l’avantage du SRB au Centre est sa relativement facile reconversion en mode sur rail. Installer des rails + des caténaires est un jeu d’enfant en Europe. Il s’agit de penser les stations en amont quelles soient compatibles du Tramway pour que cette reconversion soit la plus aisée.
3 Likes
Le projet de réaménagement n’en est encore qu’à sa phase de planification, bien que les deux villes, de concert avec la province, disent travailler sur l’initiative depuis deux ans et demi.
Les installations pourraient éventuellement être converties pour accueillir un tramway.
4 Likes
Oui, si on était en Europe j’y croirais déjà un peu plus.
Pas ici.
Avec nos normes excessives, notre sur-ingénierie et notre incapacité à limiter la porté des projets, convertir un SRB en Tramway n’a rien de relativement facile. On peut compter au moins deux ans de travaux et plusieurs centaines de millions qui seront difficilement justifiables quelques années après la fin d’un énorme chantier. Faudra attendre un demi-siècle au moins.
Et c’est dommage, parce que c’est maintenant que ce serait le plus pertinent pour motiver des investissement privés le long du parcours. On l’a souvent répété pour le tramway de Québec, un SRB n’aura jamais la même force d’attraction qu’un Tramway. Ni pour convaincre les promoteurs d’investir, ni pour convaincre les gens de laisser leur voiture à la maison.
Un coup d’épée dans l’eau.
14 Likes
Je suis surpris que exo n’est pas inclus dans ce comité de pilotage vu qu’il opère plusieurs lignes sur ce corridor.
J’avais fait un commentaire sur le sujet il y a longtemps, mais je pense que LEEO et, à ce titre, un tram urbain était le projet adéquat pour Taschereau, du moins entre les stations Panama et Longueuil.
Aussi désagréable soit-il, c’est déjà un énorme corridor de déplacements collectifs sur lequel sont arrimés plusieurs pôles d’activité régionaux tout le long du trajet. Il y a une forte demande pour une desserte fine auquel un métro pourrait difficilement répondre.
En contre partie, à cause de sa forme autoroutière, peu de rues traversent le boulevard, ce qui limite le nombre d’intersections à gérer avec un tram et l’impact sur sa vitesse commerciale.
3 Likes
Les mairesses Catherine Fournier et Doreen Assaad étaient à l’émission radio Tout un matin
Pour écouter 
Catherine Fournier et Doreen Assaad : Revitalisation du boulevard Taschereau | OHdio | Radio-Canada
3 Likes
Doreen Assaad: On veut que ça devienne une artère urbaine et habitable.
aussi Doreen Assaad: On ne veut pas réduire le nombre de voies.
9 Likes
Ah d’accord. Statue quo alors. 
Question, pourquoi ces documents de planification ne sont-ils pas mis à la disposition du public? Le projet est déjà clos, je ne vois pas quelles transactions commerciales ou secrets industriels seraient mis à risque par leur publication. En contre partie, ces documents ont été financés par le public et il me semble pleinement légitime qu’on ait aussi accès à l’information.
En terme d’engagement citoyen, je pense qu’il serait bénéfique d’avoir une politique institutionnelle de transparence et d’accès public à l’information qui ne nécessite pas de demandes préalables.
4 Likes
Très en accord avec ça, il y a tout à fait un équilibre à avoir entre le régime actuel qui passe essentiellement par des demandes en vertu de la loi sur l’accès à l’information et un bar ouvert.
Est-ce qu’on a besoin d’un document de travail? Probablement pas. Est-ce qu’on devrait divulguer l’étude de marché et les calculs sous-jacent, assurément.
3 Likes
D’après les articles de journaux, cela laisse l’impression que CDPQi n’a pas passé beaucoup de temps sur le dossier REM Taschereau donc je ne serais pas surpris qu’il n’y ai pas beaucoup de documents disponibles à rendre public. J’espère que même si l’on parle présentement d’un SRB que toute la conception fera de ce projet compatible avec la technologie, les infrastructures et le matériel roulant qui seront mis en place pour le PSE afin de standardiser et d’économiser plus tard.
D’après nos informations, aucune avancée n’était alors à l’agenda.
1 Like
Il y a effectivement un “effet rail” qui a été documenté. Les promoteurs immobiliers ont tendance à investir plus quand ils voient des rails car c’est un gage de pérennité du moyen de transport, alors qu’une voie de bus peut se faire retirer plus facilement.
Aussi il a été documenté que “l’effet de rail” provient du fait que les médias et politiciens ont tendance a le promouvoir beaucoup plus que le bus et à investir plus massivement dans les aménagements qui l’entourent, ce qui le rend sexy aux yeux des promoteurs immobiliers.
Dans le cas de Taschereau, si on arrive à créer des aménagements impeccables (verdissement, mobilité active, etc.), On pourrait reproduire le buzz de l’effet de rail.
Aussi, côté SRB, si on fait de quoi qui a l’air pérenne avec des aménagements en conséquence (du dur, pas de la peinture), j’ose espérer que ça pourrait émuler l’effet de rail.
Mais aussi, il faut que la réglementation suive également le mode de transport pour faciliter la densification le long de ces axes de transport.
Tout ça moyennant qu’un SRB réponde au besoins de mobilité futurs, mais je n’ai aucune idée.
(J’avais monté un dossier à ce sujet dans mon cours d’économie urbaine avec JP Meloche).
4 Likes
On réalise pas à quel point un projet de refaire un tel boulevard est complexe. C’est difficile de faire un état de situation et de revitalisation en 8 minutes.
Pour le tronçon de Brossard et Longueuil: Il y un grand centre commerciale à Brossard, un autre à Longueuil, un hôpital, un terminus/REM, un terminus/Metro, des voies ferrées qui traversent l’axe, une portion est en autoroute sur-élevée et il croise une autoroute et une route provinciale.
5e axe de mobilité le plus achalandé au Québec, 58 000 passage/jours. Tout mode confondu? Mais surement majoritairement automobile.
Est-ce que le boulevard va bien? La réponse n’a pas été complètement répondu.
Mais la réponse et oui et non. Juste à Brossard coté ouest, il y a des secteurs abandonnés (8080) d’autres qui génère des bouchons et du traffic (Costco).
Il y un roulement de commerces parce que mal situés et difficilement accessibles par auto ou autres modes.
Changer le zonage, un bien pour améliorer certaines zones, implique une refonte de l’infrastructure souterraine.
Et tout ça en dealant avec le MTQ.
Juste à voir pour le George Henri comment c’est long construire un 8 étages, on ne doit pas retenir son souffle.
6 Likes
Je ne comprend pas pourquoi tout le monde ici souhaiterais avoir un tramway sur Taschereau. Je ne dit pas qu’un tel mode ne fonctionnerais pas sur la rive sud (au contraire même), mais dans le contexte spécifique de ce boulevard on a une artère collectrice qui rabat toute les lignes de bus sur soit panama, sois L UdeS. Un srb s’y adapte donc parfaitement puisqu’il continue de servir de collecteur aux ligne de bus existantes en maintenant la liaison directe sans transfert au métro/rem.
Avec un tram on perd cette flexibilité (a moins de faire des branches de tramway partout: Auguste, Lapinière, Curé-poirier etc… mais ce serait probablement irréaliste). ça pourrait même empirer le service si au final on doit rajouter un transfert dans le tram pour se rendre au métro. Au mieux ce serait une redondance avec les bus qui continuent de circuler sur le même trajet mais pas le genre de redondance utile comme un métro et un bus qui ont un niveau de service complètement différent, un bus et un tram sont trop similaire pour ça.
Un endroit idéal ou construire un tramway, et je vais me servir de Montréal comme exemple parce que je connais mieux l’endroit, serait par exemple quelque chose comme la rue Ontario. Comme caractéristique on a: Une ligne de bus unique (la 125), une forte densité qui peut justifier une plus grande capacité et finalement une connexion directe avec un mode lourd. Selon moi ces 3 points sont absolument nécessaire pour justifier un tram et Taschereau ne correspond pas au point 1. (Dans le cas d’Ontario on a même un point 4 facultatif dans la partie piétonne de la rue ou un bus ne pourrais pas circuler mais un tramway oui)
Il y a certainement des axes a potentiel de tramway sur la rive sud mais selon moi Taschereau s’adapte beaucoup mieux a un srb, potentiellement même a un mode lourd plus “express” qui roule en parallèle comme sacha2000 a argumenté plus haut mais ça, ce serait pour un autre débat.
4 Likes
Je suis d’accord avec toi, je trouve l’intervention proposée excellente (trottoirs, pistes cyclables, arbres et TC structurant). J’aimerais mieux comprendre qu’est-ce qui te fait dire qu’un tramway circulera mieux qu’une autobus sur une rue piétonne?
2 Likes
Le tramway contrairement a un bus a un trajet prédéfini sur des rails ce qui le rend très prévisible pour les piétons qui peuvent facilement l’éviter. Une autre chose qu’on ne pourrait pas faire avec un bus même si ce n’est pas absolument nécessaire c’est de faire une sorte de terre plein avec une surface moins agréable pour la marche (ex: du gazon) ou le tram circulerais ce qui permettrais quand même aux piétons de traverser tout en décourageant d’y marcher trop longtemps. c’est donc beaucoup plus facile d’éviter les conflits piéton/tramway que piéton/bus. Au niveau de la sécurité aussi, en cas de collision un bus pourrait facilement rouler sur quelqu’un ce qui est quasiment impossible pour un tramway avec son planché au raz du sol.
3 Likes
Odd way to characterize the comments here, that have been for most part pretty favorable to the BRT option.
Light rail like a tram doesn’t preclude local lines from running on Taschereau, nor does a BRT necessarily means all lines running on Tashereau will or should use the BRT infrastructure. We see this exemplified on Pie-IX.
In fact, Taschereau being so much wider than Pie-IX, it could to accommodate both light rail on its median (be it tram or medium-capacity metro) AND dedicated bus lanes on the sides, while still having space for cars, as well as AAA bike lanes, wider sidewalks and greenery.
People have discussed this back when CDPQ was given a mandate for the corridor and expected them to propose a medium-capacity metro like the REM and the REM de l’Est, but transfers that impact a large number of users negatively are not an inevitably. I don’t know if it’s the non-compete CDPQ had for line A that might have warped some people’s understanding of network redesign, but negative impacts like this would normally be taken into account, with line cancellation and consolidation planned in a way to only provide the most value for the most users. The goal is not to remove options for people, it’s to increase them.
Would you be able to elaborate on that? Do you see that particular redundancy scenario of light rail as not useful because of land value? Capacity? Speed?
I’d like to touch on that passage; is your comprehension of light rail - trams at least - is strictly of one-to-one bus replacements?
Well, the Tashereau debate is worth having now, since the idea is to plan the corridor for the next decades.
I’m about to blow your mind…
Hey, you never know, high floor trams could make a comeback 
2 Likes
La vitesse. La ou la redondance serait intéressante c’est justement si on pourrait combiner un mode avec une desserte locale comprenant beaucoup d’arrêts (dans ce cas ci le srb) parallèle a un mode plus rapide. Oui un tram avec peu d’arrêts et des feux de circulations synchronisé pourrait remplir ce rôle, le problème est que je ne vois pas comment insérer les deux modes en même temps de façon efficace. Déjà le srb devrait être au centre de l’emprise dû a la présence des voie cyclables sur les côtés (puisqu’on a vue ce que ça donnais sur Henri-Bourassa avec les de virage a droite), donc ou est ce qu’on met le tram? Possiblement au centre aussi si on peut démontré que les cycles de lumières serait quand même raisonnable? je ne serait pas nécessairement contre mais ça me semble particulièrement compliqué a implémenter.
Non, un tramway a des avantages et inconvénients comparativement a un bus, et c’est sans parler de différent types de tram qu’on pourrait construire par exemple hypothétiquement rue ontario vs cote des neiges vs emprise souligny = trois projets complètement différent. Si on prend l’exemple d’ontario, oui ce serait essentiellement une bonification de la 125 mais dans le cas de souligny on aurait quelque chose de beaucoup plus rapide et a échelle moins locale, presque un métro léger. Dans le cas de côte des neiges ce serait un entre deux, certainement pas juste une “meilleure” 165. d’ailleurs la 165 passerais probablement encore en parallèle.
Je suis bien satisfait du projet actuel mais c’est vrais que Taschereau est probablement le meilleur endroit pour un mode régional qui capterais une bonne partie de la rive sud. Je suis vraiment déçu de l’abandon du rem.
Reportage au Téléjournal
3 Likes
Si je comprends bien, on veut faire un SRB Pie-IX sur Taschereau?! C’est comme confirmer que le SRB Pie-IX fut un succès…
Avec des arrêts au centre, ça va être joli…
On a une artère régionale, mais on ne veut pas de mode lourd…
4 Likes