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Secteur Bridge-Bonaventure Pas de développement sans REM, dit Montréal
IMAGE VILLE DE MONTRÉAL, OBTENUE PAR LA PRESSE
Image de synthèse du secteur situé près du bassin Peel. On voit l’actuelle autoroute Bonaventure à droite et le centre-ville en arrière-plan.
Un nouveau quartier d’« au moins » 7600 logements pourrait voir le jour juste au sud du centre-ville de Montréal si – et seulement si – CDPQ Infra accepte d’ajouter une station au REM de l’Ouest.
Publié à 0h00
Philippe Teisceira-Lessard La Presse
C’est la position de l’administration Plante, qui doit approuver ce mercredi matin le Plan directeur du secteur Bridge-Bonaventure et l’envoyer au conseil municipal. La Presse a pu se procurer le document.
La Ville entrevoit la construction de nouveaux immeubles d’habitation autour d’Habitat 67, du Silo #5 et du bassin Peel, en plus de réserver un espace pour une école et une nouvelle promenade au bord de l’eau, à l’emplacement actuel de l’autoroute Bonaventure. Dans ce dernier dossier, Ottawa a d’ailleurs annoncé dans son budget de mardi des investissements de 273 millions sur neuf ans pour réaménager l’autoroute en fin de vie – dont la majeure partie lui appartient – quelques dizaines de mètres plus loin du fleuve.
Cette artère sera toutefois insuffisante pour assurer la mobilité des nouveaux résidants de ce quartier actuellement enclavé, selon Robert Beaudry, l’élu chargé de l’urbanisme au sein de l’administration Plante.
IMAGE VILLE DE MONTRÉAL, OBTENUE PAR LA PRESSE
La Pointe-du-Moulin et son Silo #5 à partir de la rive du bassin Peel
L’ajout d’une station du Réseau express métropolitain (REM) est une « condition sine qua non » du développement de ce secteur, a-t-il dit en entrevue téléphonique. Cette station ne doit pas remplacer la station Griffintown–Bernard-Landry, dont le chantier n’a pas encore débuté, a précisé M. Beaudry. Le document inclut une carte qui montre un emplacement potentiel à proximité immédiate de l’actuel Costco Bridge.
« Ajouter un maximum de logements »
L’administration Plante met de l’avant un quartier qui conserverait sa vocation économique – notamment en raison de la présence importante du port de Montréal et du CN – tout en accueillant des milliers de ménages.
PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE
Robert Beaudry, chargé de l’urbanisme au sein de l’administration Plante
Montréal veut « ajouter un maximum de logements, mais en [s’]assurant d’avoir des conditions de succès pour la création d’un milieu complet, incluant des activités économiques, un milieu de vie, des espaces verts, etc. », a expliqué Robert Beaudry. « L’intégration harmonieuse de milliers de logements contribuera au dynamisme du secteur tout en répondant aux besoins en matière d’habitation et de bonification des services à la population », a ajouté par écrit son collègue Benoit Dorais.
Les terrains concernés par le plan appartiennent à de nombreux propriétaires, dont des promoteurs immobiliers.
Le document établit des principes de base pour éviter les problèmes de compatibilité entre industries et résidences : ne pas construire de logements à proximité immédiate des voies ferrées, décourager l’entreposage en vrac à l’extérieur et prévoir des zones tampons végétalisées.
Même s’il s’agira aussi d’un quartier dense à proximité du centre-ville, M. Beaudry rejette la comparaison avec Griffintown.
Il aura sa propre forme urbaine. Contrairement à Griffintown, on va s’être assurés d’avoir planifié en amont les accès, les services, les espaces verts pour la population. Notre objectif, c’est d’avoir une mixité en termes de logement.
Robert Beaudry, chargé de l’urbanisme au sein de l’administration Plante
Concrètement, les nouveaux immeubles d’habitation seraient majoritairement situés dans l’actuel secteur industriel à proximité du bassin Peel, autour de la rue Bridge. D’autres s’ajouteraient sur la langue de terre qui accueille Habitat 67 (la Cité-du-Havre) et sur celle qui accueille le Silo #5 (la Pointe-du-Moulin). Le quai Bickerdike, exploité par le Port de Montréal, n’est pas touché.
« Sur le long terme »
L’administration Plante voudrait faire du quartier un exemple sur le plan du développement durable. Elle souhaite y développer « environ 12 km de voies cyclables additionnelles » et sept nouveaux liens piétonniers pour franchir des obstacles actuellement problématiques – comme une voie ferrée ou l’autoroute Bonaventure.
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Le bassin Wellington vu à partir du REM
Elle souhaiterait aussi que l’ensemble du quartier soit chauffé et climatisé par un seul « réseau thermique urbain ». « Ce type de réseau peut servir à récupérer la chaleur rejetée par une activité commerciale, industrielle ou technologique (centre de données), par une infrastructure (égouts) ou exploiter directement des sources renouvelables (hydrothermie) », indique le plan directeur.
Dans le « quadrilatère délimité par les rues Bridge et Mill, le bassin Peel et le [rail du] REM », l’administration Plante entrevoit une « zone à priorité piétonne », avec relativement peu de stationnements privés et des rues fermées aux voitures.
Quant à l’échéancier de réalisation du projet, il n’est pas encore défini avec précision.
« Dès 2024, on pourrait commencer à faire des interventions pour préparer le terrain, illustre Robert Beaudry. Par la suite, bien évidemment, c’est en fonction de la réalité du marché, quand les développeurs immobiliers sont prêts, mais aussi quand les aménagements seront faits. »
« C’est un secteur qui va se développer sur le long terme. C’est un grand secteur », a-t-il ajouté.
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Puisque tout est à faire, mieux vaut planifier en amont tous les éléments qui seront nécessaires à la vitalité, la mobilité et la qualité de l’environnement de ce nouveau quartier en plein coeur de la ville. Ainsi ajouter une indispensable station centrale pour le REM, c’est le relier efficacement au reste de la ville et de l’agglomération urbaine, tout en limitant la nécessité de quadriller tout le secteur en rues conventionnelles et en stationnements tout azimut.
L’occasion était belle à GFT, mais elle a été ratée justement par un manque chronique de leadership dans la planification adéquate du territoire, où finalement ce sont les promoteurs qui on eu la priorité en matière d’aménagement et la Ville à leur remorque. Ce sont les administrations suivantes qui ont finalement dû se battre à coups d’investissements onéreux, pour en faire un quartier plus viable en dépit de nombreux obstacles créés par un développement à la pièce et sans véritable cohésion.
La bonne nouvelle dans tout ça c’est que le REM passera à travers le quartier et qu’il y a l’espace nécessaire pour construire une station qui servira de point focal à la vie urbaine de ce nouveau district d’affaires et d’habitations. Montréal n’a donc pas le choix de mettre ses conditions dès le départ, en s’assurant cette fois-ci que rien ne sera laissé au hasard et qu’on évitera les malheureuses erreurs du passé.
On peut dire que ce sera le premier quartier véritablement bâti selon les normes du développement durable et qu’à terme il donnera le ton pour tous les autres futures développements métropolitains.
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Aussi, à l’époque de l’adoption du PPU Griffintown, l’arrondissement du Sud-Ouest n’avait pas les outils réglementaires pour mieux encadrer le dévelopement immobilier privé. C’est pour ça qu’à l’époque, il avait été décidé d’utiliser le PPCMOI pour aller chercher gains additionnels pour la communauté… et on voit ce que ça donne actuellement, bcp de « pas dans ma cour » d’une minorité qui empêche au quartier au complet de profiter des contreparties négociées avec les promoteurs.
Grâce au Plan d’action local de ransition écologique, le Sud-Ouest a fait plusieurs modifications à son règlement d’urbanisme notamment, l’exigence de verdissement selon un coefficient calculé sur la qualité et pas seulement la quantité, l’abolitation du nombre minimum de places de stationnement, des stationnement pour les visiteurs et livraison, l’obligation d’avoir un nombre minimum de supports à vélo pour les résidents et pour les visteurs, l’exigence d’avoir des espaces extérieurs sur les terrains privés pour entreposer les bacs de déchets/recyclage en attendant la collecte, etc. Ce sont des changements qu’on peut voir dans dans la phase 1 du projet de Brivia dans Griffintown.
Sans compter le tout aussi important Règlement pour un métropole mixte (RMM/20-20-20).
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Cest toute une condition à mettre compte tenu qu’on a rien entendu par rapport à ça de la part de la caisse. Construire une station durant l’opération du REM va être difficile. C’est même pas confirmé encore si ils seront en mesure de construire la station Griffintown.
Ce n’est vraiment pas impossible. Ce serait surtout de déterminer qui financera la station; les développeurs? La Ville?
C’était l’un des arguments phares pour le aérien de la CDPQ Infra pour le REM et le REM de l’Est : il sera possible d’ajouter des stations dans le tracé à moindre coût et difficulté ultérieurement à la mise en service.
J’espère donc qu’ils ne vont pas se rétracter…
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That’s factual, but that never meant CDPQ would pay for infill stations.
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Précédemment les développeurs voulaient payer pour la station. Ceci-dit, c’était précédemment et avant que la facture soit présentée.
Avoir À proximité du REM taggé partout sur leurs projets immobiliers vaut plus que le 10$/pi2 que ça coute, donc ça fait du sens qu’ils soient prêts à payer pour.
La vrai question est si CDPQi est vraiment ouvert à l’implémentation de cette station. En voyant la tergiversation de la station Griffintown, je suis moins sûr…
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Idéalement ce serait super d’avoir une station du REM. Mais en faire une condition sine qua non ? Je me demande si on handicape pas lourdement la réalisation du projet en procédant de la sorte. Dans le contexte actuel, tout ce qui retarderait la réalisation d’autant de logements est malvenu. Surtout que rien ne se passe du côté de Blue Bonnets non plus. À part si le but est de « gagner du temps ». Mais pourquoi ?
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Communiqué officiel de la Ville
Situé aux portes du centre-ville de Montréal - Le comité exécutif agit pour assurer le développement et la mise en valeur du secteur névralgique Bridge-Bonaventure
29 mars 2023
Montréal, le 28 mars 2023 - Robert Beaudry, responsable de l’urbanisme au comité exécutif de la Ville de Montréal, et Benoit Dorais, vice-président du comité exécutif, responsable de l’habitation, de la stratégie immobilière, des affaires juridiques et des projets stratégiques et maire de l’arrondissement du Sud-Ouest, annoncent que le comité exécutif recommandera au conseil municipal l’adoption du Plan directeur de mise en valeur du secteur Bridge-Bonaventure, ainsi que l’adoption du Règlement modifiant le Plan d’urbanisme de la Ville de Montréal pour ce secteur. Le Plan directeur présenté aujourd’hui est le fruit de la participation des acteurs du milieu et la Ville entend poursuivre cette collaboration en mandatant l’Office de consultation publique de Montréal (OCPM) pour la tenue d’une consultation publique sur le projet.
Ce secteur d’importance stratégique offre un potentiel énorme de développement grâce à son emplacement stratégique, au seuil du centre-ville, entre le canal de Lachine et le fleuve Saint-Laurent, la présence de piliers de l’économie montréalaise, son histoire et son patrimoine, qui inclut plusieurs marqueurs de l’identité montréalaise comme Habitat 67, le Black rock, l’enseigne Farine Five Roses et le silo no 5.
C’est en misant sur ces atouts patrimoniaux et historiques que le Plan directeur détaille la stratégie de l’administration montréalaise pour mettre en valeur le secteur Bridge-Bonaventure. Ce plan ambitieux pour les prochaines années vise à revoir son aménagement et ses activités, en mettant en place les conditions pour assurer son développement à long terme et permettre la création d’un nouveau milieu de vie complet.
« Le développement de ce secteur phare est une priorité de notre administration en matière d’aménagement du territoire. Nous avons déjà entamé une démarche de planification et de réflexion, suivie d’une démarche participative qui a été menée par l’OCPM. Nous poursuivons maintenant le travail avec l’adoption des outils nécessaires pour guider la transformation de ce secteur, et ce, en misant sur la transition écologique et la résilience, la mobilité durable, le verdissement des espaces privés comme publics, la préservation et la mise en valeur du patrimoine bâti et paysager ainsi que le renforcement des activités économiques. En outre, l’intégration harmonieuse de milliers de logements contribuera au dynamisme du secteur tout en répondant aux besoins en matière d’habitation et de bonification des services à la population », a déclaré Benoit Dorais.
Le Plan directeur de mise en valeur du secteur reprend les préoccupations et les objectifs qui ont émergé des nombreux échanges avec les parties prenantes orchestrés par la Ville dans la dernière année. En ce sens, il définit un cadre général d’aménagement servant à guider la transformation du secteur et à assurer sa cohérence d’ensemble. Son intérêt réside dans le fait qu’il établit clairement les objectifs recherchés ainsi que les conditions à implanter pour mettre en valeur le secteur.
« Nous allons continuer de travailler avec les parties prenantes pour aménager et donner de la cohérence à ce secteur stratégique, actuellement morcelé, hétérogène, mais qui présente des possibilités de développement très intéressantes pour répondre aux besoins de la population. C’est aussi pourquoi nous mandatons l’OCPM pour entamer une consultation publique sur le projet de Règlement et le projet de Plan directeur de mise en valeur. Cela permettra de faire connaître les propositions au grand public et de les bonifier en vue de leur adoption finale, qui marquera le début de la transformation du secteur Bridge-Bonaventure. Une chose est certaine, notre administration va s’assurer qu’on respecte les conditions essentielles à la création d’un milieu de vie mixte, inclusif, où il y a des espaces verts et des services de proximité, sans compromettre la vocation économique du secteur », a conclu Robert Beaudry.
Le dossier sera soumis pour adoption prochainement à l’assemblée du conseil municipal.
http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=5798,42657625&_dad=portal&_schema=PORTAL&id=34928
Sur NewsWire pour les rendus
La présentation du Plan directeur de mise en valeur faite au comité exécutif est en ligne
Le plan directeur sera soumis à l’OCPM pour une nouvelle ronde de consultations publiques
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Je penses que c’est une façon de se mettre en bonne position pour la négociation avec les promoteurs. La construction de la station pourrait être financée par un nouveau contrat de pré-devance spécial pour ce projet.
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Les rues sont très larges, les services et j’espère commerces de proximité vont être vraiment requis pour créer de la fréquentation pietonne.
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“Pas de Blue Bonnets sans gare d’exo Namur…” 
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On dirait qu’il n’y a que 2 niveaux de hauteurs, aucune variation notable. Et comme d’habitude, tout ce qui ne ressemble pas à des tours rectangulaires génériques sur les rendus ressembleront à des tours rectangulaires génériques à la réalisation.
C’est mieux que rien, mais pas mal ennuyant comme design.
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Mais si le projet va de l’avant et que nous nous retrouvons avec littéralement 15 ou 20 mille personnes vivant dans une zone isolée comme celle-là, ne serait-ce pas un cauchemar pour la planification des transports? Ce projet est entièrement dépendant d’une station de métro haute capacité comme le REM pour être viable honnêtement…
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Aussi. Mais je trouve juste cela trop rigide de dire sans REM pas de projet. Comme s’il n’y avait aucune autre alternative possible.
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“Transit first” is so crucial for mass adoption of sustainable travel behaviours. That’s what makes the opposition to densification around Montreal’s transit nodes so frustrating. The condition is acceptable, but I do hope that all parties involved can come to agreement for an infill station quickly. The station and the neighborhood can start construction around the same time.
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I know they recently redid it but the Bonaventure expressway right here should be lowered and made way smaller, it could be made into a bridge to allow many methods of transit too not just cars and large trucks.
The lower area isn’t even used at all, if it’s made into just 4 lanes for vehicles, and a separate bike path each side and pedestrian paths (and tall grass between them) it could be nice
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