Oui je sais des traversiers qui malheureusement tombe souvent en panne.
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J’avoue qu’un téléphérique débrayable pourrait être une très bonne option pour Quàbec-Lévis, c’est incroyablement moins cher qu’un tunnel et il n’y a pas besoin d’avoir des piliers très hauts. 1 km de large c’est dans ce qui se fait entre deux poteaux de télépériques.
Le principal inconvénient c’est la capacité limitée, environ 4000p/h (par direction), mais il y a des propositions intéressantes pour permettre de doubler ça.
Purement un copier-coller de l’article, à partir de sa source originale! Si c’est un long contenu, tu peux aussi le copier à l’aide de l’option “Masquer le texte” disponible dans l’icône d’engrenage, dans l’éditeur de texte. Ça va ressembler à ça:
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LE TEXTE VA ICI
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Résumé
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Les prolongements de la A-50 vers Joliette et la A-30 vers Bécancour seront nécessaires plus tôt que tard.
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Je ne vois absolument rien qui justifierait un prolongement vers Joliette et un vers Bécancour
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J’imagine pour Quebec un pont suspendu a deux étages comme en Chine celui la qui fait 1.1 km entre les piliers.
8 voies de circulation sur le pont superieur et 4 voies ferrés en dessous.
So… Where would you build it? Also, don’t forget, because of maritime shipping, the bridge deck has to be rather high which means long approaches. Just take a look at the video you posted, or better yet, at the brand new Samuel-de-Champlain bridge. The approches are a kilometer long. That means that you wouldn’t just be building a 1.2 kilometer bridge. You are building several kilometers of approches on both sides. Québec does have the advantage of high cliffs which shortens the approches, but they would still be quite large and expensive.
Ce pont double deck suspendu a une longeur de 6.4 km.
Au centre ville de Quebec on ne pourrait pas construire ce pont il n’y a pas de place.
Par contre ca prouve que c’est possible d’avoir un pont suspendu ferroviaire.
Ce pont a été inauguré il y a 2 ans. On verra dans le futur si des problemes de conception arrive.
Ca n’arrivera jamais pour des raisons politiques plus qu’évidentes. Jamais au grand jamais les forces souverainistes du Québec laisseraient le Québec déclarer la grande région d’Ottawa—Gatineau comme sa deuxième métropole économique.
Je continue de penser que Québec fait plus de sens de par sa taille et son influence économique. L’important est surtout de le pas confondre métropole et infrastructures autoroutières.
Je serais plus porté à voir Sherbrooke comme la troisième (ou quatrième selon le placement de Gatineau) métropole du Québec.
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I didn’t say that it was impossible. I said that it had to be quite a bit stiffer than suspension bridge designed purely for cars and trucks which increases the cost. Also, that’s a proven design. There are several mixed railway / highway bridges out there.
While suspension bridges still hold the crown for the longest single span, and likely will for a while longer, I really don’t expect that we’ll be building all that many more of those in the next decade. It is a design that has mostly been superseded by cable stay bridges similar to the main span of the Samuel-De-Champlain bridge. Cable stay bridges are simpler to build, have more redundancy and less risk of single point failure. Cable stay bridges also have the major advantage that you can actually replace a cable. The life of a suspension bridge is determined by the lifespan of the main cable.
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Troisième lien Québec-Lévis L’art de reculer quand on s’est trop avancé
PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE
Les ponts de Québec et Pierre-Laporte, qui relient Québec à Lévis
Michel C. Auger Collaboration spéciale
Pas mal toutes les indications qui nous parviennent de Québec disent la même chose : le gouvernement Legault envoie des signaux qu’il commence à vouloir reculer sur l’une de ses promesses phares : le tunnel entre Québec et Lévis, mieux connu comme le troisième lien.
Publié à 6h00
Il y a des signes qui ne mentent pas : on ne parle plus du projet dans la version 2023-2025 des infrastructures routières alors qu’il y était l’an passé. Ça n’indique pas nécessairement une décision finale, mais c’est tout de même un signe.
Les phrases des ministres contiennent de plus en plus de « mais », comme dans : « C’est sûr que le projet de troisième lien est important et qu’on continue de pousser là-dessus. Mais il faut donner du temps au temps… », disait cette semaine la ministre Martine Biron.
Les études s’en viennent, mais sont toujours remises un peu plus tard. « Avant l’été assurément », disait la ministre des Transports, Geneviève Guilbault. Notons que l’été commence le 21 juin à 10 h 57 (heure du Québec), soit, commodément, deux semaines après l’ajournement de l’Assemblée nationale.
Mais surtout, on sent l’exaspération de certains ministres qui ont passé la dernière campagne électorale à défendre un projet qui était devenu un « crois ou meurt » pour les candidats de la CAQ. Comme dans « si vous reposez la question, la réponse sera la même », comme le disait le ministre Bernard Drainville cette semaine. On est rendus loin de son « lâchez-moi avec les GES » de la dernière campagne électorale.
Par ailleurs, la nouvelle mouture du projet qui circule actuellement, avec un des deux tubes qui serait consacré exclusivement aux transports en commun, n’est pas la solution.
En fait, ça ressemble plutôt à une ultime tentative d’obtenir du financement du gouvernement fédéral, qui a déjà dit qu’il ne financerait pas un projet autoroutier. Mais si Ottawa dit toujours non, il est pas mal évident que Québec ne voudra pas – même ne pourrait pas – se retrouver seul à payer.
De toute façon, de plus en plus, il devient clair que le coût politique de l’abandon du projet ne serait pas si élevé pour le gouvernement Legault.
Le troisième lien est populaire sur la Rive-Sud, mais beaucoup moins à Québec même. Mais les électeurs de Chaudière-Appalaches votaient pour la CAQ quand elle s’appelait l’ADQ. On ne voit pas tellement vers qui ils pourraient se tourner, vu l’offre politique actuelle. Et même si ça devait coûter quelques sièges aux prochaines élections dans plus de trois ans, quand on en a 90, ce n’est pas une tragédie.
Il y a aussi un argument de santé publique. La qualité de l’air est un enjeu dans les quartiers Limoilou, Vanier et Basse-Ville, comme l’ont démontré plusieurs rapports. Or, c’est là qu’aboutirait le troisième lien. C’est un problème qui est particulièrement important pour le ministre fédéral de la Santé, Jean-Yves Duclos, qui est député du coin et aussi, informellement, le ministre fédéral responsable de la région de Québec.
Un autre argument est celui de la congestion et du télétravail. On attend une nouvelle étude à ce sujet, mais on note toujours une baisse de la congestion sur les ponts actuels. En fait, il faut tenir compte du fait que le gouvernement est le principal employeur de la région de la Capitale-Nationale et que ses propres politiques sur le télétravail auront un effet sur la congestion.
Il ne serait pas trop logique de réduire les possibilités de télétravail des fonctionnaires pour ensuite se servir de l’argument de la congestion pour justifier le troisième lien.
Enfin, il y a l’enjeu des finances publiques. Le projet est estimé de 6 à 10 milliards de dollars. C’est beaucoup. Aux fins de comparaison, le pont Samuel-De Champlain – le plus achalandé au Canada – aura coûté 4,2 milliards de dollars (et sans doute un peu plus quand la démolition de l’ancien pont sera achevée).
Avec un déficit de 4 à 5 milliards de dollars, selon le dernier budget, auquel il faudrait ajouter les baisses des contributions au Fonds des générations, est-ce que le Québec a vraiment les moyens de se lancer dans ce projet ? Surtout qu’on n’a pas encore d’études très sérieuses sur les coûts, et qu’on sait que les projets de ce type ont tendance à devenir de véritables gouffres financiers.
Ça commence à faire très lourd comme dossier. Assez pour se demander si le gouvernement ne devrait pas prendre le conseil de ce vieux renard de la politique qu’était Jean Chrétien, dont l’une des maximes célèbres s’applique parfaitement à la situation actuelle : « Quand on s’est peinturés dans le coin, on marche sur la peinture ».
Parce qu’il vaut toujours mieux faire marche arrière pendant qu’il est encore temps que de s’engager dans des projets exorbitants qu’on n’est pas tout à fait certains de pouvoir mener à bien.
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En terme de PIB, c’est Gatineau qui est la troisième région économique de la province.
Cependant, le secteur de l’administration publique représente 30% du PIB Gatinois (4 milliard), alors que Sherbrooke est plus diversifiée, notamment dans la production de biens.
Aussi, notons que c’est Trois-Rivières qui sera appelée à se développer dans les prochaines années avec la stratégie de la filière batterie. Je ne serais pas surpris que d’ici 50 ans ce soit cette région qui devienne la troisième métropole de la province.
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Ca fait plaisir de voir que le troisième lien a aucune chance d’être financé tel quel, heureusement qu’on est sortis de l’ère du financement des autoroutes à volonté
C’est drôle parce que quand on parle de transports publics tout d’un coup c’est une solution. Augmenter la demande de transport parce que les infrastructures ne sont pas pleines à craquer c’est toujours absurde.
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Les piliers seraient encore assez haute (on peut le comparer au pont Makinaw avec des pillons de 168 m), plus haute que le citadel. Le truc est que ce sera assez loin pour ne pas trop s’imposer. Voici un image approximative de l’impacte.
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Vraiment une bonne option pour du transport en commun entre les deux rives. Ou même du transport en commun en général, dans certaines situations ou il faut franchir des obstacles ou avoir une grande capacité/fréquence entre deux points. Les systèmes 3S (trois cables) ont de nombreux avantages:
- Grandes portées - 3 km entre les les deux pylônes du Peak2Peak de Whistler
- Faible coût comparé au rail - Téléo de Toulouse a un budget de 82,4 M€ pour 3 stations sur 3 km
- Vitesse - Pouvant atteindre 8.5 m/secondes (30.6 km/h), plus élevé que des gondoles ou télésièges
- Grande fréquence: - 10 à 30 secondes entre chaque cabines, aucune attente
- Grande capacité - 4000 à 5500 passagers par heure selon taille des cabines et fréquence
Doppelmayr propose même un nouveau système standardisé basés sur ses gondoles D-Line qui permet de réduire les coûts des futures lignes et qui pourrait offrir une capacité proche d’un tramway avec 8000 passagers par heure, c’est à dire une cabine de 20 places toutes les 10 secondes.
Doppelmayr Introduces TRI-Line Three Cable System
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Je me demande s’il y aurait un solution hybride (ferroviaire seulement: tram ou metro de petite capacité) qui permettrait de préserver en bonne partie les paysages, limiter les expropriations, laissant libre le passage sur la voie maritime, avec un pont-tunnel, mais avec un portail à même les falaises.
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La hauteur de la travée du pont de Québec oscille entre 45m et 52m selon les marées. Donc ta ligne rouge devrait être presque a la même hauteur que la colline parlementaire. Même chose a Lévis, ce serait presque rendu a la rue Saint-Georges.
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Le problème c’est que les bateaux doivent passer là…
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En effet, et ça veut dire qu’un pont doit obligatoirement être à peu près à la hauteur des falaises.
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