La promenade Samuel de Champlain à Québec est fabuleuse j’espère qu’on visera aussi beau ici.
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Curieux que Duroking a bien effectué ses travaux dans le cadre de contrats précédents avec le gouvernement fédéral mais qu’avec la ville de Montréal ce fut “catastrophique”.
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Ben voilà la solution pour évaporer le traffic, des travaux qui durent deux fois plus longtemps que prévu, ça va faire un bel argument de prendre le REM /s
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When this work is complete we’re going to look back at this road and think “wow, how could we reduce the size?” instead of doing it originally in the first place (like we have been doing with Robert-Bourassa).
There’s no reason this should be three lanes in each direction. We already look at the newer section of Gaétan-Laberge with its six to seven lanes, and think it’s oversized, why are we building heat islands for vehicles that don’t use it? And it’s a higher maintenance cost in the future for everyone…
Imagine what it could’ve been:
- A roundabout at exit 60, allowing reducing the size as vehicles aren’t lining up waiting for long traffic lights
- two lanes in each direction on GL up to the roundabout, and then just one lane in each direction after that towards MELS
- Autoroute 10 which is two lanes from Nun’s Island, remains two lanes, with an additional lane added for turning when needed
- The two lanes continue into the city, the extra space on the elevated section over the Lachine used as a protected bike path on one side and sidewalk on the other.
- The two lanes continues onto Robert-Bourassa, maybe three with the additional one being only for buses
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Il a eu un seul contrat avec le Fédéral pour le remblais dans le cadre de ce projet et non pas des contrats.
Avec la Ville, il a dû refaire à plusieurs reprises les travaux et il n’a jamais poursuivi la Ville, donc tout porte à croire qu’il est fautif.
Et c’est la Commission permanente sur l’examen des contrats de Montréal qui l’a blâmé.
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Ce serait effectivement un bel exemple à imiter. Je viens de faire visiter ce magnifique parc linéaire à des amis français qui en ont vu d’autres et qui ont été vachement impressionnés. Quant à moi je l’ai parcouru de long en large à pied, àVélo et en auto, elle est tout simplement magnifique avec toutes ses stations qui méritent chacune qu’on s’y arrête. Un véritable bijou et des points de vue uniques sur le fleuve et la falaise.
Une réussite comparable au parc linéaire de la Rivière St-Charles (32 km) qui traverse Québec avec des aménagements paysagers exceptionnels sur l’ensemble de son parcours sur les deux rives, à partir du Bassin Louise jusqu’au Lac St-Charles.
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Malheureusement, avec 6 voies autos, malgré les demandes et insistance de la Ville de Montréal, le Fédéral n’a rien voulu savoir.
On fait encore affaire à des dinosaures, comme le MTMD.
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Je nuancerais le “insistances”
La ville a vite accepté.
Il y aurait pourtant eu moyen de se battre.
Et il y aurait encore moyen, mais elle a abandonné.
On ajustera dans 10 ans, encore et toujours.
La bonne nouvelle, c’est que c’est la même firme d’architecture: Daoust Lestage
La mauvaise, c’est que ce n’est pas le même client.
La nuance se joue dans les missions.
CCNQ: rayonnement de la capitale
PJCCI: mobilité
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C’est sure aussi que ça aurait aider, si la ville avait un projet de réduire la section du boulevard Robert Bourassa.
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Je serais plus cinglant:
PJCCI: transit
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PJCCI : transit automobile, car on repassera pour la mobilité active.
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En effet, PJCCI ont pas mal une approche similaire au MTQ (ils ne méritent pas le titre de MTMD) de car-first, everything else-second. Il en aura fallu des manifestations, des lettres aux élus et des messages sur les réseaux sociaux pour que les transports actifs et collectifs soient considérés dans leur vision.
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What really annoys me is how it’s too late to change plans and make it only 2 lanes in each direction. We have a place that doesn’t have people living on it, no businesses to complain, we can do so much, yet we create a boulevard similar to that of Boulevard de Rome in Brossard.
This will not be pleasant to cross, people will regularly speed here because of the size, and we will have to keep correcting ourselves, spending our tight budget on fixing mistakes like this instead of using it on improving other areas (if we even will ever correct this…)
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J’ai l’impression que ce sera difficile de convaincre la PJCCI que la qualité et les détails ont de la valeur.
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Justement, est-il vraiment trop tard ? Ce n’est pas la chose la plus difficile à changer, une voie de circulation. En plus, n’y a t-il pas un ou des députés fédéraux qui pourraient insister un peu plus ?
Je ne serais pas aussi sévère envers PJCCI. Ce ne sont pas les plus progressistes, mais je leur donnerais au moins le mérite de vouloir faire du beau et de penser à intégrer la mobilité active (même si le résultat est mitigé).
On parle ici de transformer une autoroute en bordure du fleuve en boulevard urbain, avec parc linéaire et lien cyclable complet. C’est pas parfait, mais c’est mieux que le statu quo, ce à quoi nous a plutôt habitué le MTMD, lui.
Je n’ai pas connaissance de transformation d’autoroutes en boulevard par le MTMD, sauf les intentions politiques existantes (ex. Laurentien ou Dufferin-Montmorency à Québec).
Bref, PJCCI > MTMD pour moi.
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Le MTMD c’est le fond du baril anyways haha
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Tu as raison, j’ai été un peu sévère. Je pense que ma frustration vient du fait que PJCCI s’est longtemps occupé du seul lien fonctionnel de mobilité active entre Longueuil et Montréal, et que durant ces années, la communication était déficiente. Il m’est arrivé de me retrouver à l’entrée du pont, barrière fermée en pleine heure de pointe, sans alternative possible, sauf de verrouiller mon vélo au Métro Longueuil ou Papineau et d’aller prendre le métro. La saga des chicanes a également fait couler beaucoup d’encre et de sang.
Avec le nouveau lien sur le Pont Samuel-de-Champlain ainsi qu’avec l’horaire bonifié à la traverse de la Voie Maritime, ça a changé la donne. Et je salue également l’ouverture de la piste en hiver, même si ça aura pris beaucoup de pression des usagers pour y arriver.
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Les transports actifs ont été considérés, il y a création d’un passage cyclable et piéton tout du long de la berge, quand bien même c’est pas du tout un lien cyclable utile.
Et le collectif est servi par le REM je vois franchement pas de raison de faire des voies de bus ici.
Le problème c’est purement de garder ça en boulevard autoroute alors que c’est pas nécessaire.
Je me demande. La principale critique ici est la largeur / capacité supposément excessive du projet tel que présenté. Je ne connais pas bien le secteur, mais est-ce possible que ce soit requis? Y a-t-il des données publiques sur le débit automobile / camionnage de cette autoroute qui fait en sorte que le nombre de voies proposées par direction serait adéquat ou, au contraire, inutiles?