Exactement. Il apparait avoir été une erreur capitale d’avoir isolé les deux projets aussi longtemps, le tramway franchit des étapes critiques alors qu’on commence à se réveiller et potentiellement unifier les projets.
Si les deux projets se font fusionner pour un métro léger, il serait toujours possible de négocier avec Alstom pour acheter les mêmes trains que le REM, en éléments de 40m, le dévelopement, et les tests hivernaux ayant déja ete faits.
Cela étant dit, il semble assez peu probable que Québec soit doté d’un métro léger comme le REM. Je m’attends plus a voir une simple 2e ligne de tramway sous-fleuviale.
Le gros désavantage d’un véhicule au planché bas, c’est qu’il a moins de porte, ce qui augmente le temps de débarquement et d’embarquement aux stations. Cette limitation est le résultat de l’espace qu’ocupent les roues du véhicule.
Tout dépend de la vision recherchée, on veut un réseau régional qui peut agir comme colonne vertébrale structurante pour la région entière ou faire une fine desserte locale dans les quartiers centraux denses comme Limoilou et St Sauveur.
Le projet de tramway tel que proposé tente de faire les deux mais de manière peu habile. Québec est malheureusement assez étendue comme ville par rapport à sa population et est une ville multipolaire.
Il y a 6 km entre les deux pôles principaux d’emploi (Ste Foy/Ulaval/CHUL et la Colinne). C’est l’équivalent comme distance de Berri-UQAM à Jarry pour remttre les choses en perspective.
De Place d’Youville à Le Gendre c’est 14km, soit l’équivalent du trajet Berri Uqam/ Montmorency.
Quand on considère que le tram aura une vitesse commerciale de 18-20km/h, sur de telles distances on peut remttre en question le choix de mode sur l’ensemble du projet, surtout si on y greffe une antenne vers Lévis, qui amène encore plus une dimension régionale au projet.
Si on garde le budget qui était prévu pour le tram avec tunnel au centre-ville plus le 3e lien, on peut financer un métro léger calqué sur le REM, en tunnel de Lévis jusqu’à l’université Laval, ensuite en aérien dans Ste Foy, avec à l’est une branche en aérien vers le nord (le long de la 73 ou Henri Bourassa) et vers Beauport.
Pour compléter le tout, un tram en basse-ville à partir du terminal des traversiers, avec une branche vers Limoilou et une branche vers St Sauveur, avec correspondances au métro à leur extrémités.
Nous devons être prudents lorsque nous utilisons la vitesse commerciale pour juger la viabilité régionale. Les gens empruntent rarement les lignes de TEC de bout en bout, et les tronçons avec un long espacement interstation ont des vitesses moyennes plus élevées - comme le tronçon vers Lévis. Je pense que le tramway pourrait convenir s’il était suffisamment prioritaire sur les voitures. Rien n’exige non plus que les véhicules à plancher bas aient peu de portes. Les modèles de tramway sont extrêmement variés et il existe des modèles qui ont assez.
Tout cela demande juste que le RTC soit intelligent avec leurs opérations, et qu’on regarde à l’international comme référence et non chez nos voisins (toronto et les autres)…
Le tramway et un métro troisième lien ne devrait pas être intégré d’après moi. Le tramway ça déssert des secteurs très dense et urbain ou les rames a bas plancher marche bien. Le troisième lien c’est un environnement complètement différent ou les rames a bas plancher marchera pas du tout. Ce n’est pas la fin du monde d’avoir 2 systèmes différent pour une métropole de 900,000, en fait c’est bon car les deux systèmes aurons deux buts differents.
deux systèmes différents signifient deux garages, deux installations d’entretien, deux fois plus de formation et d’expertise pour les ouvriers d’entretien. Ce n’est pas idéal pour une si petite ville. Je demande sincèrement ce qui rend les véhicules à plancher bas mal adaptés pour être dans un tunnel pendant une longue période ? Nous devons cesser de nous comparer à nos voisins canadiens qui ont échoué. Des villes comme Porto utilisent des véhicules à plancher bas pour ce qui est essentiellement un système de métro régional dans des zones avec de longues sections souterraines.
Politiquement, Legault vient de sabrer sa promesse électorale phare dans une région qui a massivement voté pour lui.
Sa seule chance de ne pas trop “perdre la face” est d’arriver avec un plan TEC fortement majoré et de maintenir le même niveau d’investissement que promis.
Beaucoup “d’opposants” au tramway et supporters du 3e lien routier dans l’électorat de la CAQ auraient été favorables a un métro.
Financièrement, un métro léger automatisé a un coût en infrastructures (partiellement financé par le fédéral) mais un plus faible en opérations (financé par la province/ville). C’est donc une manière pour Legault de faire porter au fédéral une portion plus importante des totaux coûts initiaux et futurs du projet.
Comme il est incense de créer un 2e mode avec toutes les infrastructures nécessaires seulement pour la traversée du fleuve on pourrait s’attendre a un scénario du type:
Métro léger Centre-ville à Centre Ville
Terminus d’envergure dans le secteur Desjardins de Lévis, incluant un terminus bus et stationnement incitatif pour satisfaire l’électorat.
Remplacement du segment ouest du tramway (Parlement- ULaval/LeGendre ) par le prolongement vers l’ouest de la ligne vers Lévis
Retour du tramway vers Charlesbourg initialement abandonné, en plus de la branche Estimauville
Je pense qu’un Tramway serait le meilleur mode, vu qu’il y aura déjà le projet 1 entamé et que l’expertise sera là. Outre la traversée du fleuve, le reste du tracé (surtout du côté nord) serait dans cette perspective plus “locale”. Il y a aussi la possibilité de converger les deux lignes dans un tronçon commun dans le secteur Parlement/Honoré-Mercier.
Si on est pour parler d’expertise, les faits sont qu’on a pas de tramway au Québec. Avec le REM, on va avoir de l’expertise dans l’opération d’un métro léger.
Une des questions que je me pose est celle des éoconomies d’échèle. Quand on fait des achats d’autobus au Québec, ce sont des achats groupés. Le résultat est qu’on économise. Est-ce que ça pourrait être pertinent de faire similaire pour les réseaux de métro?
Je sens que la pente serait trop importante pour que les lignes partagent un tunnel. L’interoperabilité serait un critère intéressant, mais si c’est trop coûteux de lier les deux ligne au delà d’une station de transfert, ce n’est pas nécessaire de s’en tenir au même mode.
On sait déjà que le tunnel Québec Lévis sera réservé exclusivement au transport collectif. La pente du tunnel n’est donc plus vraiment un enjeu. Cette ligne là n’a pas besoin de faire surface à Lévis.
Plusieurs y vont de leur vision pour ce lien de transport collectif. Mon idée serait que ce soit un tunnel ferroviaire permettant à la fois d’accueillir des trains plus petits pour créer un RER desservant les “banlieues” de Québec mais qui permettrait aussi le passage de trains interurbains. Ça impliquerait une station profonde à la colline parlementaire et un réaménagement majeur de la gare du palais : gros chantier !
Je pense qu’un des gros enjeux politiques pour le développement du transport collectif est que ces investissements sont vu comme ne profitant pas aux gens des banlieues et des régions. Un corridor ferroviaire qui permet des trains fréquents en ville, moyennement fréquents en banlieue et quelques trains par jour pour les trajets de longue distance permettrait de rallier tout le monde. Faudra juste régler un jour la question de la propriété du réseau ferroviaire au Québec…
deux systèmes différents signifient deux garages, deux installations d’entretien, deux fois plus de formation et d’expertise pour les ouvriers d’entretien. Ce n’est pas idéal pour une si petite ville
Je viens de neuchâtel (celle en suisse), 50’000 habitants. Il y a un tram régional, des trolleybus, des bus au méthane et trois funiculaires avec chacun des véhicules différents, et bientôt des bus batteries, le tout géré par la même entité. Les trolleybus et le tram partagent le même dépot.
Pour un example de la taille de Québec, je connais bien Lausanne, (500k) qui a trois lignes de “métro” (c’est compliqué) qui ont des véhicules extrêmement différent des uns des autres. Sans compter les différents types de bus.
Oui il y a des économies à faire sur les opérations à avoir un unique véhicule, mais c’est clairement pas la fin du monde d’en avoir plusieurs, surtout si ça viendrait faire exploser le budget de construction en changeant tous les plans en cours de route, et en essayant d’avoir le gadget shiny qui peut tout faire bien, mais au final fait tout mal.
Et oui un placher bas peut faire le taff dans une ligne de métro, mais le plancher bas limite pas mal la vitesse, et ça devient plus difficile de bourrer de portes tous les deux mètres, et un véhicule de tram est beaucoup plus court qu’un métro. Ces trois facteurs viennent limiter la capacité, qu’ont veut maximiser dans un axe coûteux comme ce tunnel.
Au final le principal avantage du plancher bas c’est de pouvoir faire des stations accessibles sur rue avec un coût et une emprise similaire à un arrêt de bus (un vrai arrêt de bus, pas un panneau au coin de la rue). Mais dans un tunnel c’est déjà donné que les stations vont coûter cher, l’avantage est pas du tout utilisé.
Troisième lien Guilbault veut inciter les gens à abandonner leur voiture
(Québec) Avec son nouveau projet de lien de transport collectif entre Québec et Lévis, Geneviève Guilbault veut « donner le goût aux gens de renoncer à la voiture », favoriser la densification urbaine et freiner l’auto solo. Quant au tunnel autoroutier, qui aurait coûté près de 10 milliards, il n’y avait aucune donnée qui justifiait sa construction, a-t-elle reconnu.
« Pour ceux qui habitent ici, on n’a jamais vraiment eu d’offre de transport collectif autre que des autobus », a lancé la ministre des Transports jeudi, lors d’une conférence de presse attendue où elle a expliqué l’abandon de la promesse électorale caquiste de construire un tunnel autoroutier.
Elle a reconnu que les études commandées par le gouvernement ne permettaient pas de justifier la construction d’un tunnel autoroutier entre les deux villes, et que la pandémie et l’arrivée du télétravail ont réduit l’achalandage sur les deux ponts. L’an dernier, François Legault avait dit que le prix maximum de ce tunnel autoroutier était de 6,5 milliards. Mme Guilbault a reconnu qu’il aurait plutôt coûté de 9,5 à 10 milliards.
« Il faut prendre des décisions responsables. […] Sur le plan politique, c’est difficile pour mes 15 collègues [des régions de Québec et Lévis] et moi. […] J’ai des collègues très affectés », a-t-elle expliqué.
Mais elle a fait également un plaidoyer pour la « mobilité durable attractive » et contre l’auto solo. « La part modale de l’auto continue de gagner du terrain à Québec. […] Ce n’est pas de nature à s’inverser si on n’a pas une offre de transport collectif différente et attrayante », a-t-elle dit.
Or, en « ayant un tube de transport collectif vraiment efficace entre nos deux rives, on cannibalisait le tunnel routier ».
Pas d’échéancier
Elle a donc retenu la solution d’un « tunnel exclusif au transport collectif » pour « favoriser le transfert modal ».
Contrairement à son prédécesseur François Bonnardel, qui estimait que la densification urbaine était une « mode », Mme Guilbault en fait un objectif. Son tunnel exclusif au transport collectif permettra de « freiner la croissance de l’achalandage automobile sur les liens interrives », de « favoriser la densification des noyaux centraux de la rive nord et la rive sud » et de « diminuer les émissions de gaz à effet de serre ».
Mais le projet est peu avancé. On ne connaît ni son coût, ni son tracé, ni le mode de transport collectif qui y circulera. La ministre Guilbault fera une mise à jour « éventuellement ».
En septembre dernier, durant la campagne électorale, M. Legault disait pourtant que c’était « une évidence » qu’un troisième lien était nécessaire compte tenu du développement des deux villes et de l’achalandage routier dans la région malgré l’absence d’études pour appuyer son projet de tunnel.
