Québec - Projets d'infrastructure

Chronique de Paul Journet dans La Presse

À la recherche d’un lien

PAUL JOURNET
LA PRESSE

Admettons. Admettons que d’une certaine façon, il pourrait y avoir une explication rationnelle derrière la décision surprise de François Legault de raviver le rêve d’un troisième lien routier entre Québec et Lévis. Essayons de plonger dans sa tête, si c’est cosmiquement possible.

Publié à 0h53 Mis à jour à 5h00

Dans le point de presse du chef caquiste mardi, on a beaucoup souligné le retour du « troisième lien ». Mais le mot le plus important venait juste avant : « consultation ».

Pour M. Legault, cela pourrait se transformer en sortie de secours. Afin de raviver un nouveau projet de transport routier sur la Rive-Sud, et afin aussi de s’enlever des mains le dossier brûlant du tramway.

Au lendemain de la défaite cinglante dans Jean-Talon, M. Legault semblait en état de choc. Il voyait disparaître sa mainmise sur la Capitale-Nationale.

L’émotion explique en partie sa réaction, mais il y a plus.

À Montréal, on juge parfois que la région de Québec est chouchoutée. Mais en regardant de plus près, une autre image apparaît. Les poids lourds du gouvernement caquiste – M. Legault, Pierre Fitzgibbon, Eric Girard et Christian Dubé – viennent du Grand Montréal. Le premier tronçon du REM est entré en fonction, le reste du chantier avance, le prolongement de la ligne bleue débloque et on étudie maintenant un projet pour un REM de l’Est.

Que reste-t-il pour Québec ? Un troisième lien pour le transport collectif, vendu comme un prix de consolation, et pour lequel les avis se partagent entre deux camps : ceux qui n’en veulent pas et ceux qui n’y croient pas. Et le tramway lancé par les libéraux, pour lequel l’intérêt local a diminué dans la dernière année.

Le coût du tramway doit être mis à jour d’ici la fin de l’automne. Tout indique qu’il augmentera massivement.

M. Legault répète que ce projet appartient à la Ville de Québec. Ce n’est pas faux, mais c’est le gouvernement qui le finance. Et donc, en fin de compte, celui qui décide.

Le choix s’annonce déchirant pour les caquistes. Plusieurs d’entre eux appuyaient à reculons le tramway. Ce serait beaucoup leur demander de maintenir cet appui si une portion significative de leurs sympathisants n’en voulait plus.

Une consultation – peut-être un référendum – serait une façon de sauver la face. M. Legault pourrait prétendre avoir à la fois respecté sa parole et écouté les citoyens.

Cette hypothèse expliquerait la nervosité du maire de Québec, Bruno Marchand, qui a défendu avec une rare combativité son tramway mardi.

Pour la CAQ, une consultation permettrait de courtiser à nouveau la Rive-Sud avec un autre mot qui réapparaît sur le radar caquiste : « pont ».

À Ottawa, le gouvernement libéral minoritaire ne veut pas financer un tunnel ou un pont routier – le programme actuel est réservé aux infrastructures vertes. Mais la perspective d’une victoire des conservateurs fédéraux pourrait changer le calcul…

À son retour en politique en 2011, M. Legault se donnait la posture de l’ancien homme d’affaires indépendant de fortune. Il ne devait rien à personne. Armé de son courage, il prendrait les décisions difficiles pour redresser le Québec. Il ne chercherait pas à plaire à tout prix. Car pour lui, le pouvoir n’était pas une fin.

Ça ne paraissait pas mardi. On avait l’impression d’entendre un homme éconduit, suppliant dans le cadre de porte.

Pour plaire, il semble prêt à abandonner une partie de l’argumentaire qui justifiait la mort du troisième lien routier.

Le tunnel routier posait plusieurs défis techniques, à cause de la pente dangereuse pour les camions ou de la stabilité incertaine du sol. Avec un pont, ce serait différent. Mais les autres objections sont aussi valides pour le pont que pour le tunnel.

En avril, M. Legault concluait que l’achalandage routier était désormais trop faible pour dépenser autant de milliards. La CAQ disait vouloir maintenant miser sur le transport collectif, freiner l’étalement urbain, réduire la dépendance à l’auto solo et diminuer le nombre de voitures.

Est-ce encore le cas ? Chose certaine, s’il est emballé par son idée d’un tunnel consacré exclusivement au transport collectif, le secret reste bien gardé.

Pour construire un pont, les options sont limitées. Il y en a deux : « défigurer » l’île d’Orléans selon les anciens mots de M. Legault lui-même, ou construire proche de Saint-Nicolas, ce qui forcerait encore les gens de Lévis à faire un détour vers l’ouest avant de se rendre à Québec. Il n’y a pas si longtemps, cela ne l’intéressait pas. La consultation pourrait lui servir de prétexte pour changer d’idée.

Bien sûr, il n’y a rien de mal à consulter. Après tout, les résidants de la Rive-Sud de Québec ont des préoccupations légitimes, comme l’engorgement à la tête des ponts et la vétusté de ces infrastructures situées une à côté de l’autre.

N’empêche qu’il est étonnant que M. Legault recommence à s’en préoccuper au lendemain de la défaite caquiste dans Jean-Talon. Le troisième lien n’y était pas un enjeu. S’il a eu un impact, c’est sur la crédibilité de la parole du premier ministre.

Le dossier a donné l’impression qu’il était prêt en campagne électorale à étirer dangereusement l’élastique de la vérité pour gagner des votes. Cette impression, il ne fait que la renforcer aujourd’hui.

Mais il pense probablement déjà à l’étape suivante. À une façon de se faire le moins mal possible avec le tramway tout en vendant un nouveau rêve parrainé par les conservateurs.

C’est toutefois un pari risqué. Des gens pourraient se dire : on veut bien croire sa parole, mais le problème, c’est de savoir laquelle choisir.

RECTIFICATIF : Mardi, j’ai écrit que la victoire du PQ dans Jean-Talon constituait son premier siège conquis dans une partielle depuis Kamouraska-Témiscouata en 2010. En fait, le plus récent siège ravi par le PQ dans une partielle remonte à juin 2012 dans Argenteuil, aux dépens des libéraux. Mes excuses.

Caricature de Chapleau

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Ça détourne certes le débat, mais à quel coût ??? On sait déjà que le premier plan n’a jamais vu une table d’ingénieur, et là, après avoir tout abandonné, il revient avec encore son projet dessiné sur une serviette !??! À moins que la population de Québec (et du Québec) soit vraiment dupe, aucune chance que ça rapporte des votes, à moins d’accélérer le processus pour commencer les travaux avant les prochaines élections. Sinon, c’est du pur suicide !

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On voit bien que la CAQ n’a pas comme objectif les intérêts supérieurs de Québec en accord avec les réalités environnementales du moment. Mais un agenda politique à court terme uniquement pour assurer dans la capitale nationale un certain degré de popularité à sa formation.

C’est ça le populisme et c’est très dommageable à long terme. Puisque l’on tente d’engager d’importants investissements dans des projets contraires à la logique des changements climatiques, qui exige de donner la priorité aux transports publics et réduire d’autant l’usage automobile à Québec et ailleurs.

D’ailleurs si on veut sortir Québec du marasme automobile, il faut construire le tramway tel que prévu, car c’est le seul système concurrentiel, confortable et efficace qui pourrait amener les travailleurs à éventuellement abandonner leur voiture.

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C’est la source de toute la problématique, similairement au PSE. On ne peut dépolitiser les transports en commun si son financement est ou peut-être politique.

L’argent étant une ressource limitée, on tire inévitablement toute analyse/décision vers le bas (populisme, NIMBY-isme).

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Et pourtant, ça n’a jamais été un projet sérieux et les gens ont embarqué dans l’idée pour au moins 2-3 élections. Depuis le début c’est assez clair que le projet de 3e lien ne se ferait jamais, c’est un projet démesuré. Mais les gens veulent y croire et personne ne tente de les en empêcher.

Il faut juste regarder l’avis des gens suite à la dernière annonce qui fait revivre l’idée: même si les gens se disent plus sceptiques sur sa réalisation, personne ne semble encore remettre en doute la pertinence du projet. Ils sont tellement convaincus du bien-fondé de l’idée que c’est impossible de se faire élire en étant contre. On est donc pris à faire accroire aux gens de la région qu’un plan est sur la table tant et aussi longtemps qu’ils restent pris sur l’idée.

Au même titre qu’on est pris pour faire croire aux gens de la région que le tramway pourrait être annulé parce qu’une bonne partie des gens croit dur comme fer que c’est inutile (alors qu’on sait qu’il est beaucoup trop tard pour annuler le projet et que le projet est justifié, lui).

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Peut être que ce serait le moment de créer une ART"C" ?

Chapleau a bien résumé ici

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Il est grand temps que Québec en tant que capitale avec une population de 844,000 habitants (2023), ait un système de transport en commun structurant digne de ce nom, comme toutes les autres grandes villes équivalentes en Occident.

Surtout qu’après des décennies d’intense croissance dans le réseau routier qui en demande toujours plus. Il est devenu ultra urgent de rééquilibrer l’offre avec un projet qui pourra inverser ce cercle vicieux ultra dommageable pour l’environnement.

C’est aussi une question de qualité de vie à long terme pour l’agglomération elle-même et son économie. Montréal a vécu cette révolution avec le métro dans les années 60 qui a connu un développement fulgurant par la suite. Québec aura à son tour cette possibilité d’abord de se densifier et d’attirer plus de résidents permanents en son sein. Au lieu de les éparpiller comme elle le fait encore avec l’automobile, en gaspillant au passage toujours plus d’espaces au détriment de l’environnement et de la biodiversité.

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J’étais à Edimbourg il y a quelques semaines
Il y a une ligne de tramway qui relie le centre-ville et l’aéroport

la population est un peu plus de 500 000, en incluant la région métropolitaine, c’est 900 000

Le tramway est sur la limite New Town, un quartier fondé au 19e siècle avec de larges avenues formant un quadrillé. Old Town a des rues étroites et toutes croches :wink:
Ici sur la rue Princes qui se trouve en bordure d’un grand parc qui sépare New Town de Old Town
Le tramway croise la station de trains Waverley qui a des trains vers un peu partout au Royaume Uni

En passant, le tranway et ses caténaires n’enlaidissent pas Edimbourg qui est fait partie du Patrimoine mondial de l’Unesco

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Un peu hors sujet mais le traçage des ligne pour les voiture en forme de zigzag m’intrigue…

Les autobus roulent dans cette voie.

ces lignes sont de part et d’autre de l’intersection

J’avoue que j’étais perplexe avec certains marquages.
Aussi, il ne faut pas oublier que la circulation roule à gauche :slight_smile:

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White zigzags are commonly found either side of pedestrian crossings.
They are designed to indicate that parking and overtaking in these zones is strictly prohibited.
The same rule applies to yellow zigzag lines , which are found outside of schools, hospitals, police and fire stations.
Their purpose is to provide pedestrians, children and staff a clear, unobstructed view of the road in front of them.

Ça pourrait correspondre à cela. Je me souviens d’avoir souvent vu ce marquage en Angleterre.

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Donc l’équivalent d’une ligne continue ici ?

J’ai oublié de mentionner que la rue Castle est piétonne. Donc les piétons ont la largeur de la rue pour traverser. Ceci explique probablement l’utilisation des zigzags

à l’intersection plus loin, il n’y a pas ça. Les piétons ne traversent pas tout à fait à l’intersection même, mais à 5 mètres de celle-ci (là où il y a les look left et look right)

Les zigzags sont de retour plus loin de part et d’autre d’une traverse piétonne à mi-bloc

Aussi, j’ai remarqué qu’il y a des sas vélo partout! Pas bcp des pistes cyclables, mais des sas partout. Et aussi des saillies de trottoir dans presque toutes les intersections

Aussi, le jaywalking est parfaitement légal en Écosse, pas d’attendre le feu piéton. Il faut juste garder sa vitesse de marche constante pour que les automobilistes puissent anticiper. Toutes les intersections sont équipées de « beg button » pour activer le feu piéton.

Autres photos du tram et des caténaires

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Le retour du troisième lien ralentit le développement de Québec, plaide Marchand

Inquiet, le maire de Québec craint que la grande réflexion que s’apprête à mener la CAQ sur le troisième lien paralyse les autres projets de la Ville, à commencer par le tramway.

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Honnêtement, avec la quantité de neige qu’on reçoit, le marquage au sol, c’est à éviter autant que possible. Les graders et front-end-loaders qu’on utilise ont tendance à grater une part importante des marquage dès la première tempête de neige.

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Que peut-on se payer avec un troisième lien ?

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE

Si le gouvernement du Québec prend 10 milliards pour faire un troisième lien, c’est 10 milliards qui ne serviront pas à d’autres projets.


Vincent Brousseau-Pouliot
Vincent Brousseau-Pouliot La Presse

Le gouvernement Legault vient de relancer l’idée d’un troisième lien à Québec.

Publié à 1h44 Mis à jour à 6h00

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Oublions un instant qu’il s’agit d’un projet peu porteur, qui ne répond à aucun besoin, qui augmentera la circulation et qui n’aidera pas le transport collectif dans une région urbaine comme Québec.

Regardons plutôt le dossier d’un point de vue financier. L’argent ne poussant pas dans les arbres, si le gouvernement du Québec prend 10 milliards pour faire un troisième lien, c’est 10 milliards qui ne serviront pas à d’autres projets.

Que pourrait-on se payer avec autant d’argent ? Une telle somme est spectaculaire, mais peut aussi paraître bien abstraite. Rendons-la concrète.

10 milliards

Le coût de la dernière version du troisième lien autoroutier Québec-Lévis : entre 9,5 et 10 milliards de dollars. Cette version de tunnel autoroutier a été abandonnée au printemps. Le gouvernement Legault a fait volte-face début octobre en annonçant qu’il « consulterait » la population sur plusieurs options de troisième lien, sans doute moins dispendieuses. À titre d’exemple, un troisième pont près de Sainte-Foy coûterait sans doute un peu moins de 5 milliards (le nouveau pont Samuel-De Champlain à Montréal a coûté 4,5 milliards). Pour répondre à notre question, on utilisera tout de même le dernier chiffre officiel de 10 milliards.

Un troisième lien de 10 milliards, c’est l’équivalent de…

PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE

Un troisième lien de 10 milliards, c’est l’équivalent de 1,6 Stade olympique…

1,6 Stade olympique de Montréal

Comme beaucoup de Québécois, j’ai de beaux souvenirs d’enfance du Stade olympique – on allait voir les Expos en famille pendant les vacances. Mais sur le plan financier, le Stade reste l’un des pires investissements publics au Québec. En 1972, Montréal estimait que les Jeux olympiques coûteraient 320 millions tout compris. Le Stade et les autres installations du Parc olympique ont finalement coûté 1,7 milliard. On a fini de payer le Stade… 30 ans après les Jeux, en 2006. En tenant compte de l’inflation, les installations olympiques ont coûté 6,32 milliards en dollars de 2023.

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, ARCHIVES LA PRESSE

… 1,26 REM…

1,26 REM

Pas le groupe de musique qui chantait Losing My Religion, mais le nouveau métro léger à Montréal, le Réseau express métropolitain. Les 26 stations du REM, qui seront en activité (sauf deux) fin 2024, coûteront 7,95 milliards. C’est le plus important projet de transport collectif du Canada à l’heure actuelle.

PHOTO FRANÇOIS ROY, ARCHIVES LA PRESSE

… 67 % du budget de rénovation et de construction des écoles pendant cinq ans…

67 % du budget de rénovation et de construction des écoles pendant cinq ans

Admettons qu’il faut cinq ans pour construire le troisième lien (on a construit le nouveau pont Samuel-De Champlain en quatre ans, donc c’est réaliste). En cinq ans (2023 à 2028), Québec a prévu de dépenser 14,8 milliards pour rénover et construire des écoles. Les 10 milliards du troisième lien représentent les deux tiers (67 %) de ce budget.

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE

… 59 % du budget des routes pendant cinq ans…

59 % du budget des routes pendant cinq ans

En cinq ans, Québec dépensera 17,1 milliards pour la réfection et la construction de routes. Les 10 milliards du troisième lien représentent 59 % de ce budget.

PHOTO DOMINICK GRAVEL, ARCHIVES LA PRESSE

… 1,4 fois le budget du transport collectif pendant cinq ans…

1,4 fois le budget du transport collectif pendant cinq ans

Le troisième lien coûterait plus cher… que toutes les infrastructures de transport collectif prévues par Québec pour les cinq prochaines années ! En cinq ans, Québec dépensera 7,3 milliards pour le transport collectif. Le budget du troisième lien représente 137 % de cette somme.

Est-ce un projet routier rentable ?

Même parmi les projets routiers, le troisième lien a une rentabilité particulièrement faible. On paierait incroyablement cher pour très peu d’utilisateurs. Pour le même achalandage routier, il coûterait 5,5 fois plus cher (!) que le nouveau pont Samuel-De Champlain à Montréal. En plus, il s’agit d’une nouvelle infrastructure routière, qui augmenterait le trafic (c’est le concept du trafic induit : si vous construisez une route, ça va inciter plus de gens à prendre leur auto pour l’utiliser, et le trafic va augmenter).

2 % du budget de l’éducation

Combien pourrait-on investir en éducation (par exemple : pour engager des profs ou des orthopédagogues) avec les 10 milliards du troisième lien ? 10 milliards ? Non, ce n’est pas si simple.

Le gouvernement du Québec a deux budgets distincts. Un premier budget pour ses dépenses de fonctionnement chaque année. C’est le budget dont vous entendez toujours parler. Ce budget est financé par les impôts, les taxes et les profits des sociétés d’État. Il sert à payer les fonctionnaires, le personnel de la santé, les profs, le budget de l’éducation, bref, toutes les dépenses de fonctionnement pour assurer les missions de l’État, ainsi que les intérêts sur sa dette. Ce budget est de 148 milliards en 2023-2024.

Le deuxième budget, c’est le budget d’infrastructures (titre officiel : Plan québécois des infrastructures). Le gouvernement du Québec y finance ses infrastructures (par exemple : routes, hôpitaux, réseaux de transport collectif) essentiellement en s’endettant. Quand il construit ou achète un actif (comme le troisième lien), il met cette dépense dans ce deuxième budget. Québec a un budget d’infrastructures de 150 milliards sur 10 ans, dont 17 milliards en 2023-2024.

Chaque dépense d’infrastructure a tout de même des conséquences sur son premier budget courant (celui dont vous entendez parler toute l’année). En gros, chaque année, Québec paie les intérêts sur sa dette et prévoit une dépense pour l’amortissement de ses actifs.

Le troisième lien ne « coûterait » pas 10 milliards d’un coup au gouvernement du Québec. Québec paierait plutôt chaque année les intérêts sur un emprunt de 10 milliards (environ 300 millions par an) et inscrira une dépense d’amortissement (167 millions par an si on l’amortit sur 60 ans). Chaque année, le troisième lien « coûterait » donc environ 467 millions.

S’il n’y a pas de troisième lien, Québec pourrait choisir de mettre ces centaines de millions ailleurs dans les opérations du gouvernement. Par exemple, ça représente environ 2 % du budget en éducation (primaire et secondaire). On pourrait donc augmenter le budget de l’éducation de 2 %.

Un troisième lien ou de nouvelles écoles ?

Il y a une autre façon de voir les choses. Avec la pénurie de main-d’œuvre, on manque d’ingénieurs et de travailleurs de la construction pour faire tous nos projets d’infrastructures. On n’arrive pas à suffire à la demande. Dans ce contexte, il faut aussi se demander quels autres travaux d’infrastructures (comme des écoles, du transport collectif) on retarderait pour construire le troisième lien (ou tout autre projet d’infrastructure majeur).

« On arrive à la limite de la capacité de l’industrie, et on observe une inflation importante, dit Louis Lévesque, président du comité des politiques publiques de l’Association des économistes québécois. On ne peut pas inventer des ingénieurs et des travailleurs de la construction. Il faut prioriser et étaler nos projets dans le temps. On n’est pas contre le troisième lien en principe, mais on devrait prioriser le maintien des actifs existants. Il faudrait vraiment des bénéfices importants pour justifier un nouveau projet majeur comme le troisième lien. »

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« Bientôt » une entente sur le pont de Québec, dit Rodriguez

Pablo Rodriguez répond à des questions de journalistes.

Le ministre fédéral des Transports, Pablo Rodriguez, est à Québec.

Photo : Radio-Canada

Publié hier à 13 h 30 HAE

Le nouveau ministre fédéral des Transports, Pablo Rodriguez, a rencontré pour la première fois son homologue du Québec, Geneviève Guilbault. Il promet que l’entente concernant le rachat du pont de Québec par son gouvernement sera bientôt conclue, sans toutefois préciser d’échéancier.

On arrive aux conclusions finales. J’ai rencontré la PDG du CN la semaine dernière, où on a discuté en bonne partie du pont. Et je peux dire qu’on aura des bonnes nouvelles bientôt, souligne le ministre en sortant de sa rencontre avec Geneviève Guilbault à Québec.

Les deux parties en seraient à peaufiner les détails de l’entente.

Le scénario sur lequel on s’est entendus et qu’on négocie en ce moment, c’est qu’on rachète le pont et qu’on investit de façon importante pour la peinture parce que Québec mérite d’avoir un beau pont.

Une citation de Pablo Rodriguez

Yvon Charest, le négociateur nommé par le gouvernement fédéral pour chapeauter le dossier, avait révélé que deux éléments avaient fait prolonger les négociations : l’inflation et le loyer du gouvernement du Québec.

Rassurant sur le tramway

Les deux ministres des Transports ont aussi discuté du financement des sociétés de transport en commun et du projet de tramway de Québec. C’est d’ailleurs la première fois que le ministre fédéral a répondu à des questions des journalistes sur le projet.

La semaine dernière, Geneviève Guilbault avait exprimé un doute par rapport à la pleine participation du gouvernement fédéral sur les probables dépassements de coûts du projet. Le député fédéral de Québec, Jean-Yves Duclos, a ensuite tenu à la rassurer.

Geneviève Guilbault lors d’une mêlée de presse à l’intérieur du Centre des congrès de Lévis.

Geneviève Guilbault souhaite accompagner les sociétés de transport en commun dans la recherche d’une solution permettant d’assurer leur financement à long terme. (Photo d’archives)

Photo : Radio-Canada

Pablo Rodriguez rejoint son propos. J’espère que je suis rassurant, affirme-t-il en souriant. Il y a des montants sur lesquels on s’est entendus et sur lesquels on a discuté. Nous, on a dit qu’on serait présents pour le 40 % et puis il n’y a rien qui a changé depuis ce temps-là.

Il dit tout de même qu’il y a une limite de coût pour le projet, mais il réaffirme l’appui de son gouvernement pour le projet.

Pour nous, Québec est une métropole qui mérite un système de transport en commun structurant. Ça fait partie de nos priorités. Alors notre intention, c’est d’être présents.

Une citation de Pablo Rodriguez

Sur le volet des déficits des sociétés de transport collectif du Québec, il voit mal comment son gouvernement pourrait intervenir. De notre côté, je ne vois pas de programme qui existe, mais je l’entends, résume Pablo Rodriguez.

Avec les informations de Pier-Alexandre Bolduc

Suite à l’écoute d’Infoman au congrès libéral, faut comprendre que le nouveau projet du 3e lien sera un pont et non plus un tunnel. Ça sent que ça va passer par l’ile d’Orléans…

L’île d’Orléans va ressembler a l’île des Sœurs :wink: