Plus de 200 mètres carrés ce n’est pas un besoin, c’est un luxe.
Je peux vous assurer que le règlement n’empêche aucune famille d’adapter son Plex, simplement peut-être renoncer à la salle de violon-couture et sa salle de bain adjacente.
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En tout cas même l’administration centre évite le jugement moral et la caricature de ce qui est convenable comme espace habitable pour les ménages montréalais. Moi non plus je ne me ferai pas prédicant sur la quantité d’espace acceptable, tout comme j’éviterai d’idéaliser ou présenter une image déformée de certains quartiers pour ensuite déclarer leur attrait comme universel ou parodier ce qui s’en éloignerait.
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Peut-importe la topologie choisie par la ville, j’espère que la ville ne limitera pas les grands ensembles d’appartements aux grandes artères du secteur. Bref, j’espère que leurs résidents pourront se déplacer dans un environnement sécuritaire.
Mon appartement, dans Centre-Sud, donne sur une intersection non protégée du boulevard René-Lévesque et je rêve de déménager sur une rue plus sécuritaire à traverser. Les vielles tours à logement du quartier offrent plusieurs logements qui comblent mes besoins d’espace et respectent mon budget, en plus d’offrir des ascenseurs et un service de conciergerie. Malheureusement, aucune ne donnait sur des rues apaisées. Elles donnent toutes sur René-Lévesque, Papineau ou Sherbrooke, toutes trois assourdissantes et particulièrement pénibles à naviguer à pied ou à vélo.
Dans la mesure ou les plex ont peu de vacance et commandent souvent des loyers plus élevés, je trouve dommage de voir une répartition des types de logements aussi inégale sur le territoire. Les futurs résidents de ce nouveau quartier méritent de pouvoir se déplacer hors de chez-eux, librement et en toute sécurité.
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Ça fait des décennies, du Twitter de Guy A Lepage au Journal de Montréal en passant par le Bye Bye et Radio X / Qub radio, que tout le monde est dans le jugement moral et la caricature des quartiers centraux, avec une image profondément déformée. J’espère que vous ne m’en voulez pas, pour une très rare fois, de faire l’inverse.
Ce que je dis est très simple.
Dans les 50 dernières années on a construit à Montréal 80% de condos avec des plans assez homogènes, 10% de «maisons de ville» et 10% autres, incluant quelques Plex, principalement en insertions et à des prix exorbitants.
Le condo en tour ou en bloc, quoi que très pertinent et nécessaire, ne représente pas 80% des besoins et des souhaits.
Le discours tourne éternellement autour du nombre d’étage, alors que c’est la donnée la moins pertinente. 3, 10, 50, 350 étages… au final, ce qu’il faut, c’est une diversité des typologies. Il en existe beaucoup d’autres qui n’ont même jamais été explorées à Montréal.
En misant encore une fois sur des tours ou des blocs traditionnels de type Devimco, on risque simplement de générer encore plus d’une typologie dont on a déjà beaucoup beaucoup beaucoup trop d’exemplaires.
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C’est vrai que durant les dernières années, les mises-en-chantiers à Montréal étaient principalement pour des condos/condos locatifs ou appartements. Mais avant de dire que cela ne représente pas 80% des besoins, je crois qu’il faut quand même mettre les choses en perspective.
-Il n’y a jamais eu autant de personnes qui habitent seules et ce chiffre ne fait qu’augmenter
-Il y a de plus en plus de couples sans enfant dont les besoins en espace sont plus limités
-La population est vieillissante et parfois les tours d’habitations sont très pertinentes pour les gens encore automne mais dont les services adaptés (sécurité, accessibilité, etc) sont intéressants
-Dans de nombreux pays, y compris au Canada (à Toronto ou encore dans certains quartiers de Côte-Saint-Luc, St-Laurent ou encore CDN-NDG) plusieurs familles habitent dans des logements dans des bâtiments de grande envergure (8 à 20 étages) et cela fonctionne très bien.
Je suis d’avis qu’il faut trouver un juste milieu, mais je ne suis pas d’accord au fait que les condos ne correspondent pas aux besoins d’une grande part de la population (80%). Je crois qu’en tant que ville diversifiée comme Montréal il faut un peu de tout, y compris des habitations de plus petits gabarits. Mais je crois que chaque type de logements à une place optimale sur le territoire, et dans le cas du secteur Bridge-Bonaventure, une bonne densité serait adaptée compte tenu de la très grande proximité au centre-ville.
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! Attention !
Tout ce que vous dites est vrai, mais dans ce que je dis l’enjeu réside surtout dans le « avec des plans assez homogènes ».
Quand on compare les plans d’un projet à l’autre, c’est frappant à quel point c’est très similaire. Et la raison est simple et compréhensible: dans la forme actuelle de mise en vente, le plan doit plaire au plus grand nombre, être plutôt neutre. Mais c’est une fausse homogénéisation des besoins. On donne le choix entre la céramique bleue et la grise pour donner l’impression que l’unité est adaptée à chacun.
On a besoin de plus de diversité pour répondre à plus de gens. Parmi les bons exemples des dernières années, notons le Laurent & Clark avec ses unités traversantes, assez rare en hauteur. Aussi, l’Esplanade Cartier, qui offre une plus grande diversité de plans que la moyenne.
Dans certaines villes d’Europe, la tendance est à livrer des unités complètement vides. Une salle de bain, une sortie d’eau pour la cuisine et c’est tout. Résultat: le coût est grandement réduit pour l’acheteur, qui peut ensuite personnaliser et aménager son unité au fil de ses besoins et de ses moyens. Il sera peut-être en mode loft pendant deux ans, puis fermera une chambre une fois en couple, et ajoutera éventuellement une mezzanine pour se faire un bureau (ces unités sont souvent double hauteur, autre chose qu’on ne voit jamais ici!)
C’est l’exemple le plus extrême, et je ne dis en aucun cas qu’il faut reproduire ça, mais Habitat 67 montre qu’on peut faire des condos différemment. Mais entre Devimco et Habitat 67, il y a sûrement d’autres options.
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Pointe-Saint-Charles Construire au-dessus de « jus de poubelle »
PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE
L’usine de traitement de Pointe-Saint-Charles capte les eaux souterraines contaminées par un siècle de déchets.
Après des décennies de jachère, Montréal est officiellement prêt à lancer le réaménagement du secteur le plus contaminé des environs du centre-ville : une presqu’île flottant sur le « jus de poubelle ».
Publié à 5h00
Philippe Teisceira-Lessard La Presse
Le Parc d’entreprise de la Pointe-Saint-Charles, situé le long de l’autoroute Bonaventure entre les ponts Champlain et Victoria, a été un dépotoir pendant un siècle, jusqu’aux années 1960. Le terrain a carrément été gagné sur le fleuve, avec des mètres d’ordures empilées jusqu’au fond.
Montréal espère maintenant y attirer la crème des entreprises vertes.
Le grand changement ? Sans tambour ni trompette – pandémie oblige –, un nouveau système de captation et de nettoyage du « jus de poubelle » souterrain est entré en fonction l’an dernier. Le liquide est capté en continu à l’aide de 23 puits, avant d’être pompé vers une petite usine de traitement située sur place. Deux cloisons souterraines doivent empêcher les contaminants de s’écouler jusqu’au fleuve.
PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE
Une série de puits capte le « jus de poubelle » pour l’acheminer à l’usine de traitement.
« En 2012, il y avait des observations évidentes d’hydrocarbures à la surface de l’eau » du Saint-Laurent à cet endroit, a rappelé Marie-Andrée Mauger, responsable de l’environnement au comité exécutif de la Ville de Montréal. « On avait des obligations de filtrer ces eaux souterraines. […] On a mis un terme à une problématique environnementale qui traînait depuis des années, voire des décennies. »
Nouvelle usine
La Presse a pu faire la première visite médiatique de ces installations, plus tôt en décembre.
Sur place, deux séries distinctes de machines traitent le « jus de poubelle » dilué, recueilli par les puits de captage pour éliminer les deux contaminants principaux qu’on y trouve : les hydrocarbures d’un côté et l’ammoniac – issu de la dégradation de déchets organiques – de l’autre.
L’ensemble ressemble à une usine d’épuration miniature. Aucune odeur ne vient troubler les narines des visiteurs.
PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE
Marion Arrizabalaga, ingénieure à la Ville de Montréal, et Claire Merckaert, du service de l’environnement de la Ville de Montréal
« On analyse 100 % du débit [d’eau contaminée] qui entre », a expliqué Claire Merckaert, du service de l’environnement de la Ville de Montréal, devant une carte du secteur. Les grandes concentrations d’hydrocarbures et d’ammoniac se trouvent souvent aux mêmes endroits, mais ce répugnant sous-sol recèle encore bien des mystères. Il y a « des déchets, des cendres, toutes sortes de choses. On sait plus ou moins ce que c’est », a indiqué Mme Merckaert. « Quand ils ont creusé pour faire le mur, ils ont eu des surprises », a ajouté Marion Arrizabalaga, ingénieure à la Ville : des pneus, des blocs de ciment, des matières organiques.
Une fois l’eau contaminée traitée dans l’usine, elle est redirigée vers le réseau d’égout municipal, où elle sera traitée de nouveau avant de regagner le fleuve. Les contaminants retirés, eux, sont enfouis. La Ville de Montréal cherche une façon de valoriser les boues contaminées à l’azote ammoniacal, probablement en agriculture.
Pour l’instant, tous les signaux sont au vert quant à la performance du système, a indiqué Mme Arrizabalaga : « On ne voit plus de résurgence d’hydrocarbures » dans le fleuve.
Ce n’est pas nécessairement la solution la plus économique qu’on a choisie, mais ça met un terme définitif à la migration des [contaminants].
Marion Arrizabalaga, ingénieure à la Ville de Montréal
L’usine elle-même a été construite au-dessus d’un siècle d’ordures. « Ce sont des déchets, du coup, ça se dégrade, ça s’enfonce, mais pas de manière égale », a expliqué Mme Merckaert. Toute la tuyauterie doit donc être adaptée pour ne pas casser au moindre mouvement du bâtiment.
Contrairement à un projet de décontamination classique, pas question ici d’excaver les sols pour les traiter : il faudra compter des décennies, probablement un siècle, avant que l’on puisse considérer ce secteur comme décontaminé.
Un futur « pôle d’emplois »
Pour la Ville de Montréal, pas question d’attendre tout ce temps.
Montréal veut rapidement « redévelopper ce site », a affirmé Marie-Andrée Mauger, responsable de l’environnement au sein de l’administration Plante. « Ça représente quand même un assez grand périmètre à deux ou trois kilomètres du centre-ville. »
PHOTO ROBERT SKINNER, LA PRESSE
Futurs bâtiments des studios MELS, construits sur des pilotis ancrés dans le roc
Déjà, dans les dernières années, certains bâtiments se sont construits sur les terrains de l’ancien dépotoir. D’immenses studios de tournage MELS, notamment, mais aussi deux immeubles commerciaux. Ils sont construits sur des pilotis ancrés dans le roc, ne peuvent avoir de sous-sol et possèdent des systèmes spécialisés pour gérer le risque d’infiltration de biogaz.
Mais en décontaminant le terrain, l’administration espère accélérer l’installation d’entreprises et « agir en amont d’une crise environnementale ».
« On organise vraiment la planification de ce secteur-là en cohérence avec le plan de mise en valeur de Bridge-Bonaventure, a-t-elle continué. On cherche à développer un pôle d’emplois qui va être axé sur la transition écologique. »
Mme Mauger s’est félicitée de la conclusion d’un projet à l’intérieur du budget et du calendrier prévus.
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Vu sur le fil Twitter de Constructo aujourd’hui; article daté d’il y a quelques semaines…
Secteur Bridge-Bonaventure : réinventer l’habitation urbaine
Portail Constructo | 12 janvier 2023 | Par Elizabeth Pouliot
Défraichi et laissé par endroits à l’abandon, le secteur Bridge-Bonaventure – Pointe-du-Moulin est mûr pour une bonne cure de rajeunissement. Plusieurs ont une opinion sur le sujet. Un regroupement de promoteurs immobiliers souhaiterait notamment y voir apparaitre une vie urbaine repensée.
Il s’agit en fait de quatre promoteurs, la Société immobilière du Canada (SIC), le Groupe Devimco, Broccolini et le Groupe MACH, ainsi que de la boite en développement, gestion et conception de projets immobiliers COPRIM. Sur le territoire situé à cheval entre l’arrondissement de Ville-Marie et du Sud-Ouest, et qui englobe la Pointe-du-Moulin, la Cité du Havre, les bassins Peel et Wellington et le triangle de la pointe Saint-Charles, les quatre promoteurs détiennent des bâtiments et COPRIM, un petit terrain.
Vivre en ville différemment
Rencontré dans le cadre de cet article, Vianney Bélanger, président de COPRIM et résident du secteur en question, est partie prenante de Vision Bridge-Bonaventure. « Je suis sensible au fait qu’on assiste à de l’étalement urbain depuis quatre décennies à Montréal. On a donc commencé une réflexion sur les raisons fondamentales qui menaient les familles à quitter Montréal. On est partis d’une page blanche et on a réinventé ce que j’appelle l’habitation urbaine, pour apprendre à vivre en ville différemment. »
Vianney Bélanger a même présenté une première ébauche à la Ville en 2018, mais il arrivait un peu trop tôt, Montréal ayant elle-même amorcé la réflexion au sujet du même secteur, qu’elle classait en redéveloppement. « La Ville a demandé à l’Office de consultation publique de Montréal (OPCM) d’organiser une consultation sur les grands paramètres de développement du secteur Bridge-Bonaventure – Pointe-du-Moulin. Elle a eu lieu en 2019, et ils ont déposé le rapport après le début de la pandémie. » Si des groupes comme Habiter Ville-Marie et Action-Gardien ont eu voix au chapitre, ça n’a pas été le cas de tout le monde. « Le rapport de l’OPCM était plutôt orienté vers ceux qui ont été actifs lors du dépôt des mémoires. On nous a invités à participer activement à la consultation de l’OPCM, ce qu’on a fait d’ailleurs. Mais nos points ont été à toutes fins pratiques ignorés », explique le président de COPRIM.
Secteur Bridge-Bonaventure : réinventer l’habitation urbaine. Crédit : Vision Bridge-Bonaventure
La réflexion sur le redéveloppement du secteur a ensuite été ralentie avec l’arrivée de la pandémie. Plus tard, la Ville a mis en place une table de concertation où siégeaient des organismes importants des milieux touchés. Elle a aussi invité à s’y joindre l’Institut du développement urbain (IDU) ainsi que deux représentants des promoteurs, soit Serge Goulet de Devimco et Vianney Bélanger. Des ateliers thématiques ont suivi, tout comme le dépôt d’un plan directeur. « On s’est aperçus que nos visions du développement de ce secteur n’étaient toujours pas prises en compte. Il y avait de bons points, mais c’était surtout encore basé sur le rapport de l’OPCM », relate Vianney Bélanger. La Ville y proposait notamment environ 3800 unités résidentielles, trop peu pour Vision Bridge-Bonaventure, et six millions de pieds carrés de zone d’emploi pour les industries, inutiles selon les promoteurs. « Il y a déjà des bâtiments vacants depuis des années qui ne trouvent pas preneur », illustre le président de COPRIM.
Créer un quartier « 15 minutes »
Entouré de professionnels indépendants et en tenant compte des opinions de 19 organismes du territoire, le regroupement décide donc de lancer ses propres études et analyses afin de préciser et d’appuyer sa vision du secteur. « Ça carburait dur. On avait avec nous la plupart des gros bureaux professionnels d’architectes et d’urbanistes à Montréal. Il y avait un savoir-faire. Et on avait tous les rapports de consultation. On a tout colligé et déposé notre vision le 31 mai 2022. « On est arrivés à la conclusion que, globalement, on maintient le caractère industriel des entreprises sur place, on intègre les artisans déjà présents qu’on consolide en un quartier, et il y aura une zone d’emplois d’entreprises vertes », expose Vianney Bélanger. En somme, le regroupement souhaite créer un quartier « 15 minutes », c’est-à-dire où les résidents peuvent se déplacer de la maison, à la garderie, à l’école, au travail, aux commerces en 15 minutes de marche ou de transports actifs. « Il n’est pas question de faire de l’exclusion, mais plutôt de l’inclusion, avec du logement abordable, social, communautaire. Pour ce faire, on propose de 7 000 à 10 000 unités résidentielles. »
La Vision Bridge-Bonaventure a été présentée à la Ville, les élus en sont maintenant informés tout comme les gens des deux arrondissements concernés. « Montréal est en processus de réviser son plan directeur déposé au mois de mars en tenant compte de tout ce qu’ils ont vu et de tous les commentaires reçus de tout le monde depuis le mois de mars 2019. Ils doivent déposer ce plan directeur révisé d’ici la fin de l’année, et le tout devrait retourner en consultation à l’OPCM au printemps 2023. Et nous, on ajustera probablement notre vision pour en faire le projet urbain que l’on aimerait développer », termine Vianney Bélanger. Alors, tous veulent le meilleur pour ce secteur de la métropole, mais s’entendront-ils sur la définition du mot « meilleur »? C’est la Ville qui aura le dernier mot!
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3800+ residences on Windmill-Point, which is fairly exclaved, they had better be preparing a comprehensive transit plan as well.
I keep bringing up the idea of a tram connecting Berri-UQAM to the Casino via the Vieux and Windmill-Point, but the more the plans here flesh out, the more obvious it becomes that some sort of mass transit solution must be implemented, lest this become another desolate bedroom community wasteland inhabited by car commuters adding to congestion on access roads in PSC.
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Si on a la station du REM sur Bridge, il nous faudrait une ligne de bus, ou même un genre de people-mover.
Je vois qu’ils prévoient étendre De la Commune (ça devrait être Peel à la place Imo), alors déjà ça désenclave un peu l’isolation.
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J’ai vu passer ceci dans mon fil Twitter
Le Costco à Vancouver a déjà des habitations au dessus, un stationnement souterrain et une station du Sky Train à proximité
Pour les résidents du secteur, le Costco est leur dépanneur de quartier 
Le Costco sur Bridge se prêterait bien à ce genre de développement avec le REM qui passe juste derrière.
New Costco Design With Apartments Overhead Has Property Brokers Buzzing
Big Box Retail Chain Usually Isn’t a Ground-Floor Tenant in Multifamily Developments
More than 800 apartments atop a Costco may rise at 5035 Coliseum St. in south Los Angeles. (Thrive Living)
By Jack Witthaus
CoStar News
January 23, 2023 | 5:28 P.M.
Costco, a retail chain known for cavernous buildings full of stacked goods, is working on a deal in Los Angeles that would put apartments full of potential customers on top of a planned store.
The Kirkland, Washington-based company is slated to be the ground-floor retail tenant in a redevelopment of a 5-acre commercial site into 800 apartments at 5035 Coliseum St. in the L.A. neighborhood of Baldwin Hills. That’s according to developer Thrive Living, an affiliate of New York-based Magnum Real Estate Group, which put out a statement and renderings of the project earlier this month.
The developer is seeking approvals from the city of Los Angeles to build the project in the dense neighborhood southwest of downtown L.A. That said, the deal may have national retail implications for Costco, a retailer that’s typically known for its massive parking lots and stand-alone stores.
A Thrive Living representative declined to comment on the size of the Costco, but said that there will be two subterranean levels and some surface-level parking. A Costco representative did not respond to a request to comment from CoStar News.
Gabe Kadosh, a vice president of Colliers in Los Angeles, said it appears Costco may be testing the concept within an apartment development. Kadosh, who has worked with major multifamily developers, said it’s not typical for the superstore to be a ground-floor retail tenant and that he and other real estate professionals have been talking about it in recent days. Costco is a highly desirable tenant because of its popularity, which in turn increases property values and drives traffic and demand to other nearby real estate.
“It’s certainly fascinating and something that people are going to be watching,” Kadosh said. “Developers are going to be paying attention.”
Mixed-Use Areas
Costco is no stranger to mixed-use developments or even smaller-format stores. A Costco with a fitness center on top is located in the dense Houston neighborhood of Greenway Plaza. Meanwhile, Costco operates a warehouse in a small, roughly 72,000-square-foot space at 5225 Commercial Blvd. in Juneau, Alaska, according to CoStar data.
While a Costco with apartment units on top of its stores appears to be unusual, Costcos are often built near residential space, and a Costco at 1200 S. Fern St. in Arlington, Virginia, is surrounded by high-rise apartments.
The superstore chain operates 847 warehouses globally with an average size of 146,000 square feet, according to its website. The Costco will be the company’s first in south Los Angeles. The superstore, which offers bulk items, groceries, a pharmacy and more, plans to create 400 new jobs at its future Baldwin Hills location.
Meanwhile, Thrive Living aims for roughly 23% of the units, or about 184 apartments, to be set aside for low-income households at the future Costco mixed-use development.
Los Angeles Mayor Karen Bass “has declared a housing emergency in Los Angeles, and we’re answering the call,” Jordan Brill, partner of Magnum Real Estate Group, said in the statement. “Our company is focused on addressing the severe housing affordability crisis in Los Angeles, while also attracting retailers willing to make long-term commitments and deliver community-serving products and services that enrich the living experience for our residents and neighbors.”
A roughly 55,000-square-foot office now sits on the 5035 Coliseum St. site, according to CoStar data. The property sold in September 2019 to an entity related to Los Angeles-based housing developer Universal Standard Housing for $18.2 million. Universal Standard Housing is no longer part of the project, a Thrive Living spokesperson told CoStar News in an email. The entity that owns the property now lists its address as the same address as Magnum Real Estate Group in New York, according to state of California records.
The Inglewood/South L.A. retail market, which includes the redevelopment site, has an average rent of $26.83 per square foot, below the greater L.A. average of $35.31 per square foot, according to CoStar data. The market’s average vacancy is 3.6%, below the Los Angeles average of 5%.
The greater Inglewood apartment market, which includes the redevelopment site, has 4.4% vacancy, above the greater L.A. average of 4%, according to CoStar data. The market’s average asking rent is $1,650 per month, well below the greater L.A. average of $2,191 per month.
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Il y avait une proposition de système de transport par câble qui avait été abandonné. Peut-être à ramener 
ou les voies d’APM sont peu utilisées non? Un tram comme mentionné par @SameGuy, surtout si la Ville souhaite équilibrer l’espace de l’auto dans le Vieux-Montréal.
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Hah! Me too! Ça se peut que nous suivons les mêmes comptes…
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Je pense que ce futur pont devrait être strictement réservé aux déplacements actifs et en bus, c-a-d interdit aux voitures. Sinon, cette portion relativement calme de la Commune sera rapidement envahie par des automobilistes cherchant une alternative au Viaduc Wellington ou l’autoroute Bonaventure.
On risque de fortement compromettre intégrité de la piste cyclable et de la promenade de la Commune.
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Si on peut prendre un peu d’inspiration de Singapour, qui désenclave des quartiers avec un réseau extensive de people movers ! Ça va coûter par contre, mais ce n’est vraiment pas quelque chose de fou comme idée.
il y a cependant des problèmes politiques avec cette idée. contrairement à Singapour, nous avons des quartiers denses existants avec un TEC médiocre. Si cela était financé par le gouv, la réaction serait énorme étant donné qu’il s’agirait d’une zone à (probablement) haut revenu nouvellement construit. Il pourrait éventuellement être financé à l’aide d’une sorte de taxe foncière spéciale dans le quartier peut-être ?
C’est impossible d’interdire complètement. Comment déménager les résidents sans véhicules? Aussi, s’il y a des commerces aux niveaux inférieurs, ils auront besoin d’inventaires. Les livraisons aussi (Amazon, UberEats) dépendent de véhicules.
Devrait-on décourager au maximum les véhicules? Absolument. Mais les interdire, non.
J’aimerais vraiment qu’on y mette un tram, la voie ferrée qui longe le Vieux-Port serait le corridor parfait pour le faire circuler. Malheureusement, au vu du temps de planification nécessaire avant de pouvoir même commencer à chercher le financement provincial et fédéral pour ce type d’infrastructure, on devrait, au minimum, commencer par établir un service de bus fréquent et fiable pour désenclaver le secteur et en faciliter les déplacements. (Ex: une version modifiée des lignes 75 et 715 toutes les 10-15 min qui bifurque sur la rue Mill à partir de la Commune, puis rejoind Peel en passant par Bridge et Wellington.
Je parle seulement d’une l’hypothétique pont au coin Peel et de la Commune présenté dans l’image que tu avais partagé. Les automobilistes peuvent déjà rejoindre la rue Mill plus à l’est sur de la Commune et à partir de la rue Bridge à l’ouest. C’est sans compter l’autoroute Bonaventure et le chemin des moulins.
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En effet, je n’ai pas remarqué que le commentaire visait le pont spécifiquement, et j’ai complètement oublié le pont de Mill…
Ceci-dit, il faudra valider si 2 accès sont suffisants pour ce bassin de population. Je suspecte que l’impact sur Wellington direction nord risque d’être saturé.
J’ai du mal à comprendre cette image.
Sans nécessairement parler de l’architecture générique et bas de gamme présentée, je ne comprends pas qu’on propose une large rue en asphalte, en mode piéton. C’est un quartier neuf! Sur Wellington ou Mont-Royal on s’attend à ça, mais dans un nouveau quartier, est-ce qu’on ne pourrait pas repenser un peu la rue?
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Which is pretty much what I said right above.