes de mobilité ne sont pas en mesure de marcher de grande distance et d’avoir un arrêt d’autobus devant la station de métro directement est essentiel.
De plus la ligne 24 rencontre souvent beaucoup d’obstacle dans la section centre-ville de son trajet qui viendrait affecter la ponctualité dans la section ouest. La section Est de la ligne prévoit déjà le coup avec des départs 24X depuis la station Sherbrooke vers le terminus Est et de l’Est jusqu’à la station Sherbrooke. Si cela est fait alors il faut prévoir le même genre d’opération pour la portion Ouest qui remplacerait le 105.
Je pense qu’il y a une limites aux bénéfices qu’on peut retirer de la consolidation de lignes de bus, surtout si on attribut une certaine valeur à la densité du maillage qu’on peut avoir avec le réseau de surface. On peut aller chercher des gains beaucoup plus importants en améliorant le temps de parcours de notre réseau de surface (ex: consolidation des arrêts, décourager les détours pour construction, arrêter d’interrompre les voies réservées aux intersections, prioriser les bus aux intersections, etc) qu’en diminuant le nombre de routes.
Dans le cas des lignes 30, 31, 13 et 14. Je préfèrerais perdre la 30 que la 31. Saint-Denis est une artère commerciale importante qui nécessite une desserte en TeC plus fine que ce que peut offrir le métro. Par ailleurs au vu de l’achalandage de la branche est de la ligne orange, ce ne serait peut-être pas une si mauvaise idée d’avoir une fréquence combinée de 10 min sur les lignes 31 et 14 pour les déplacements de courte distance.
Ce que j’aimerais voir, surtout à l’est de Montréal, c’est une meilleure connexion avec la ligne orange. Je prolongerais volontier les lignes 34, 85 et 185 à Berri-UQAM pour éviter un leg de 2-3 stations sur la ligne verte.
Je déplacerais aussi la 15 Est sur une voie en contraflow sur de Maisonneuve. Ça lui permettrait d’éviter le labyrinthe de détours au centre-ville pendant la saison estivale et d’améliorer sa fiabilité.
C’est ça la question fondamentale. Selon moi, la densité des routes à Montréal est trop haut, surtout parallel au Métro. Une espacement de 700m à 1000m doit être ciblé.
Considerons les deux comparaisons ci-dessous.
Premièrement, nous avons le choix soit d’un bus chaque 30 minutes sur deux corridors séparés par 300m, ou de doubler la fréquence sur un des deux corridors. Pour tous les voyageurs capables de marcher à plus que 4.8 km/h (600 m en 15 minutes), l’option d’une route à 15 minutes est plus rapide, même dans le cas ou l’origine et la destination sont sur la rue de la route annulée.
Deuxièmement, nous avons le choix d’aligner les routes d’autobus nord/sud avec le métro nord/sud ou de les déplacer à 400m parallel au métro. Dans le premier cas, c’est possible de faire les connexions entre le métro et le bus parralel, mais ça sauf du temps seulement pour le personnes qui marchent plus lentement entre deux stations de métro que la fréquence du bus. Si les buses sont déplacer à 500m de chaque côté, la surface bien servi par une route fréquente nord-sud à moins de 200m.
Dans le plateau, ça implique:
Les routes nord-sud sur Saint-Michel, Iberville, Papineau, Atateken et Christophe Coulombe ou Saint-Hubert, St.-Laurent, et du Parc.
Élimination des routes sur Saint-Denis sauf entre Sherbrooke et Mont-Royal (terminaison est de la route de Pins?).
Consolidation des routes infréquentes est-ouest où les choix sont moins évidentes.
Pour les circuits Est-Ouest, c’est évident que dans la prochaine décennie, l’avenue Mont-Royal va devenir soit complètement piétonne ou majorité piétonne (comme st Catherine) ce qui rendra problématique la 97. Quant à moi, on devrait jumeler les lignes 27 et 97 sur st Joseph et aménager une sorte de SRB avec voies réservées au centre du boulevard. A l’est des voies ferrées (a Rosemont), les lignes peuvent diverger encore pour suivre masson et St-Joseph de façon séparé, ou on peut continuer le SRB jusqu’à Pie-IX où les lignes peuvent terminer a la station Pie-IX. Quelque chose que je pense serait un game changer pour le cœur de l’île.
Au lieu d’une avenue Mont-Royal exclusivement piétonne, si en plus la Ville souhaite équilibrer l’espace dédié à l’automobile sur le montagne, pourquoi pas remplacer la 97, la 11 et la 711 par un tram (supposant qu’il peut gérer les courbes et la pente de CH).
Moi, je suis un peu contre l’idée, ou au moins le restreindre comme remplacement pour le 11.
Vers l’est, il faut concentrer le routes pour permettre la fréquence et les connexions fiables. St.-Joseph est le boulevard plus adapté pour le transit, et comme ça, on peut garder Mont-Royal pédestrianisé sans complication.
