La SQ est juste absente de nos routes provinciales et autoroutes à Montréal et Québec.
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L’ancien PM a compris le principe de la demande induite 
Voyant le virage pro-troisième lien qu’effectuent des candidats à la chefferie de son parti, l’ex-premier ministre libéral Philippe Couillard a souligné samedi que ni les études ni l’expérience n’ont prouvé que l’ajout d’autoroutes améliore la fluidité du transport.
« Il n’y a pas d’endroit dans le monde où ça a vraiment réduit la congestion routière », a-t-il souligné.
M. Couillard a bel et bien dit avoir « frappé un bouchon » sur la route vers Lévis, où se tient le congrès des membres du Parti libéral du Québec. Mais il a prié ses collègues de tenir compte de la science. « Ce qu’il faut se demander, c’est : est-ce que la construction d’une autre route va véritablement changer la congestion ? Ça, c’est loin d’être démontré. »
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Voici une présentation vidéo sur le réaménagement de la tête des ponts.
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Pas un projet, mais le fédéral est maintenant officiellement le propriétaire du pont de Québec
Le gouvernement fédéral va officialiser l’acquisition du pont de Québec à la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN), a appris Radio-Canada.
Le ministre des Services publics et de l’Approvisionnement et lieutenant du Québec, Jean-Yves Duclos, doit en faire l’annonce mardi. Selon nos informations, les conditions pour rétrocéder le pont de Québec au gouvernement fédéral ont été remplies.
En mai dernier, le gouvernement Trudeau avait annoncé une entente avec le CN. Le premier ministre avait aussi confirmé les sommes allouées par son gouvernement à l’entretien du pont : 40 millions de dollars seront investis annuellement au cours des 25 prochaines années pour assurer la pérennité de l’infrastructure.
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Quoi qu’en dise le gouvernement Legault, le pont de Québec a la capacité de soutenir le transport lourd, selon la société fédérale qui en devient aujourd’hui gestionnaire.
«Selon l‘information qu’on a actuellement, on n’a pas un enjeu de capacité», a confié la présidente de la société fédérale désormais responsable du pont de Québec lors de la conférence de presse confirmant le rachat du pont centenaire par Ottawa.
En d’autres mots, la société Les ponts Jacques Cartier et Champlain incorporée (PJCCI) dément l’argument de «sécurité économique» utilisé par Québec dans le dossier du troisième lien.
Alors que le gouvernement Legault affirme que le pont Pierre-Laporte est le seul lien pouvant assurer le transport de marchandises entre Québec et Lévis pour justifier son projet, la PJCCI estime que les fardiers pourraient emprunter le pont centenaire en cas d‘urgence après l’abaissement du tablier.
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Un autre démenti qui montre bien la rhétorique politique qu’entretient de très mauvaise foi la CAQ pour vendre son troisième lien coute que coute. Ce qui mine davantage la crédibilité du gouvernement Legault et sa détestable propension à manipuler l’information, en dépit des évidences basées sur la science et appuyées par la grande majorité des experts dans ce domaine.
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Le pire, c’est que ça fonctionne auprès de l’opposition…
C’est sûr que la structure peut prendre la masse des camions… C’est un pont construit à l’origine pour des trains, qui sont, me semble, un peu plus lourd que des camions ! C’est pas comme le pont Victoria où les voies automobiles sont à porte-à-faux, ici, c’est une des 2 voies ferrées d’origines qui a été retirée. La raison qui empêche actuellement les camions d’y circuler, c’est que les voies ont été réduites en largeur pour insérer une 3e voie pour les pointes. Ramenez ça à 2 voies, à sens unique pour les pointes, et contre-sens hors-pointe, et vous aurez la place pour des camions !
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Ce n’est pas avec l’appui au 3ème lien que les libéraux vont sortir des bas-fonds politique. 
Encore une fois, je ne comprends pas la stratégie de la ville. Ils affirment vouloir réduire l’impact de la voiture, mais choisissent de construire ce projet en plein milieu d’un parc industriel. Ce type de développement aurait eu beaucoup plus de sens s’il avait été situé le long du tracé du tramway, à proximité du Centre Vidéotron, de Fleur de Lys, ou même dans l’un des nombreux stationnements sous-utilisés de Saint-Roch ou Saint-Sauveur.
Quelle occasion manquée, encore une fois, pour réellement transformer le tissu urbain et répondre aux objectifs annoncés en matière de mobilité durable et d’aménagement réfléchi!
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Exactement l’urbanisme est pensé en fonction de la bagnole.
Et aussi ya le prix des terrains qui fait beaucoup dans la decision.
Mais a long terme c’est preferable que ce soit accessible en transport en commun et plus proche des autres points d’intérêts.
Je partage ton avis, cependant dans un monde idéal construire une infra de cette dimension nécessite un terrain adéquat et à un prix raisonnable. Combien correspondent à ce profil? Voilà le principal défi. L’autre est une question de timing, plus on retarde plus les coûts peuvent augmenter et la Ville de Québec est prête à investir afin que son investissement se coordonne avec les Jeux du canada en 2027, donc pas le temps de niaiser pour ne pas échapper le projet.
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L’un n’empêche pas l’autre, mais à force de faire des projets décousus qui ne respectent pas leur propre logique, la stratégie devient incompréhensible. Ce n’est pas une critique gratuite : ces orientations sont tirées directement de leur plan d’urbanisme.
C’est la ville qui affirme vouloir réduire l’impact de l’automobile, prône la densification pour des raisons évidentes (écologiques, économiques, sociales), et cherche à revitaliser le centre-ville en attirant habitants et visiteurs.
Pourquoi, alors, choisir d’implanter ce projet au cœur d’un parc industriel? Cela a nécessité une modification du zonage, et maintenant, ils envisagent de créer des services tels que restaurants et commerces autour pour répondre aux besoins des usagers, impliquant encore une fois un changement de leur propre zonage.
Ce projet est un investissement public conséquent, entièrement porté par la Ville de Québec, avec un budget de 40 millions. Peut-être est-ce justement la raison pour laquelle il mérite une analyse plus critique : avec un tel investissement, les attentes en termes de cohérence et d’impact devraient être à la hauteur, et suivre leur plan d’urbanisme.
Encore une fois, une opportunité semble mal exploitée, ajoutant un exemple de plus à une planification urbaine qui manque de cohérence et de vision à long terme.
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Ne connaissant pas les détails de la démarche de la Ville et les étapes franchies, de même que l’historique du projet, il m’apparait difficile de porter un jugement vraiment objectif. Bien sûr que Québec devrait s’affranchir davantage de l’automobile, je le dis tout le temps. Toutefois il faudrait connaitre les attentes des équipes sportives et leurs besoins logistiques (équipement notamment) pour peut-être mieux comprendre ce choix?
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Imaginez si Valérie Plante faisait ce genre de projet. Elles se ferait lapider sur la place publique…
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Dans l’article, personne n’est lésé, l’aménagement proposé améliore ou maintient la fluidité de toutes les parties.
Je me comprends pas pourquoi Mme Plante se ferait lapider et par qui?
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« C’est un investissement ayant un partiel lien avec les cyclistes. Pourtant il est bien connu que les cyclistes ne paient pas de taxe. »
(Généré par Twitter AI : exemple de commentaire de l’usager moyen)
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Pourquoi vouloir créer une polémique où il n’y en a pas…