Québec - Projets d'infrastructure

La station du boul. René-Lévesque Est

2 juin 2022 3h00 Mis à jour à 4h04

Tout ce que l’on a dit sur le tunnel et les stations souterraines du tramway

Baptiste Ricard-Châtelain

Baptiste Ricard-Châtelain

Le Soleil

Mardi soir, la Ville de Québec a présenté les dernières informations disponibles au sujet du tunnel du tramway qui sera creusé sous la colline Parlementaire. Une belle occasion de faire le point sur ce segment névralgique:

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PAS DE CHANGEMENT AU TRACÉ

→ Le tramway de Québec comptera 29 stations, dont 2 souterraines;

→ Le tracé et l’emplacement des stations ne changeront pas. «Ce sont des éléments fixes du projet», dixit Maude Mercier Larouche, élue de Québec forte et fière;

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POURQUOI UN TUNNEL?

Le tunnel sera long de 1,8 km.

Ville de Québec

⇒ Pourquoi un tunnel? Parce que la pente de la côte d’Abraham serait trop prononcée, affirme la Ville. Aussi pour: «s’affranchir des contraintes de surface, optimiser le tracé en réduisant sa longueur, optimiser la vitesse commerciale du tramway», énumère Maxime Béland, chef de tronçon pour le tramway ;

⇒ Le tunnel débutera devant le Grand Théâtre sur le boul. René-Lévesque Est, à l’intersection de l’avenue Turnbull;

⇒ Il passera sous le quartier Saint-Jean-Baptiste — entre 15 mètres et 40 mètres de profondeur sous les résidences — pour ressortir en Basse-Ville au pied de la côte d’Abraham, dans la rue de la Couronne;

⇒ Il aura une longueur de 1,8 kilomètre;

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ARCHITECTURE

Une œuvre d’art se trouvera sur le mur devant les escaliers de la station René-Lévesque Est pour «accompagner» les usagers durant leur descente.

Ville de Québec

► Les bâtiments extérieurs des stations souterraines se nomment «édicules»;

► L’architecte Anouk Boucher-Pilon, associée au sein de la firme STGM, vante le concept des deux stations souterraines : bois, fenestration abondante, œuvres d’art et «murs expression»;

► On souhaite que les usagers voient relativement loin devant eux lorsqu’ils sont dans les stations souterraines pour qu’ils se sentent en sécurité. Voilà pourquoi, notamment, les garde-corps des escaliers et de la mezzanine seront en verre;

► Il y aura au moins un ascenseur par station;

► Il y aura aussi des escaliers fixes et mécaniques;

► Il n’y aura qu’un seul accès par station;

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STATION COLLINE PARLEMENTAIRE

Une portion de l’édicule de la station René-Lévesque Est servira d’aire d’attente pour les autobus.

Ville de Québec

→ La station souterraine de la colline Parlementaire sera située devant l’édifice Marie-Guyart (complexe G);

→ Elle sera accessible seulement du côté sud du boulevard, entre la promenade des Premiers-Ministres et le trottoir du boul. René-Lévesque Est;

→ La toiture sera végétalisée «sur l’ensemble de l’édicule»;

→ Le bâtiment extérieur aura deux portes : une pour les usagers du tramway, l’autre pour ceux qui attendent l’autobus en surface;

→ Une œuvre d’art sera fixée sur le mur devant les escaliers pour «accompagner» les usagers durant leur descente;

→ Pour le revêtement extérieur des murs, la pierre calcaire est privilégiée;

→ Le tunnel piétonnier de la colline Parlementaire ne sera pas relié à la station;

→ Il faudra couper des arbres avant la construction;

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STATION D’YOUVILLE

La station d’Youville

Ville de Québec

⇒ La station de la place d’Youville sera située à l’intersection de la rue Saint-Joachim et de l’avenue Honoré-Mercier;

⇒ La station d’Youville sera accessible depuis la rue Saint-Jean et l’avenue Honoré-Mercier;

⇒ Toiture verte sur une partie de la station;

⇒ La sortie sur la rue Saint-Jean sera intégrée dans un bâtiment existant;

⇒ À l’extérieur, la brique est privilégiée;

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VÉLOS

⇒ Les cyclistes pourront transporter leur vélo à l’intérieur des stations via les ascenseurs;

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VENTILATION

► Toute la ventilation du tunnel sera faite aux trémies et aux deux stations souterraines. Il n’y aura donc pas de bouches d’aération disséminées ailleurs;

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LES TRÉMIES

L’entrée/sortie du tunnel devant le Grand Théâtre de Québec

Ville de Québec

► Les trémies sont les entrées/sorties du tunnel;

► Ces trémies seront intégrées aux aménagements des rues partagées sur de la Couronne et René-Lévesque Est, explique le chef de tronçon Maxime Béland;

► Le tramway plongera en souterrain entre l’avenue Turnbull et la rue Claire-Fontaine, pointe l’architecte Anouk Boucher-Pilon;

► Le muret entourant l’entrée sera décoré par un artiste «urbain»;

► Au bas, dans Saint-Roch, le tramway fera surface à l’ouest du jardin Jean-Paul-L’Allier;

► La rue Saint-Vallier, au sommet du parc, sera transformée en piste cyclable;

► Les dalles du sol des trémies seront chauffées afin de faire fondre la neige;

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LE SOUS-SOL

L’entrée/sortie du tunnel sur la rue de la Couronne.

Ville de Québec

→ Le tunnel sera creusé dans la «Nappe du promontoire de Québec», une formation rocheuse;

→ Cette formation géologique est de qualité «moyenne à bonne» sur 80 % du tracé du tunnel, selon l’ingénieur consultant Bakar Amara. Ce serait une bonne nouvelle;

→ Les experts ont réalisé trois campagnes de forages entre 2019 et 2022;

→ 45 forages ont été réalisés, soit un à chaque 40 mètres du tracé;

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COMMENT CREUSER?

⇒ Le sous-traitant devra choisir entre la méthode du forage-dynamitage ou celle du recours à une haveuse, un appareil de grand format muni d’un outil rotatif au bout d’un bras articulé;

⇒ Un tunnelier ne serait pas adapté pour ce tunnel;

⇒ S’il y a dynamitage, les explosions auront lieu deux fois par jour : entre 6h et 9h puis entre 16h et 19h;

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NUISANCES ET DOMMAGES

Durant les travaux:

Une section de la rue de la Couronne sera réservée aux piétons.

Ville de Québec

► Il y aura du bruit et de la poussière durant les chantiers de surface;

► Des sonomètres mesureront le niveau sonore en continu;

► La poussière sera nettoyée et arrosée, promet la Ville;

► S’il y a dynamitage, le sol devrait vibrer;

► Bakar Amara assure que les seuils de vibration seront limités sévèrement près des bâtiments patrimoniaux ainsi que du Grand Théâtre et de l’INRS;

► Des sismographes diffuseront leurs résultats sur le Web;

► Il y a un risque que le monoxyde de carbone et le dioxyde d’azote produits lors d’explosions migrent dans les résidences;

► Toutes les maisons situées à 100 mètres et moins des travaux seront équipées d’un détecteur de monoxyde de carbone;

Durant l’exploitation du tramway:

► Possibles vibrations vers les habitations à travers le roc;

► Selon les études commandées, «il n’y aura aucun impact vibratoire» sur les résidences;

► Mais près du Grand Théâtre et de l’INRS, des dispositifs antivibrations devront être installés;

En cas de dommages:

► Qui paiera en cas de dommages? Bakar Amara explique que, dans de tels projets, l’entrepreneur réalise généralement une visite des bâtiments avant les travaux et à la fin. Dans ce cas, il sera responsable d’éventuels dommages.

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CHANTIERS PRÉPARATOIRES 2022 ET ENSUITE

Le tunnel passera sous des résidences du quartier Saint-Jean-Baptiste.

Ville de Québec

→ Cette année, il y aura des travaux préparatoires notamment dans la rue Saint-Joachim;

→ Aussi dans le secteur de la trémie du boul. René-Lévesque Est;

→ Fin 2023, le partenaire privé entreprendra ses études du terrain;

→ Le chantier véritable du tramway devrait durer environ 36 mois;

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ACCÈS AUX COMMERCES

→ Il y a une obligation de maintenir l’accès aux commerces durant les travaux;

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INONDATIONS

⇒ Bakar Amara indique que le risque d’inondation ne peut être écarté, mais que le système de pompage du tunnel a été conçu pour faire face à un événement météo exceptionnel;

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SORTIES DE SECOURS

► En cas d’incendie, les usagers seront évacués aux stations ou par les extrémités du tunnel. Des ventilateurs expulseront la fumée durant l’évacuation, rassure-t-on.

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À propos du “3e lien”: :point_down:

« Il y aura une évaluation environnementale qui sera faite »

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:roll_eyes:

Dommage. On lui a déjà filé la cassette à répéter… :vhs: :man_facepalming:

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C’est la seule chose qui pourrait faire annuler le projet:

" La prochaine bataille pourrait bien se mener entre Ottawa et le gouvernement du Québec. Contrairement aux demandes du gouvernement Legault, la participation financière d’Ottawa au projet de troisième lien entre Québec et Lévis sera finalement de 40 % pour la portion transport en commun, et non 40 % de la facture totale. Le ministre fédéral de l’Environnement, Steven Guilbeault, l’a confirmé pour la première fois lundi.

Même si le gouvernement Legault a réduit de façon importante la portée du projet, le ministre rappelle qu’il devra être soumis à l’évaluation environnementale de l’Agence d’évaluation d’impact du Canada."

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Honnêtement je suis pas mal sûr que le projet sera annulé justement à cause de ça. Ensuite Legault pourra blâmer le méchant fédéral au lieu d’assumer.

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Le fédéral ne veut pas créer un précédent non plus… Imaginez si le fond pour le transport en commun était utilisé pour toutes les infrastructures où de simples autobus roulent dessus.

Ça veut dire littéralement toutes les routes.

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Il y a une voie réservée aux autobus dans le 3e lien.

Elle n’est pas permanente, ce n’est pas une infrastructure dédiée de TEC. C’est un circuit d’autobus comme on peut mettre sur n’importe quelle rue.

C’est comme si un fonds dédié à l’environnement était utilisé pour construire des autoroutes parce qu’il y a du gazon dans le terre-plein.

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C’est vrai qu’il y aurait dù avoir un métro ou un SRB à temps plein, comme prévu en 2020/2021. Legault dit qu’il n’y a pas assez d’argent. Par contre, il parait qu’il y a de l’argent pour un chèque de 500$ à tout le monde…

Ottawa peut payer 40% des frais de peinture pour la ligne d"autobus :grinning:

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Comment un gouvernement peut-il être pris au sérieux pour un projet évalué sommairement de 6 à 10 milliards de dollars sans aucune étude sérieuse ni aucune démonstration de sa faisabilité. D’ailleurs aucune entreprise de génie ne voudra jamais prendre un risque pareil sans connaitre en détail la nature des sols, et une ventilation approfondie sur les défis en présence. Après tout ce ne sont pas deux tunnels sous une montagne mais bien sous un fleuve et dont on connait très peu la géologie, sur une longueur dépassant les 8 km.

Quand on voit les importants dépassements de budget pour le métro à Montréal ou d’autres grands projets d’infrastructures de transport, on n’a qu’à extrapoler ces dépenses à la même échelle et constater qu’on se lancerait dans une chimère avec des couts astronomiques. Pas étonnant que Legault ne veuille pas de débat au sujet de l’environnement qui inclurait bien sûr le questionnement sur le 3è lien, pour ne pas avoir l’air de complètement improviser.

Ce qui me désole le plus ce sont les nouvelles recrues de la CAQ (St-Hilaire, Drainville et cie) qui font volte-face en affirmant, sans aucune nouvelle information pertinente sur le projet, que ce projet sera finalement bon pour l’environnement. C’est de la véritable démagogie et pour moi c’est suffisant pour donner mon vote à une autre formation.

Finalement le fédéral ne marchera jamais dans ce marché de dupes et encore moins avec Guilbeault qui jouerait sa propre crédibilité, en donnant le moindre appui à une promesse politique qu’il sait totalement rocambolesque et sans fondement, sinon pour plaire aux auditeurs des radios-poubelles de la capitale provinciale. Quant à une participation financière, en tant qu’autoroute avec une voie réservée pour autobus de façon intérimaire, elle serait totalement indéfendable face aux autres provinces, même s’il n’offrait que des miettes.

En terminant lançons le défi à Legault de demander à la CDPQ de prendre en charge le projet de 3è lien juste pour voir sa réaction en tant que gestionnaire potentiel. Elle qui a abandonné le REM de l’est pourtant bien moins risqué sur le plan technique et nettement plus rentable.

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Après la lecture de cet article et le visionnement de ce reportage, disons que cela fait peur pour le lien principal routier entre Québec et Lévis (et qui est le seul lien pour le camionnage à l’est de Trois-Rivières !). :grimacing:

Avant de penser à un 3e lien, il faudrait bien maintenir la pérennité des 2 premiers… Me semble que c’est le Gros Bon Sens ! :roll_eyes:
Mettons que le ministre des Transports n’était vraiment pas content après avoir pris connaissance de ce rapport ! :smirk:

Pont Pierre-Laporte : il est minuit moins une, dénonce un ingénieur


120 000 automobilistes utilisent le pont Pierre-Laporte chaque jour. | PHOTO : RADIO-CANADA / MARC-ANTOINE LAVOIE

Radio-Canada | 15 juin 2022 | 20 h 03 | Mis à jour à 20 h 13 | Marie-Pier Bouchard

Les suspentes du pont Pierre-Laporte, à Québec, sont de moins en moins résistantes et certaines pourraient céder à tout moment, d’après des informations obtenues par l’émission Enquête. Malgré des données préoccupantes et les signalements répétés de ses experts, il n’y a pas d’urgence selon le ministère des Transports (MTQ), qui n’envisage toujours pas de remplacement complet à court terme.

À la demande du MTQ, les cinq suspentes retirées du pont Pierre-Laporte puis remplacées au cours des deux dernières années ont été testées dans les laboratoires de Polytechnique Montréal.

Chaque suspente est composée de deux câbles d’acier verticaux qui relient les deux immenses câbles porteurs au tablier du pont.

Enquête a obtenu des vidéos et les résultats des essais qui ont présenté les résistances les plus faibles jamais vues depuis les premiers tests réalisés en 2015 sur des câbles de suspentes.

Deux des cinq suspentes ont été remplacées en urgence l’automne dernier et un des câbles avait perdu 57 % de sa résistance d’origine. Il ne lui restait que 43 % de capacité, soit le pire résultat obtenu à ce jour.

Le test consiste à tirer progressivement sur chaque câble jusqu’à ce qu’il cède, ce qui permet de connaître sa résistance résiduelle.


Des suspentes ont été testées à Polytechnique Montréal au cours des derniers mois (clip dans l’article)

Un rapport signé par deux ingénieurs du MTQ produit à la suite de ces tests et obtenu par Enquête dévoile des résultats qui montrent une diminution importante et accélérée de la résistance des suspentes.

L’endommagement et la perte de capacité évoluent et continueront d’évoluer de façon accélérée, lit-on.

On apprend dans ce document que les câbles des 160 suspentes du pont Pierre-Laporte sont vérifiés lors des inspections générales du pont, mais que certaines parties étant inaccessibles, il est impossible de connaître leur état réel sans les enlever.

Les dernières inspections visuelles et les récents tests le confirment : ces câbles sont de plus en plus rouillés.


On peut apercevoir des fils visibles d’acier qui sont cassés à la page 43 du rapport du MTQ. | PHOTO : RADIO-CANADA

Ce rapport, de plus de 100 pages, a été transmis à des gestionnaires et à de hauts fonctionnaires du ministère le 21 avril. Selon nos informations, ils avaient toutefois été informés des faibles résultats des tests de résistance bien avant de recevoir le document.

Les auteurs recommandent le remplacement de toutes les suspentes. Le plus tôt sera le mieux, écrivent-ils, certaines doivent l’être à court terme pour éviter les remplacements en urgence ou des impacts importants au niveau de l’exploitation du pont.

Ils évoquent également dans le rapport le risque de rupture en cascade étant donné l’incertitude quant à l’état des suspentes. Les ingénieurs expliquent que si un câble cède, les câbles voisins doivent être en mesure de supporter cette charge.

La redistribution de charge à des éléments voisins endommagés peut causer la rupture de ces derniers éléments, et ainsi de suite, jusqu’à causer une potentielle rupture généralisée des suspentes.

« Il faut absolument éviter la rupture d’une ou de plusieurs suspentes avec comme finalité, peu probable, mais potentielle, une catastrophique rupture en cascade […] pouvant ultimement causer l’effondrement de l’ouvrage. »

Une citation de Extrait du rapport sur le système de suspension du pont Pierre-Laporte

La rapidité avec laquelle les dommages progresseront est quasi impossible à estimer. La gestion du risque de rupture de suspentes n’est pas acceptable sur une longue période.

Pas au courant, répond le MTQ

Nous avons invité le MTQ à commenter nos révélations. Il nous a offert une entrevue avec l’ingénieur qui est coordonnateur en structures majeures à la direction territoriale de Chaudière-Appalaches pour le ministère des Transports.

Christian Mercier affirme qu’il n’a pas eu accès au rapport préoccupant signé par deux ingénieurs du MTQ.


Christian Mercier est coordonnateur en structures majeures à la direction territoriale de Chaudière-Appalaches pour le ministère des Transports du Québec. | PHOTO : RADIO-CANADA

On savait qu’il y avait un rapport global sur la gestion de l’ouvrage qui s’en venait, mais on ne savait pas qu’il y avait urgence en la demeure comme vous le dites. Ça, j’étais pas au courant, affirme M. Mercier.

Ce dernier est à la tête de l’équipe qui assure la gestion et la planification des travaux ainsi que les inspections du pont Pierre-Laporte.

Il dit ne pas savoir pourquoi le document, que des gestionnaires et hauts fonctionnaires du MTQ ont en main depuis près de deux mois, ne lui a pas encore été transmis.

D’autres tests, mais pas d’urgence

Nous, on suit les recommandations qu’on reçoit. On n’a pas eu de recommandation qu’il fallait remplacer les suspentes à très court terme.

Christian Mercier et son équipe s’appuient sur l’expertise d’une firme américaine qui mène des tests supplémentaires sur les suspentes.


Les fils jaunes de ce câble de suspente du pont Pierre-Laporte montre des brins d’acier cassés. Il s’agit de la partie de la suspente située près des culots d’ancrage, qui se trouvent sous le tablier du pont. | PHOTO : MTQ

Il explique que les résultats des tests de résistance réalisés à Polytechnique Montréal ont été transmis aux experts de la firme, en plus d’échantillons de fils prélevés sur les suspentes qui ont été remplacées.

M. Mercier s’attend à recevoir l’analyse complète de ces experts externes et leurs recommandations sous peu.

Moi, je peux pas tirer de conclusion, je suis pas un expert en ponts suspendus.

Le remplacement complet des 160 suspentes du pont Pierre-Laporte n’est pas prévu à court terme. Le MTQ prévoit le faire sur un horizon de 5 à 15 ans, selon des documents consultés par Radio-Canada.

Les suspentes sont remplacées lorsqu’une inspection visuelle en démontre l’urgence et seulement 15 d’entre elles ont été changées à ce jour. Il en reste ainsi 145 à remplacer.

« Dans un monde idéal, on serait déjà en travaux »

Pourtant, un ingénieur bien au fait du dossier s’inquiète de l’état du pont et de ce qu’il considère comme de l’inaction de la part du MTQ.

Dans un monde idéal, on serait même déjà en travaux, soutient-il. Ce dernier estime qu’il faudrait avoir changé toutes les suspentes du pont Pierre-Laporte d’ici quatre ou cinq ans maximum.

Je dirais qu’il est minuit moins une. Plus il y a de corrosion, plus ça va accélérer le phénomène. Donc, à un moment donné, on perd un peu le contrôle.

Si on n’agit pas à temps, il pourrait être trop tard. […] Trop tard ne veut pas nécessairement dire que le pont se ramasserait dans le fond du fleuve, mais on ne peut pas se permettre de le fermer plusieurs semaines. Ce serait impensable.

Il s’est confié à Enquête après avoir tenté de se faire entendre auprès des autorités concernées. Nous avons accepté de protéger son identité parce qu’il craint de subir des représailles.

« Visiblement, le message ne se rend pas, parce que si le message se rendait, on n’en serait pas là. »

Une citation de Un ingénieur bien au fait du dossier

Ailleurs dans le monde, dès qu’on découvre une suspente endommagée, on va commencer le remplacement de toutes les suspentes. Pas 10, 15, 20… Une suspente endommagée, fait valoir notre lanceur d’alerte.


Le pont Forth Road, en Écosse | PHOTO : GETTY IMAGES / PAUL ELLIS

Plusieurs ponts suspendus ont subi un premier remplacement complet de suspentes avant leurs 50 ans. C’est le cas du pont Golden Gate, à San Francisco, du pont Forth Road, en Écosse, et du pont d’Aquitaine, en France. Ces travaux se sont échelonnés en moyenne sur deux ans.

Le pont Pierre-Laporte a 52 ans et on n’avait jamais procédé à l’inspection complète d’une suspente avant ses 45 ans.

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Des travaux d’urgence

Des échanges de courriels obtenus par Enquête nous apprennent que depuis 2016, des ingénieurs au sein du MTQ martèlent qu’il est urgent de planifier le remplacement complet de toutes les suspentes afin d’éviter les travaux d’urgence.

Les premiers échanges que nous avons remontent à 2016, après le remplacement de deux premières suspentes sur le pont Pierre-Laporte. L’une d’elles avait perdu près de 40 % de sa résistance d’origine.

Des ingénieurs ont continué de manifester leur inquiétude à l’interne et, avec le temps, l’état des suspentes a continué de se dégrader. Ce que certains experts craignaient s’est concrétisé: le MTQ a dû procéder à des travaux d’urgence l’automne dernier pour remplacer deux suspentes endommagées.

Pendant des semaines, la voie de droite a été interdite aux camions lourds dans les deux directions pour éviter de surcharger les suspentes abîmées et des câbles temporaires ont été installés en attendant le remplacement des suspentes.


Le rapport indique que : « Quelques brins cassés sous les plaques guides. Corrosion, principalement à la base. Défauts pouvant réduire la capacité des suspentes à supporter les charges. Corrosion de certaines selles. Vibration de certaines suspentes avec perte de revêtement. Absence de calfatage par endroits et mauvaise adhérence entre les deux moitiés de certains colliers. » | PHOTO : MINISTÈRE DES TRANSPORTS DU QUÉBEC

Malgré tout, Christian Mercier dit attendre les recommandations de la firme externe. Questionné sur le besoin de documenter davantage le dossier avant d’aller de l’avant avec un plan de remplacement complet à court terme, il répond que le MTQ souhaite connaître la durée de vie d’une suspente.

On veut savoir par quelle suspente on va commencer, par quelle suspente on doit terminer, combien de temps on a, explique l’ingénieur.

Il affirme que le MTQ a fait appel à une firme externe pour une bonne planification des travaux : On veut éviter de se lancer dans des travaux de remplacement en urgence qui ne sont pas requis.

Il assure cependant que si d’autres suspentes devaient être remplacées en urgence, le MTQ agirait. Un contrat de trois ans est notamment sur le point de se conclure avec un entrepreneur qui devra se rendre disponible à tout moment si d’autres suspentes devaient être changées rapidement.

Le coût de trop attendre

En plus des véhicules lourds, les vents et les tremblements de terre peuvent aussi compromettre l’intégrité des suspentes déjà affaiblies par la corrosion.

Selon plusieurs experts, la rupture d’une seule suspente forcerait la fermeture du pont, le temps d’inspecter toute la structure, ce qui pourrait prendre plusieurs jours ou même des semaines.

En mai 2021, les automobilistes de la région de Montréal ont dû composer avec la fermeture du pont de l’Île-aux-Tourtes, un lien important entre l’ouest de l’île et Vaudreuil-Dorion, à la suite d’une erreur humaine lors de travaux.

En Mauricie, les automobilistes doivent faire un détour en raison de la fermeture complète du pont des Piles, qui enjambe la rivière Saint-Maurice à Shawinigan. Des travaux de renforcement entraînent la fermeture du pont sur lequel passe la route 155.

Considérant que plus de 125 000 véhicules franchissent quotidiennement le pont Pierre-Laporte et qu’il s’agit du seul lien permettant aux camions lourds de traverser le fleuve à l’est de Trois-Rivières, une fermeture du pont les forcerait à faire un détour de près de 300 kilomètres.

Notre source aurait pu se tourner vers l’Ordre des ingénieurs du Québec (OIQ) ou se prévaloir de la loi protégeant les lanceurs d’alerte, mais cette personne nous confie qu’elle doute de l’efficacité et de la confidentialité de ces processus.

J’ose espérer que juste en voyant ce qui va sortir dans le reportage, le gouvernement va réagir pis qu’il va dire : mettons le pied sur l’accélérateur.

C’est une question, selon lui, de sécurité, mais aussi de saine gestion des fonds publics. Il considère que le manque de planification du MTQ dans ce dossier et les travaux d’urgence coûtent beaucoup plus cher aux contribuables.

Après avoir vu le ministère des Transports se faire rassurant sur l’état du pont Pierre-Laporte après la sortie alarmante des ingénieurs du gouvernement en grève, il souhaite que la population sache qu’il y a bel et bien une urgence.

L’ingénieur souhaite aussi que l’information se rende au gouvernement : Si des gestionnaires du MTQ disent au gouvernement que le pont est sécuritaire, ben le gouvernement va dire que le pont est sécuritaire. Moi, très honnêtement, je n’irais pas à blâmer le gouvernement.

Le ministre dit l’avoir appris mardi

Dans une déclaration transmise à Radio-Canada, le ministre des Transports du Québec, François Bonnardel, affirme n’avoir appris que mardi « l’existence » du rapport et prendre « très au sérieux » le témoignage de l’ingénieur. Je trouve inacceptable le fait que je n’ai pas été informé plus tôt de ce rapport. Mon sous-ministre va faire toute la lumière sur le processus qui a mené à ce cafouillage. Il a déjà posé des gestes.

« Une firme externe sera mandatée pour examiner le processus qui a mené à ces erreurs! Je le répète, je trouve inadmissible que l’information ne soit pas remontée jusqu’au cabinet avant hier. »

Une citation de François Bonnardel, ministre des Transports du Québec

Le ministre Bonnardel soutient que le ministère prévoyait déjà remplacer les suspentes d’ici 15 ans. Nous allons accélérer la cadence, ça ne prendra pas 15 ans, assure-t-il maintenant, ajoutant qu’une quarantaine de suspentes seront consolidées dès cet été.

Le pont demeure sécuritaire et nous prenons les moyens pour nous assurer de la sécurité des usagers. On le répète depuis quelques temps, le pont est vieillissant et nous investissons des montants importants pour la rénovation du pont, dit encore le ministre.

« Je veux rassurer les citoyens, le ministère m’assure que le pont est sécuritaire en ce moment, et assurer les citoyens que si nous avions le moindre doute, nous n’hésiterions pas à le fermer le temps de faire les travaux. »


Pont Pierre-Laporte : un ingénieur sonne l’alarme

15 juin 2022

| Radio-Canada Info

Depuis plusieurs années, l’enjeu du troisième lien alimente les débats à Québec. Or, c’est peut-être d’un autre lien qu’il faut s’inquiéter. Le pont Pierre-Laporte ne serait pas en aussi bon état que le prétend le gouvernement.

Le mois dernier, des ingénieurs en grève sonnaient l’alarme parlant même de « danger imminent ». Ils ont aussitôt été rabroués par le ministère des Transports. Mais un lanceur d’alerte a tenu à nous donner l’heure juste. Il soutient, documents à l’appui, que les suspentes du pont sont si rongées par la rouille qu’elles sont menacées de rupture.

Le reportage de Marie-Pier Bouchard, de l’émission Enquête.

C’est pas très structurant. Si au moins on y faisait rouler un tramway…

Justement avant de penser construire un 3è lien, il faudrait s’occuper de l’entretien des deux liens existants. Ici le MTQ n’est pas très proactif en prévention et en entretien, ce qui fait qu’on se retrouve trop souvent en situation d’urgence après que le mal est fait. Encore une fois on réalise qu’il faut dépolitiser ces dossiers et suivre un calendrier d’entretien serré pour garantir la sécurité et la pérennité de nos infrastructures. Comme dit l’adage: mieux vaut prévenir que guérir, surtout que la prévention est bien moins couteuse et peut sauver des sommes colossales en bout de ligne.

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Exactement! J’entends déjà des voix de Québec justifier le tunnel Québec-Lévis avec les problèmes du pont PL, en comparant ça avec Champlain.

Si on compare, Champlain vivait sur le respirateur artificiel, et c’était la structure (non réparable) qui était le problème. Les nombreuses poutres, les câbles supplémentaires, les étriers ajoutés… L’urgence était là pour construire un nouveau pont (qui s’est fait pour $4,2G en ±4 ans).

Le pont Pierre-Laporte souffre d’un manque d’entretien, mais qui est relativement facilement réparable. Une fois les câbles remplacés, si la structure est correcte, le pont aurait encore plusieurs années, voir décennies devant lui.

De toute façon, le tunnel Québec-Lévis n’a encore aucun plan financier sérieux de fait, aucune étude, et est donc encore embryonnaire. En plus, le coût préliminaire est près du double de Champlain, avec un échéancier flou d’environ 10 ans (minimum, si on est réaliste). Et le pont Samuel-De Champlain inclut un moyen de transport lourd et permanent, lui :wink:

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Je sais. Mais pourquoi un tram mais pas un métro dans le tunnel? Je ne pense pas qu’on sauve de l’argent à ce point.

C’est qu’un tram permettrait de rejoindre le projet actuel à Québec, et continuer plus loin sur sa propre ligne hors-terre. Aussi, ça pourrait (suite à des études qui le confirme) faire en sorte que le tunnel devient un pont entre les deux falaises, ce qui sauve des coûts et de la difficulté technique au niveau des pentes. Voici une carte que j’ai faite il y a quelques semaines, lors de la saga “rue partagée”.

Tunnel de l’intersection Desjardins à la falaise est, puis de la falaise ouest jusqu’au parc Jean-Paul Lallier (en empruntant le même tunnel que le tramway 1 à partir de la station Colline Parlementaire).

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Je ne pense pas que Québec et Lévis accepterait un pont directement dans leurs centre ville. On avait refuser un tel projet, vers 1953 je crois.