Réaménagement de la rue Peel - REV Axe 4

Peel a été refaite avec un REV “permanent”. Les travaux étaient “tout-inclus”, et donc pas besoin de la rouvrir ou la réaménager avant 10-15 ans (à moins de force majeure). Le tronçon existe depuis cette année, et ses connexions avec le reste du réseau sont faibles. C’est donc normal qu’un mercredi de décembre il y ait moins d’utilisateurs sur Peel vs St-Denis etc. C’est aussi le seul, je crois, segment cyclable dans les rues de Griffintown. Je ne compte pas ici la piste longeant le canal. Alors oui Peel a entièrement sa raison d’être, ne serait-ce que comme catalyseur, comme colonne vertébrale d’un mini-réseau futur dans le quartier.

Mais si je lis entre vos lignes, il ne faudrait faire des infrastructures SEULEMENT si elle sont garanties d’être bondées dès le jour 1, peu importe la période? Il y a bien des rues où aucune (ou très peu) d’autos circulent dans la journée. Il y a des trottoirs peu utilisés. C’est donc une mauvaise idée de les avoir?

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On a investi beaucoup pour les infrastructures cyclistes sur deux prémisses, la sécurité et le besoin (achalandage).

Pour la sécurité c’est difficile d’être contre, bien au contraire c’est louable et même désirable.

Pour le besoin c’est beaucoup moins évident d’autant plus les installations permanentes, à l’année.

La demande est marginale et le restera largement.

Mais c’est une question de principe, mettre le vélo sur le même pied que le TeC, la voiture, la marche.

Comme piéton ça me désole de voir qu’on privilégie le vélo l’hiver (déneigement), qu’on tolère des trottoirs mal entretenus (parfois dangereux) et qu’on crée de multiples obstacles aux traverses (les pistes de chaque côté de la rue ne sont pas très piétons-friendly quand on considère la faible propension à deux roues à respecter la signalisation).

Bref si au moins on voyait une fréquentation significative lorsqu’on traverse ces beaux ouvrages ce serait encourageant.

Malheureusement le REV ne créé zéro nouveau cycliste.

Je salue la puissance du lobby vélo à Montréal. Respect.

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Le plus faible achalandage en hiver ne mitige aucunement ce qu’on voit le reste de l’année. Des installations de qualité sont permanentes.

C’est fondamentalement faux. Plus de la moitié des Montréalais font du vélo. Ce n’est pas juste Vélo Québec qui le dit, c’est les mêmes chiffres dans les études de la CMM. Il y a plus de gens qui enfourchent un vélo que de gens qui vont mettre les pieds dans le TEC dans une année.

Pratiquement un adulte sur trois à Montréal a intégré le vélo dans ses habitudes de transport quotidiennes.

Il y a une augmentation statistique constante de l’utilisation du vélo. Pourquoi une flèche qui monte sur un graphique va arrêter de monter?

C’est factuellement inexact, ça a été expliqué de nombreuses fois par la ville et par des gens ici.

Ça n’a absolument rien à voir avec le vélo.

Source? Aussi, je trouve cela étrange de parler de cela dans le contexte du REV, où les infrastructures pour piéton ont aussi été bonifiées. Les rues larges pour le trafic automobile sont statistiquement plus propices aux accidents, est-ce qu’on peut démontrer que c’est le cas après une transformation en REV?

L’achalandage de ces axes est une donnée ouverte. Pas besoin d’anecdote pour voir que certains axes sont déjà très achalandées. Ou pas loin de la saturation dans certains cas.

Il n’y a absolument aucun moyen d’arriver à cette conclusion, ne serait-ce que parce que ces données n’existeront pas avant de pouvoir analyser une tendance dans le temps. Et ça demanderait carrément une inversion de la tendance de la dernière décennie.

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C’est certain qu’un dénivelé n’aide pas, mais il y a d’autres pistes avec des élévations comparables. Par exemple, la piste sur Parc mène à une élévation un brin plus grande, et il y a eu 580 000 passages sur le compteur sur cette piste cette année.

Et au minimum, c’est une raison de prendre un Bixi pour descendre du centre-ville :stuck_out_tongue:

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Un des axes vélo les plus utilisé à Montréal est la côte Berri, même si c’est une côte assez intense à grimper. Pourquoi? Parce que (et je peux pas croire que je vais dire ça) c’est une piste cyclable protégée dans une pente.

Comme tout le monde le mentionne, dès que ce sera raccordé à des axes déjà fréquentés, les usagers devraient être au rdv. Et j’ai bien hâte de faire parti du lot!

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Ça j’en doute. Habitude quotidienne? Si c’était le cas la part modale serait plus élevée or ça reste généralement faible sauf pour des codes postaux très localisés.

C’est d’ailleurs un enjeu, les faits et les stats. On peut pas se baser uniquement sur des chiffres provenant du lobby vélo. On manque d’objectivité, c’est la clique intéréssée (ne pas le prendre péjorativement) qui tient les rênes et qui contrôle le message.

Les infrastructures vélo sont généralement sous-utilisées et elles ne sont pas sans coût.

Le réseau REV est un gros statement, j’espère qu’il aura le succès attendu et qu’on pourra évaluer ça froidement avant de poursuivre dans cette voie, mais il semble qu’on attendra pas. Les arrondissements se lancent tête baissée dans des projets “structurants” (novlangue pour perturbants) qui irritent les ménages qui ont toujours besoin de stationnement (lien avec un autre sujet) sans même se donner la peine de mesurer le résultat.

Ça me semble discutable du point de vue politique publique.

Bref lorsque je vois ces infrastructures peu utilisées je ne peux m’empêcher de croire qu’on a priorisé les mauvaises affaires.

C’est juste mon opinion évidemment.

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What is with your obsession towards car infrastructure? Do you want Montreal to be a highway for those to drive through, parking lots everywhere, no local infrastructure for those without motor vehicles?

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No.

Well then bike lanes have to go somewhere. With bike infrastructure, even on big hills or places you as an individual don’t see bikes going, people will at some point use them, even if you don’t. Without the bike infrastructure, people would still bike, but would be at such a higher risk of being killed by motorists. I do not understand how you can be against bike infrastructure, especially in this context.

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Ce n’est pas une question d’être pour ou contre tant qu’une question d’équilibre.

Je ne suis pas convaincu qu’il aurait fallu sacrifier les 2 côtés pour le REV. On a décidé de faire un statement.

J’espère qu’il sera justifié et franchement, l’argument du “million de passages” (la méthodologie n’était d’ailleurs pas super claire, c’était la somme des deux directions?) n’est pas super convaincant sans tenir compte de l’usage des autres modes dans l’axe.

Je reviens sur le sujet, l’axe 4 est super beau, bravo mais aura-t-il un impact structurant on ne sait pas encore et probablement qu’on voudra pas le savoir.

il y a tellement d’autres options que la voiture quand on se déplace au centre de Montréal et le parking pour voiture est l’une des pire façons d’utiliser l’espace publique.
Veut-on accomoder quelques personnes en détériorant l’expérience piétonne et cycliste du reste de la population?
L’infrastructure est récente mais les études sont la, on ne peut pas le nier.

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Qui a fait un sacrifice sur Peel? En quoi une infrastructure protégée, de qualité, pour des déplacements actifs (santé) et sobres en carbone (environnement) est un “sacrifice”? Qui est le plus perdant dans le contexte du REV sur Peel?

Et si le REV n’y était pas, quelle serait votre solution pour que Peel ne soit pas “sacrifiée”?

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Faut dire que l’axe 4 est loin d’être terminé. Sans connexion avec la piste de Maisonneuve, et avec plusieurs entraves assez importants depuis son ouverture partielle, la piste est loin d’être capable de vivre son plein potentiel.

Les infrastructures ne sont pas juste faites pour aujourd’hui, ni pour demain. Elles sont là pour toute une génération. Franchement, je trouve tes jugements bien trop hâtifs.

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Le sacrifice qui a été fait, c’est d’avoir trop longtemps priorisé la fluidité (et le stationnement) automobile au dépend de la sécurité des piétons et des cyclistes. Je ne vois aucun autre sacrifice.

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L’équilibre? Quel équilibre y-a-t-il que le velo perturbe? Aucun. Au contraire, Il y un déséquilibre monstrueux dans le partage de lespace public au bénéfice de la voiture qui perdure depuis des décénnies. Vous confondez “situation de statut quo” et “situation équilibrée” et les deux peuvent etre tres differentes.

Les nouveaux projets cyclables ne déséquilibrent absolument rien, ils tendent au contraire à réduire le déséquilibre autocentriste et on est encore loin d’avoir atteint un équilibre en la matière.

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C’est quoi le partage idéal du domaine de la voirie?

Chaque mode égal? Au prorata de la part modale?

En fonction d’objectifs arbitraires?

Je soumets respectueusement qu’on attribue au mode vélo un poids démesuré par rapport à sa prévalence réelle et potentielle, mais il est impossible de fixer un niveau objectif, c’est une question inévitablement subjective.

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It surely is subjective. The reason there are so many cars in Montreal today is because a choice was made in the 1960s to create autoroutes, to transform walkable intersections into interchanges, to chop down trees and reduce the size of sidewalks to accommodate more lanes for vehicles. It was a decision made by the leadership (and society in general) at the time because personal cars were seen as the future, even though car ownership was low by todays standards.

Today the leadership, backed by a plurality of voters, is making some rather tentative steps to create another future. Pedestrian streets (but only for the summer!), bike paths (but only on a few streets), reducing the amount of parking (but only by a bit). It’s a step in another direction but it’s hardly a revolution.

Maybe we should be taking a more scientific approach. But do you realize that if we allotted road space according to modal share, most of the Plateau would be pedestrianized, and much of the rest would be split between bike paths and reserved bus lanes? In large parts of the city, private vehicles account for far fewer trips than the amount of road space they occupy.

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Tout à fait d’accord. Si on y allait basé sur la part modale ça donnerait un patchwork sous-optimal. C’est probablement pas la meilleure approche.

Mais l’approche dominante ici c’est d’aller plus vite que la demande en particulier pour un mode (vélo) qui, pour toutes sortes de raisons pratiques est plafonné relativement bas. Le potentiel maximum doit être lié à la cohorte plus jeune qui vit et travaille dans la ville centre. Ce n’est pas à mon sens un mode d’avenir.

D’ailleurs il faut prendre acte de l’évolution technologique qui a mené à la ville structurée telle que nous la connaissons. L’accès a la voiture individuelle a permis à la demande d’exploser et on a fait des choix douteux en rétrospective.

Déjà on voit apparaître les vélos électriques et autres trottinettes pour qui les pistes cyclables sont des contraintes. Enfin il me semble que les cyclistes old school n’aiment pas beaucoup en voir sur leurs infrastructures dédiés. Pourtant, n’y a-t-il pas avec cette évolution technologique un potentiel encore plus grand que le bon vélo qui dépend de la force musculaire?

Et quel impact sur le parc de voitures individuelles les flottes de voitures automatisées et partagées auront? N’est-ce pas là l’avenir?

Bref pour le REV 4 (et le REV généralement) je crains qu’on ait simplement investi par principe et en pratique pour la sécurité relative (parce que les cyclistes ne sont pas limités à utiliser les pistes protégées, des accidents seront toujours possibles) mais que cela ne contribuera que très marginalement à doubler la part modale cycliste.

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Le REV4 permet un accès à l’arrondissement du sud-ouest, et à terme reliera l’axe Viger/Saint-Jacques/Saint-Antoine et la piste de Maisonneuve. C’est intelligent d’un point de vue maillage.

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