Il aurait probablement du ne pas donner de baisses d’impôts et mettre l’argent dans la caisse pour les projets de ce genre si il y tenait vraiment.
Quand le MTMD n’a pas les chiffres pour illustrer le besoin d’un 3e lien
Troisième lien : les plus récentes données de circulation sur les ponts sèment le doute
Chaque jour, environ 17 000 véhicules de moins qu’en 2019 circulent sur les ponts Pierre-Laporte et de Québec.
PHOTO : RADIO-CANADA / HANS DAVID CAMPBELL
Alexandre Duval
Publié à 4 h 01
Au moment où François Legault se dit « toujours déterminé à faire un troisième lien », les plus récentes données suggèrent que la pandémie a bel et bien changé les habitudes des automobilistes. En janvier dernier, près de 17 000 véhicules de moins ont emprunté chaque jour les ponts Pierre-Laporte et de Québec par rapport à 2019.
Les données fournies par le ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) pour le premier mois de l’année 2023 indiquent qu’en moyenne, 103 353 véhicules ont circulé sur le pont Pierre-Laporte lors de chaque jour ouvrable. Il y a quatre ans, c’était plutôt 116 569 véhicules.
Au cours de la même période, sur le pont de Québec, le débit moyen a chuté de 33 390 à 29 970 véhicules. En combinant les données pour les deux ponts, c’est donc 11 % de véhicules de moins qui ont circulé dans ce secteur en janvier 2023.
Pour l’ensemble de l’année 2022, le MTMD observe également que le débit journalier moyen sur les ponts a chuté de 13 % par rapport à 2019. Cela confirme que la tendance déjà rapportée en novembre dernier n’était pas anodine.
Ça devrait envoyer un message aux politiciens, lance Fanny Tremblay-Racicot, professeure agrégée en administration municipale et régionale à l’ENAP. À son avis, ces statistiques démontrent qu’il n’y a pas lieu de construire un troisième lien pour rendre la circulation plus fluide.
« On voit sur les ponts que la congestion ralentit. Ça ne justifie pas un investissement de plusieurs milliards de dollars. »
— Une citation de Fanny Tremblay-Racicot, professeure agrégée en administration municipale et régionale à l’ENAP
Les impacts du télétravail
Mardi à l’Assemblée nationale, le premier ministre François Legault a promis de dévoiler dans les prochaines semaines les études à jour concernant le troisième lien Québec-Lévis.
Face au scepticisme ambiant, il a aussi réitéré sa volonté de construire cette infrastructure dont les coûts étaient estimés l’an dernier à 6,5 milliards de dollars, tout en précisant sa responsabilité comme gestionnaire de fonds publics de tenir compte des impacts du télétravail.
Or, la professeure Tremblay-Racicot croit justement que dans cet esprit de saine gestion des fonds publics, beaucoup d’autres solutions moins coûteuses s’imposent avant la construction d’un troisième lien.
Le troisième lien tel que présenté en conférence de presse en 2022 prévoyait un tunnel bitube.
PHOTO : SITE DU RÉSEAU EXPRESS DE LA CAPITALE
Il n’y a même pas de réseau de transport en commun structurant sur les ponts actuels, illustre-t-elle.
« Avant de penser à mieux desservir la Rive-Nord et la Rive-Sud de centre-ville à centre-ville de quelque manière que ce soit, il faudrait d’abord regarder ce qui se passe sur les ponts existants. »
— Une citation de Fanny Tremblay-Racicot, professeure agrégée en administration municipale et régionale à l’ENAP
Mme Tremblay-Racicot constate aussi que le télétravail, qui s’est répandu avec la pandémie, est une mesure qui contribue à gérer la demande sur le réseau routier.
Il faudrait profiter de ce moment-là pour aller un peu plus loin et pour offrir d’autres options à ceux qui continuent de se déplacer en auto, dit-elle en évoquant par exemple une meilleure gestion des stationnements à destination et des navettes pour les travailleurs.
Déjà trop cher?
Pour le moment, moins d’une dizaine de fonctionnaires du MTMD travaillent à la direction proprement dite du tunnel Québec-Lévis.
Les personnes impliquées dans la gestion et la préparation du projet de tunnel accomplissent des dizaines de tâches quotidiennement qui peuvent prendre la forme de rencontres, de rédaction de documents, d’analyses et de production d’études, détaille par courriel le porte-parole du MTMD, Nicolas Vigneault.
Or, le ministère s’est aussi adjoint les services d’environ 200 mandataires, qui travaillent par exemple sur l’étude d’opportunité et d’avant-projet.
En plus des activités de forage qui ont eu lieu au cours de la dernière année, d’autres forages marins et terrestres seront nécessaires et une campagne d’investigations géophysiques est prévue cette année, écrit aussi M. Vigneault.
Une plateforme de forage fait des prélèvements sur le lit du fleuve Saint-Laurent pour documenter la qualité des sols en vue de la construction du tunnel Québec-Lévis.
PHOTO : RADIO-CANADA / CAMILLE CARPENTIER
Regardez les fonds publics qui sont dépensés par le bureau de projet pour le troisième lien, c’est considérable […], déplore Mme Tremblay-Racicot, d’autant plus que la nécessité d’une telle infrastructure n’a pas encore été démontrée.
Cependant, au-delà du troisième lien, la professeure Tremblay-Racicot estime que tous les ordres de gouvernement – pas seulement le provincial – doivent en faire davantage pour améliorer la mobilité des résidents de la Capitale-Nationale.
Toutes les entrées des ponts, c’est sur le territoire des municipalités, quand même. Les villes ont aussi un rôle à jouer dans la manière dont leurs habitants se déplacent, dit-elle.
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Trains move more people in a smaller space, and if it supports freight trains, then it can also move more goods. It’s more expensive to build the train infrastructure but it would be cheaper to maintain and be more flexible than a highway. Why can’t they just pick rail? Doesn’t all the data say that?
Chantier «d’envergure» et «complexe» en bordure des plaines d’Abraham cet été
Baptiste Ricard-Châtelain
Le Soleil
Montcalm et Saint-Jean-Baptiste auront un accès réduit aux plaines d’Abraham cet été!
Un chantier «d’envergure» se déroulera durant quatre à cinq mois dans la rue De Bernières, en bordure du grand parc urbain.
Une entreprise qualifiée de «complexe» par la Ville. Pourquoi? Parce qu’il faudra creuser sous les gros tuyaux assurant le remplissage de l’immense réservoir d’eau potable caché en sous-sol de l’espace vert. Celui-ci alimente les bornes-fontaines et bâtiments d’une bonne partie de la Haute-Ville et de la Basse-Ville.
Ah oui, il ne faut oublier qu’à l’issue des travaux, il y aura moins de stationnements pour les visiteurs et résidents.
OÙ?
Si l’on se fie aux cartes municipales, ce chantier se déroulera dans le quartier Vieux-Québec/Cap-Blanc/Colline Parlementaire puisque les plaines d’Abraham — et la rue De Bernières — y sont intégrées.
D’aucuns pourraient cependant juger qu’il est plus aisé de visualiser les lieux en soulignant que la scène sera jouée à la frontière des quartiers Montcalm et Saint-Jean-Baptiste. À peu près entre l’avenue Cartier et l’avenue Turnbull. Mais au sud de la Grande Allée.
Soyons précis : la rue De Bernières sera complètement reconstruite depuis l’avenue Taché bordant le Jardin Jeanne-d’Arc, à l’est, jusqu’à l’avenue Briand, à l’ouest.
Le chantier occupera la rue De Bernières durant plusieurs mois.
Ville de Québec
NOUVEAUX ACCÈS
Tant qu’à refaire en neuf la rue, la Commission des champs de bataille nationaux et la Ville de Québec ont choisi de réaménager les accès aux plaines dans le secteur.
Entre autres interventions afin de faciliter les déplacements des piétons : l’auto sera repoussée. Plus d’une vingtaine de stationnements seront éliminés; des «placettes» seront dessinées vis-à-vis chacune des intersections d’où affluent les marcheurs; des arbres et arbustes seront ajoutés.
Les poussettes, les marchettes et fauteuils roulants pourront maintenant y circuler aisément, a également expliqué une architecte-paysagiste de la Ville, Suzanne Hamel, au cours d’une récente présentation publique du projet.
Aussi : la clôture métallique noire disparaîtra afin d’ouvrir davantage le parc sur la cité,
MOINS D’AUTOS
Un chantier «d’envergure» se déroulera durant quatre à cinq mois dans la rue De Bernières.
Le Soleil, Caroline Grégoire
Des 90 places de stationnements, il en restera 67.
Les visiteurs, ceux qui paient un billet à l’horodateur, en perdront 18.
Les habitants de la rue achetant une vignette annuelle en auront 5 de moins.
Mais, durant les travaux, tous les stationnements disparaîtront.
POURQUOI LES TRAVAUX?
Il ne restera que 67 places de stationnements sur la rue De Bernières.
Le Soleil, Caroline Grégoire
Jocelyn Daigle est ingénieur à la Ville de Québec. C’est lui qui a évoqué des «travaux d’envergure» et «complexe».
C’est aussi lui qui a expliqué pourquoi cette intervention serait nécessaire : les infrastructures sont désuètes, la tuyauterie risque de s’affaisser et il faut remplacer le bitume.
LES TUYAUX BÉTONNÉS
Actuellement, l’égout et l’aqueduc circulent sous le trottoir, du côté nord de la rue De Bernières.
La Ville a choisi de ne pas les enlever. «Les conduites existantes ne seront pas détruites, mais remplies de béton. Les interventions sur les propriétés privées seront ainsi limitées.»
La tuyauterie neuve sera ensuite installée au centre de la rue. Cela en faciliterait l’entretien.
LE RISQUE EST ICI
La rue Galipeault croise la rue De Bernières. Dessous se trouvent deux grosses conduites «qui alimentent en eau le réservoir des plaines d’Abraham».
Le Soleil, Caroline Grégoire
La rue Galipeault croise la rue De Bernières. Dessous se trouvent deux grosses conduites «qui alimentent en eau le réservoir des plaines d’Abraham».
Voilà «une particularité de ce projet», selon M. Daigle.
Le réservoir des plaines d’Abraham est une infrastructure « très importante », fait-il valoir.
La protection de plusieurs quartiers centraux contre les incendies, ainsi que l’alimentation en eau potable de nombreux bâtiments, en dépendent.
Le danger : «L’âge, le matériel et la fragilité des conduites d’adduction augmentent les risques d’une intervention d’urgence. Cette partie des travaux sera donc coordonnée avec plusieurs partenaires externes et internes de la Ville de Québec et de la Commission des champs de bataille nationaux.»
ÉCHÉANCIER
Le chantier devrait s’étendre sur 16 à 18 semaines.
Le Soleil, Caroline Grégoire
La Ville espère pouvoir choisir un entrepreneur ce printemps pour que le chantier soit lancé en juin.
Il devrait s’étendre sur 16 à 18 semaines. Mais certains travaux, dont la plantation d’arbres et d’arbustes, devraient attendre au printemps 2024.
Notez que durant l’intervention, la rue De Bernières ne sera accessible qu’aux résidents.
Potentiel game changer ici.
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Pas vraiment, car pour justifier un tunnel de cette importance qui coutera au moins la moitié du budget de plusieurs milliards, il faudra que les projections de clientèle potentielle entre Québec et Lévis soient importantes (ce qui est loin d’être le cas), sinon ce sera de l’argent purement garroché à l’eau au sens propre et figuré. Est-il d’ailleurs nécessaire de préciser encore une fois que l’essentiel des déplacements entre les deux villes se fait à l’ouest et que le traversier répond adéquatement aux besoins actuels directs inter-rives.
4 « J'aime »
C’est encore une lubie. Pour être un véritable Game Changer, il faudrait qu’il n’y ait QUE le tunnel pour le TeC. On n’est pas à Brossard, où le pont SdC accueille des voies automobiles et le REM, avec sa centaine (et plus) de passages quotidien. On n’est pas à Longueuil avec la ligne Jaune à côté du pont JC. On est à Lévis, une ville avec un fraction de la population, habituée au tout-à-l’auto. L’offre d’un tube pour les automobilistes vient immédiatement couper l’herbe sous les pied du succès de cette potentielle “ligne jaune”.
8 « J'aime »
Je ne suis pas d’accord. Une offre en transport collectif (lié à une phase 2 du tramway vers Charlesbourg) présente des opportunités de changement massifs des deux côtés du fleuve. C’est un compromis qui devient déjà plus intéressant qu’un tunnel autoroutier avec voies réservées. Dès qu’il y a du transport collectif on a une opportunité de changer les habitudes.
Je ne suis pas d’accord avec la portion routière, mais si dans 50 ans ça nous permet d’avoir un réseau de tramway métropolitain qui a fait des petits (vers l’aéroport, vers les ponts à l’ouest) et qui a généré une densification du Québec métropolitain, on en ressort gagnants.
Et le “game changer” dont je parle, c’est que le gouvernement semble pour la première fois écouter un peu.
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Sauf qu’à à peine 1 million de personnes, la région métropolitaine de Québec a déjà énormément d’autoroutes, en plus de deux ponts inter-rives. Si on veut pousser pour un changement solide, rendre ce 3e lien “centre-ville à centre-ville” uniquement pour le TeC me semble la seule solution efficace. Déjà habitués à prendre leur auto, les gens utiliseront le tunnel autoroutier, car il mènera sensiblement à la même place que le tunnel TeC. Ça lui enlève beaucoup d’attractivité.
Oui le gouvernement semble écouter, mais j’y vois seulement une stratégie “on va enfin les faire taire”.
7 « J'aime »
Je me demande si ce n’est pas une stratégie pour aller chercher du financement du gouvernement fédéral qui refuse de financer les infrastructures routières s’il n’y a pas un volet de transport collectif… 
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C’est clairement ça 
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Et pourquoi pas un pont pour le tramway ? c’a couterai beaucoup moins chers qu’un tunnel…
Something something ruining the beauty of the river and historic site of national importance ! /s
Also a 1.3 kilometers high bridge would be an expensive undertaking.
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A tiny slim railway bridge should not ruin anything… if we add cars to it, it will be a diffrent story.
Si pour le tunnel dédié au transport on permet des stations au centre-ville de levis , au cegep de levis et siege social de desjardins ca serait mieux qu’une simple station a la sortie du tunnel tout au sud de Levis.
Contrairement a plusieurs je suis pour le 3 ieme lien a Québec. On ne doit pas oublier que c’est le dernier lieu ou on peut traverser le St-Laurent ensuite il devient trop large.
Faut le voir d’un point de vue nationale qui va plus loin que la ville de Québec.
3 « J'aime »
Il existe des traversiers plus à l’est, et je doute que les échanges Bas-Saint-Laurent/Gaspésie - Charlevoix/Côte-Nord soient assez grands pour construire un troisième lien.
L’avantage de maintenant proposer deux tubes avec différents besoin c’est qu’on va vite se rendre compte que le tube autoroutier risque de couter pas mal plus cher que le tube “tramway”, étant donné que celui-ci risque d’être plus petit.
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The towers to hold up the bridge would exceed the height of the Citadel, right at the Citadel. It’s a no-go.
The only above surface option I would contemplate is a gondola with a tower at the old port, right next to the naval museum. Even that would be quite imposing, but it would not interfere with the Chateau Laurier skyline and it would be fairly transparent to various viewlines.
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here me out:
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UN SEUL TUNNEL Québec <> Lévis, pour un tramway avec des stations dans le centre des deux côté, et des ‘park n’ ride’ aux extrémités.
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Un PREMIER lien au dessus du Saguenay pour relier la Côté-Nord et Charlevoix. Les impacts en terme de mobilité, d’économie, de sécurité et d’environnement seraient nettement plus positifs.
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That’s it. Pas de nouveaux liens routier entre Québec et Lévis.
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PS: Comment on fait pour intégrer les articles directement (sans juste paste le lien) ?
3 « J'aime »
It would make it within the top 20 longest single span bridges on the planet. The vast majority of those are in China with a few of them being in the US. Almost all of them are suspension bridges.
Ideally, you do not want to put a railway on a suspension bridge. The problem is that trains are heavy and create a wave in front of them as the structure flexes under the weight. Suspension bridges that have railways need to be very stiff which makes them extremely expensive.
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