Un viaduc ça peut être bon pour le transport en commun et transport actif. Si par exemple ils inclus un beau station/interchange pour les buses nord sud et est ouest dans le nouveau échangeur ça serait très bien. Est ce qu’ils vont faire ça? Problème que non
Faut lire qu’il y aura un trottoir pour marcher ! Il n’est nullement question que ça soit performant par contre ! Quoique la piste cyclable au nord passait déjà sous Henri-Bourassa, donc pas grand chose à faire finalement, mais ça parait bien dans le texte !
9 octobre 2024
« Difficile de penser » qu’un troisième lien dans l’est de Québec et Lévis, sous la forme d’un pont autoroutier, coûterait moins « de 8 à 10 milliards » de dollars, évalue l’ingénieur Bruno Massicotte.
Affilié au département des génies civil, géologique et des mines de Polytechnique Montréal, le professeur Massicotte base son estimation en comparant le projet de la Coalition avenir Québec (CAQ) à des chantiers récemment menés ou en cours dans la province.
9 octobre 2024
Adieu, corridors Vélo cité (CVC). Ces nouvelles pistes « sécuritaires et confortables » seront désormais appelées corridors VivaCité, a annoncé la Ville de Québec mardi.
Le maire explique que ce nouveau nom va plus justement représenter ce que sont ces pistes cyclables. « Parce que c’est faux de penser que ça sert juste au vélo, ça sert à la mobilité active, ça sert à des gens qui marchent, à des trottoirs plus apaisés, à une meilleure qualité de l’air, ça lutte contre la congestion routière. »
L’administration Marchand a par ailleurs annoncé récemment qu’elle reportait d’un an la mise en place du CVC sur la 3e Avenue, dans Limoilou, où des commerçants ont aussi exprimé des craintes.
Bruno Marchand assure que le nouveau nom des corridors ne change rien au plan : la Ville ambitionne toujours de terminer son réseau de 150 km d’ici 2034.
https://plus.lapresse.ca/screens/fd52d053-ec10-4653-95b0-ad54d9bf0a82__7C___0.html
Le gouvernement Legault envisage la construction d’un pont autoroutier en guise de troisième lien, privilégiant cette fois un corridor situé à l’est de Québec. Plusieurs détails ne sont pas connus, mais déjà, des évidences sautent aux yeux : l’infrastructure devra être haute, très haute, si l’objectif est de maintenir exactement le même trafic maritime sur le Saint-Laurent.
L’automne symbolise la saison des croisières dans la Vieille-Capitale. Parmi les visiteurs réguliers, le Queen Mary 2 attire l’attention de par sa taille imposante. Cette ville flottante de près de 80 000 tonnes fait 345 m de long sur 45 m de large.
Le géant des mers culmine à 62 m au-dessus du niveau du fleuve, bercé par des marées atteignant parfois jusqu’à 6 m dans la région. Il lui est donc impossible de franchir le pont de Québec, dont la hauteur libre sous la structure est de 47 m à marée haute.
Le tablier du troisième lien devra avoir un dégagement de 70 m pour laisser passer les bateaux de croisière. À titre d’exemples, le tablier du pont de Québec a un dégagement de 47 m, et le Queen Mary 2 mesure 62 m de haut.
Photo : Radio-Canada / Olivia Laperrière-Roy
La CAQ continue à naviguer dans son océan de promesses avec une autre version du troisième lien, qui sera à son tour démesurée par rapport aux avantages que la région en retirerait. Autrement dit il ne serait pas rentable de dépenser autant d’argent pour le peu que cela rapporterait au trésor public, même si l’ouvrage devenait payant pour les automobilistes et les camions.
Donc Legault va d’une chimère à une autre sans tenir compte des capacités de payer des québécois et surtout en faisant fi des déficits abyssaux de nos infrastructures déjà en place qui souffrent d’une manque chronique d’entretien.
On parle ici des importantes infrastructures de transports en commun et des indispensables projets d’expansion de ces réseaux, des écoles, hôpitaux et universités, des routes, ponts et autoroutes, du parc de logements sociaux dont plusieurs sont en état de décrépitude avancée, des égouts et aqueducs qui nécessiteraient le double d’investissements pour prévenir les fuites catastrophiques devenues récurrentes. Finalement le couteux programme de développement des infrastructures d’Hydro-Québec pour assurer la croissance indispensable de cette industrie dans l’économie provinciale.
Vraiment il faut que la CAQ soit complètement décroché de la réalité pour même envisager d’ajouter un dossier aussi lourd que le troisième lien. Surtout quand on peine à soutenir ce qui existe déjà et qui nous coute une fortune en réparations d’urgence pour cause de négligence et de planification à long terme.
En terminant est-il nécessaire de mentionner que grâce à Legault le déficit du Québec est devenu le pire boulet de la province et le plus important de l’histoire. Comment dans ces conditions pouvons-nous envisager d’autres dépenses somptueuses sans insulter l’intelligence des québécois. Puisque ces derniers devront payer la note étalée sur plusieurs décennies, longtemps après la disparition de la CAQ du tableau électoral.
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Au Téléjournal
Troisième lien : un pont d’au moins 8 milliards de dollars?
Un troisième lien dans l’est de Québec et Lévis, sous la forme d’un pont autoroutier, coûterait au moins « 8 à 10 milliards » de dollars, évalue l’ingénieur Bruno Massicotte. « Un chiffre sorti d’un chapeau », a répliqué le ministre Jonatan Julien. Les explications d’Olivier Lemieux.
10 octobre 2024
Via Twitter.
Mais elle a l’audace de regarder la STM en face et de leur dire qu’ils n’ont pas d’argent pour empêcher le métro de s’effondrer. On paie une nouvelle autoroute pour Lévis, population ~160k (moins que Côte des Neiges). 8 milliards. C’est tellement choquant que je n’arrive même pas à croire que quelqu’un votera pour eux aux prochaines élections.
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Lancer un appel d’intérêt international sans études, ni analyse, ni expertise ni planification qui pourraient donner de la crédibilité à ce projet est du pur délire.
On est déjà rendu à la énième version tellement il y a eu de changements dans ce dossier. On parlait d’une autoroute sous le fleuve sans études sérieuses, ensuite la même chose mais enrichi de transport en commun. Ensuite on parlait de passer par l’ile d’Orléans et maintenant on aura un pont démesuré qui traversera à l’ouest de la même ile, tout cela pour quelques dizaines de milliers d’automobilistes.
Dans tout ça on parle de près d’une dizaine de milliards, mais encore là sans étude ni analyse. Quand on sait qu’il faut des années pour bien planifier ce genre de projet, on peut alors conclure que la CAQ est encore en pleine improvisation et qu’elle se ridiculise auprès de la population, du milieu des affaires, des scientifiques et de la classe politique.
Une bande de ti-counes qui jouent avec notre argent et qui ont totalement perdu la confiance des québécois. Dire qu’on devra les endurer encore 18 mois avant les prochaines élections.
Jamais vu un gouvernement aussi incompétent et amateur, tout simplement RÉVOLTANT. 
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Comme le ridicule ne tue pas voici le troisième lien sous un autre vocable. Projet différent mais avec exactement les mêmes objectifs et la même clientèle limitée pour une dépense pharaonique et avec aucune étude sérieuse sur laquelle se baser. De la petite, petite politique qui prend les gens pour des cons.
Résumé
11 octobre 2024 à 10h05|
Mis à jour le11 octobre 2024 à 10h15
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Vice-première ministre et ministre des Transports du Québec, Geneviève Guilbault a présenté la nouvelle mouture du projet de son gouvernement caquiste pour un futur troisième lien automobile entre Québec et Lévis. (Jacques Boissinot/Archives La Presse Canadienne)
L’appellation troisième lien est morte. Même chose pour le REC, le Réseau express de la capitale. Le TQL, le Tunnel Québec-Lévis, aussi. Vive le nouveau lien interrives! Qui n’a toujours ni site choisi, ni estimation des coûts, ni échéancier.
La ministre Geneviève Guilbault a présenté vendredi matin le «nouveau lien interrives entre les régions de la Capitale-Nationale et de la Chaudière-Appalaches» pour le transport routier mis de l’avant du gouvernement Legault.
En bref, une énième version du… troisième lien.
Le gouvernement va maintenant sonder le marché mondial, histoire de voir quelles firmes et quels consortiums seraient intéressés à s’impliquer dans le mégaprojet autoroutier.
À lire aussi
Québec se tourne vers l’international pour le troisième lien
La conférence de presse annonçait le lancement d’un avis d’intérêt international pour valider le marché et connaître son intérêt pour le projet et le mode de réalisation «collaboratif» préconisé.
Voici les prochaines étapes établies vendredi:
- Jusqu’au début de 2025 appel d’intérêt, entrevues et analyse
- Jusqu’au printemps 2025 lancement de plusieurs appels d’offres (services professionnels et accompagnement)
- Printemps 2025 dépôt de l’avis de projet au ministère de l’Environnement
- Jusqu’à l’automne 2025 préparation du concept de référence (exigences de base du projet)
- Début 2026 appel de qualification
- Milieu 2026 appel de propositions
- Début 2027 signature du contrat et lancement de la phase de développement
Les fruits de cette première démarche devraient mûrir pour l’été 2025, lorsque le corridor sera identifié, c’est-à-dire l’endroit exact où on veut construire le nouveau lien interrives. C’est-à-dire par exemple entre la Pointe-Lévy et Beauport ou à l’île d’Orléans. Le centre-ville n’est pas exclu non plus.
En fait, rien ou presque n’est exclu. Même la possibilité de construire un tunnel. Ou de faire passer le tramway sur le futur pont.
Il faudra cependant patienter pour avoir une idée du prix et un échéancier pour la réalisation du projet. Québec espère la signature d’un éventuel contrat en 2027.
L’année après les prochaines élections générales québécoises.
Ajuster la recette
Le mode «collaboratif» de réalisation retenu, comme le permet le projet de loi 62 du ministre Jonatan Julien, permettra d’économiser temps et argent, assure le gouvernement.
L’intérêt est là, assure l’équipe du min istère des Transports et de la Mobilité durable. S’agit maintenant d’apporter des «ajustements à notre recette», résume-t-on, avant de lancer des vrais appels d’offres.
Après l’appel de qualification, au plus trois soumissionnaires seront retenus pour l’appel de propositions.
Même si l’appel d’intérêt se fait à l’international, rien empêche des entreprises du Québec de soumissionner.
Depuis 2018, 34,4 millions de dollars ont été dépensés en études et analyses pour le projet de troisième lien, matériel qui va servir à cette nouvelle version du projet.
Le bureau de projet du nouveau lien interrives existe toujours et emploi 12 personnes à temps plein. Plus 80 personnes impliquées d’une façon ou d’une autre, en provenance de neuf autres ministères ou organismes.
Soulignons le contraste avec l’annonce de mercredi sur la lettre-mandat du projet de tramway, réalisée en simple mêlée de presse, doublée d’un document PDF envoyé par courriel.
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Maintenant la ministre veut rendre le projet irréversible en signant des ententes avec des entreprises. En d’autres mots on signe un chèque en blanc et on engage le prochain gouvernement après les prochaines élections à poursuivre le projet sous peine de pénalités. Tout cela même si on ne sait même pas quelle forme prendra ce projet, combien il coutera, où il sera et le type de construction, ni même la provenance du financement, car on peut présumer que le fédéral n’embarquera pas dans une chimère pareil.
Remarque que c’est exactement ce que les Libéraux ont fait avec le REM. On va attendre de voir cette énième mouture.
Oui mais au moins le REM était un projet de transport en commun qui répondait à un véritable besoin en TEC. Des voitures écologiques qui aideraient à réduire nos émissions carbones, qui rejoindraient plusieurs secteurs dépourvus de transports publics efficaces et confortables, tout en offrant enfin une liaison directe vers l’aéroport de Montréal. On parle de centaines de milliers de voyageurs qui pourront se déplacer en laissant leur voiture à la maison. À noter qu’il a fallu beaucoup d’études et de planification puisque c’était une nouvelle technologie et qu’il a fallu roder le tout en corrigeant les imperfections dans le processus.
C’est tout le contraire avec le troisième lien qui fait figure d’antithèse au REM et qui encourage l’automobile au détriment des TECs et favorisera encore plus l’étalement urbain dans une zone où la nécessité est loin d’être démontrée. Finalement son coût sera nettement plus prohibitif en comparaison du nombre très limité d’usagers potentiels.
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Honnêtement, avant de construire un 3e lien, je pense que ça prendrait un pont à proximité de Tadoussac. Ça prendrait juste deux voies. Présentement, pour se rendre sur la côte nord, il faut prendre le traversier qui est souvent en panne, et très dépendant des aléas de mère nature. L’autre option, c’est de faire un détour de plusieurs heures par Saguenay. Ça aiderait énormément l’économie de cette région du Québec.
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Bien que je ne suis pas fan des nouvelles infrastructures routières dans un contexte de déficit d’entretien monstrueux, j’avoue qu’un pont pour parachever la 138 au-dessus du fjord du Saguenay serait l’un des rares projets auquel je ne serais pas opposé (possiblement aussi la 35 et la sécurisation de la 50).
La réduction du trafic des traversiers ne serait pas une mauvaise chose pour les mammifères marins non plus, et la géographie se prêterait bien à un pont sans empreinte sur le milieu aquatique. Le coût environnemental de construire un pont serait probablement amorti à moyen-long terme avec le retrait du traversier. Il n’y a pas grand risque d’étalement urbain non plus, on est assez loin de tout contexte urbain!
Globalement un projet qui ferait plus de sens au plan économique et qui serait plus acceptable au plan écologique. Tant qu’à proposer de nouveaux projets coûteux, j’aime mieux ça qu’un troisième lien ou d’autres prolongements/parachèvements d’autoroutes (19, 25, 73 en Beauce, 20 dans le Bas-Saint-Laurent…).
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Tant qu’à parler d’un 3e lien plus à l’est, pourquoi pas, justement, entre Saint-Siméon et Rivière-du-Loup ? Là on sauverait énormément de trafic à ceux qui font les 300km pour aller rejoindre Québec ! Tu ouvres le Saguenay et la Côte-Nord aux Maritimes ! Après tout, c’était pas une des excuses du 3e lien de Québec, de raccourcir le trajet de ceux de la Côte-Nord ?!
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On parle de cet éventuel pont depuis plusieurs décennies et le gouvernement hésite à cause de l’énorme défi dû à la géographie des lieux. En effet le Saguenay est un obstacle majeur notamment à cause de sa profondeur (270m) et de sa largeur moyenne (2 km).
Il faudrait pour cela une infrastructure d’un seul tenant avec de gigantesques piliers pour soutenir un tel poids suspendu. En plus nous sommes dans un corridor de vents qui peuvent à leur tour imposer d’autres mesures de stabilisation et de renforcement.
Bien sûr il faudrait des études complètes et détaillées pour avoir une estimation des coûts et comparer leur amortissement versus le statu quo. Personnellement j’avoue que ce n’est pas gagné.
Voici de rares études sur le sujet : https://www.ponttadoussac.ca/wp-content/uploads/2016/09/Etude-1995-et-1996.pdf
https://www.ponttadoussac.ca/etude-de-1973/
En terminant il y a le projet de voie ferrée à partir de Saguenay vers la Côte-Nord qui pallierait au trafic routier et allégerait le camionnage sur la traverse de Tadoussac. Il y a aussi d’autres mesures à explorer par voie d’eau le long de la côte relatives au transport de marchandises. Ces dernières permettraient d’alléger la pression sur la traverse, tout en continuant à explorer d’autres avenues pour le long terme.
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Faut croire qu’on a trouver un projet encore plus megaloman que le troisièeme lien!