Exact! Et on ne vient même pas connecter avec la piste sur de Maisonneuve. C’est littéralement juste un court segment de 400m qui ferait une énorme différence.
L’idée du REV sur Viger/Saint-Antoine et sur Peel est séduisante pour quadriller le centre-ville, permettre de rejoindre les axes plus anciens (Maisonneuve, University, Berri…) et relier le Sud-Ouest au reste de la ville. Cependant, le REV n’est attrayant pour un large éventail d’utilisateurs que s’il offre une liaison complète et ininterrompue. La portion de Peel au nord de René-Lévesque est présentement hostile aux cyclistes, et les seuls utilisateurs qui ne seront pas trop incommodés sont ceux qui n’ont pas réellement besoin du REV pour rouler au centre-ville.
Je ne cracherai pas sur de nouveaux projets, mais avant de proposer de nouveaux axes à tous vents, est-ce qu’on ne pourrait pas optimiser les axes existants? Il y a suffisamment de trous dans le réseau qui mériteraient d’être bouchés pour monopoliser les 30 millions par année pour au moins une année ou deux…
Je ne veux pas relancer un débat mais je suis encore inconfortable avec le REV sur Peel jusqu’à de Maisonneuve. Tout simplement car il y aura trop de ‘‘conflits’’ entre les cyclistes d’une part et les piétons, bus, voitures et terrasses de restos d’autre part.
Je crois vraiment que Metcalfe, Mansfield et Robert-Bourassa seraient de meilleurs options pour des REV. Premièrement il y a moins de piétons et commerces sur ces artères, elles sont assez larges et il y a aussi moins de voitures. Même moi lorsque je suis en vélo en direction de Griffintown je préfère de loin descendre Robert-Bourassa car je me sens plus en sécurité.
Donc s’il était possible de faire un tronçon de REV sur Notre-Dame à l’est de Peel jusqu’à Robert-Bourassa cela donnerait l’option d’emprunter Mansfield ou Robert-Bourassa en direction nord jusqu’à de Maisonneuve. De plus, pour la portion sud, alors on aurait Metcalfe et Robert-Bourassa pour descendre via de Maisonneuve. Avec l’option d’utiliser le futur REV Saint-Antoine ou le tronçon Notre-Dame pour rejoindre Peel ou les petites rues.
Peut-être que je me trompe totalement mais cela me semble plus pratique, plus logique et plus sécuritaire pour tous les usagers.
L’un des modes de transport suivants doit suivre un zigzag afin que les autres usagers de la rue Peel se sentent plus à l’aise et en sécurité. Laquelle est-ce?
On oublie aussi les bus. Je sais qu’ils font partie de la même famille que les voitures et camions mais ils remplissent un rôle assez différent. Et les bus sur la rue Peel sont souvent ralenti par le ‘‘traffic’’ que constitue la voie unique dans chaque direction. Par contre, les rue Mansfield, Metcalfe et Robert-Bourassa n’ont pas ce problème.
Il faut qu’on arrête de se contenter d’une piste cyclable qui se faufile ici et là, comme la route verte sur le Plateau. Dans le centre-ville où les rues sont assez larges, il devrait en avoir partout, les pistes protégées.
Personnellement, je pense que Peel pourrait être piétonnisée, du moins dans son tronçon entre Cypress et Sherbrooke.
Les projet immobiliers entravent déja la rue au nord de Sainte-Catherine sans que ça ne cause de problèmes, la circulation au nord de RL est assez limitée et on la piétonnise déjà régulièrement pour quelques évènements l’été.
J’ai marché Peel entre Notre-Dame et Wellington en fin de pm aujourd’hui et j’ai vu ZÉRO usagers du REV.
Pas “peu”, ou “quelques-uns”, ZÉRO.
Je sais, c’est strictement anecdotique, ça veut rien dire… Mais j’aurais aimé en voir une couple quand même pour me réconforter sur le succès du tronçon.
Peut-être devrais-je répéter l’expérience un lundi matin de juin et je pourrais être surpris. J’aimerais ça.
Par ailleurs le trottoir ouest entre Ottawa et Wellington est complètement fermé pour cause de travaux. J’ai donc commis le péché cardinal de marcher sur le REV, en espérant me faire rappeler à l’ordre par un cycliste enthousiaste. Cela n’est pas arrivé.
Je sais que cela passera pour un commentaire personnel, mais tout cela se lit comme extrêmement négatif. Nous sommes autorisés à construire une infrastructure sécurisée pour le vélo, même si vous n’êtes pas personnellement témoin de son utilisation. Pourquoi espérez-vous être interpellé par quelqu’un, comme pour confirmer vos préjugés? It’s all so bitter
J’ai marché jusqu’au bout de ma rue et je n’ai pas vu une seule voiture ! Appeler les bulldozers
Mais il faut se rappeler que le compteur est au sud de Notre-Dame. Donc ne capte aucun cycliste en direction sud qui tourne à droite sur Notre-Dame. L’ÉTS est un grand générateur de déplacements…
La piste Peel n’est accessible que par de la Commune. Elle s’arrête à deux rues de la piste Maisonneuve dans la portion la plus chaotique de Peel. Les pistes William et Ottawa débouchent sur rien et sont présentement entravées et la piste Viger—Saint-Antoine ne s’y branchent toujours pas. C’est pas trop surprenant au final.
Je suis tout à fait d’accord que ces rues devraient avoir un espace réservé aux cyclistes. Cela aurait du être fait depuis le début de la consultation. Sur ces rues, autre que Peel, il y a beaucoup moins de risques de conflits en cyclistes et les autres usagers, tel les bus, les taxis, les piétons et les voitures.
Il n’est pas trop tard, selon moi, pour réajuster le tir.
Peel a été refaite avec un REV “permanent”. Les travaux étaient “tout-inclus”, et donc pas besoin de la rouvrir ou la réaménager avant 10-15 ans (à moins de force majeure). Le tronçon existe depuis cette année, et ses connexions avec le reste du réseau sont faibles. C’est donc normal qu’un mercredi de décembre il y ait moins d’utilisateurs sur Peel vs St-Denis etc. C’est aussi le seul, je crois, segment cyclable dans les rues de Griffintown. Je ne compte pas ici la piste longeant le canal. Alors oui Peel a entièrement sa raison d’être, ne serait-ce que comme catalyseur, comme colonne vertébrale d’un mini-réseau futur dans le quartier.
Mais si je lis entre vos lignes, il ne faudrait faire des infrastructures SEULEMENT si elle sont garanties d’être bondées dès le jour 1, peu importe la période? Il y a bien des rues où aucune (ou très peu) d’autos circulent dans la journée. Il y a des trottoirs peu utilisés. C’est donc une mauvaise idée de les avoir?
On a investi beaucoup pour les infrastructures cyclistes sur deux prémisses, la sécurité et le besoin (achalandage).
Pour la sécurité c’est difficile d’être contre, bien au contraire c’est louable et même désirable.
Pour le besoin c’est beaucoup moins évident d’autant plus les installations permanentes, à l’année.
La demande est marginale et le restera largement.
Mais c’est une question de principe, mettre le vélo sur le même pied que le TeC, la voiture, la marche.
Comme piéton ça me désole de voir qu’on privilégie le vélo l’hiver (déneigement), qu’on tolère des trottoirs mal entretenus (parfois dangereux) et qu’on crée de multiples obstacles aux traverses (les pistes de chaque côté de la rue ne sont pas très piétons-friendly quand on considère la faible propension à deux roues à respecter la signalisation).
Bref si au moins on voyait une fréquentation significative lorsqu’on traverse ces beaux ouvrages ce serait encourageant.
Malheureusement le REV ne créé zéro nouveau cycliste.
Je salue la puissance du lobby vélo à Montréal. Respect.
Le plus faible achalandage en hiver ne mitige aucunement ce qu’on voit le reste de l’année. Des installations de qualité sont permanentes.
C’est fondamentalement faux. Plus de la moitié des Montréalais font du vélo. Ce n’est pas juste Vélo Québec qui le dit, c’est les mêmes chiffres dans les études de la CMM. Il y a plus de gens qui enfourchent un vélo que de gens qui vont mettre les pieds dans le TEC dans une année.
Pratiquement un adulte sur trois à Montréal a intégré le vélo dans ses habitudes de transport quotidiennes.
Il y a une augmentation statistique constante de l’utilisation du vélo. Pourquoi une flèche qui monte sur un graphique va arrêter de monter?
C’est factuellement inexact, ça a été expliqué de nombreuses fois par la ville et par des gens ici.
Ça n’a absolument rien à voir avec le vélo.
Source? Aussi, je trouve cela étrange de parler de cela dans le contexte du REV, où les infrastructures pour piéton ont aussi été bonifiées. Les rues larges pour le trafic automobile sont statistiquement plus propices aux accidents, est-ce qu’on peut démontrer que c’est le cas après une transformation en REV?
L’achalandage de ces axes est une donnée ouverte. Pas besoin d’anecdote pour voir que certains axes sont déjà très achalandées. Ou pas loin de la saturation dans certains cas.
Il n’y a absolument aucun moyen d’arriver à cette conclusion, ne serait-ce que parce que ces données n’existeront pas avant de pouvoir analyser une tendance dans le temps. Et ça demanderait carrément une inversion de la tendance de la dernière décennie.
C’est certain qu’un dénivelé n’aide pas, mais il y a d’autres pistes avec des élévations comparables. Par exemple, la piste sur Parc mène à une élévation un brin plus grande, et il y a eu 580 000 passages sur le compteur sur cette piste cette année.
Et au minimum, c’est une raison de prendre un Bixi pour descendre du centre-ville
Un des axes vélo les plus utilisé à Montréal est la côte Berri, même si c’est une côte assez intense à grimper. Pourquoi? Parce que (et je peux pas croire que je vais dire ça) c’est une piste cyclable protégée dans une pente.
Comme tout le monde le mentionne, dès que ce sera raccordé à des axes déjà fréquentés, les usagers devraient être au rdv. Et j’ai bien hâte de faire parti du lot!
Ça j’en doute. Habitude quotidienne? Si c’était le cas la part modale serait plus élevée or ça reste généralement faible sauf pour des codes postaux très localisés.
C’est d’ailleurs un enjeu, les faits et les stats. On peut pas se baser uniquement sur des chiffres provenant du lobby vélo. On manque d’objectivité, c’est la clique intéréssée (ne pas le prendre péjorativement) qui tient les rênes et qui contrôle le message.
Les infrastructures vélo sont généralement sous-utilisées et elles ne sont pas sans coût.
Le réseau REV est un gros statement, j’espère qu’il aura le succès attendu et qu’on pourra évaluer ça froidement avant de poursuivre dans cette voie, mais il semble qu’on attendra pas. Les arrondissements se lancent tête baissée dans des projets “structurants” (novlangue pour perturbants) qui irritent les ménages qui ont toujours besoin de stationnement (lien avec un autre sujet) sans même se donner la peine de mesurer le résultat.
Ça me semble discutable du point de vue politique publique.
Bref lorsque je vois ces infrastructures peu utilisées je ne peux m’empêcher de croire qu’on a priorisé les mauvaises affaires.
