Ah bon? Je ne sais pas, dans le secteur en question, les zones avec une importante vulnérabilité socioéconomique sont bien de Notre-Dame à Ontario. Alors que entre Sherbrooke et Ontario on a une bonne accessibilité à la ligne verte, ce n’est pas le cas au sud d’Ontario.
Après il y plein d’autres éléments, dont techniques, qui peuvent expliquer cette proposition.
Je suis d’accord que c’est entre ND et Ontario que le besoin est . Je me dit juste qu’Ontario aiderait plus de gens que ND. Peut etre qu’effectivement , qu il y a des considerations technique qui m’échappent.
On peut aussi penser à d’autres contraintes comme la limite de vitesse ou la piétonnisation.
Tram sur côte de liesse, la où c’est non seulement une autoroute, mais en plein quartier industriel.
Tram sur le chemin de la côte vertu pour desservir les 4-5 industries entre les pistes de l’aéroport Dorval
Tramway sur saint Jacques, qui est loin de quasiment tout et remplis de stationnement, plutôt qu’utiliser Sherbrooke Ouest ou le chemin de fer Westmount, qui aiderait beaucoup plus de monde.
Il n’y a pas un seule corridor sur ce plan qui est hors rue. Ils sont tous sur les boulevards ou petits rues.
Le tram qui utilise Viau et Hochelaga, mais qui ne connect pas avec le tram pse facilement, qui va contrer le plan de L’ARTM pour le futur connection au centre ville via notre dame.
En gros, je le trouve moins réaliste que la plupart des cartes imaginaire poster ici sur le forum.
• Côte-de-Liesse et Cavendish
L’axe Côte-de-Liesse est actuellement une autoroute bordée par des voies de service donnant accès aux bâtiments industriels et aux entreprises manufacturières et de services qui bénéficient d’une localisation préférentielle aux abords de l’aéroport et des gares de triage ferroviaire. La vision à long terme de la Ville pour cet axe est de transformer un corridor autoroutier en un boulevard urbain pouvant maximiser son potentiel de développement économique et son accessibilité par des modes durables. Ce service rejoindrait le boulevard Cavendish pour permettre à un maximum de travailleuses et de travailleurs d’utiliser le transport collectif pour atteindre la zone d’emplois située le long du corridor.
Le tronçon Cavendish viendrait faciliter l’accès à la portion nord du pôle d’emploi de Saint-Laurent et maximiser le potentiel de ce nouveau corridor connecté à son tronçon sud en permettant de relier les secteurs résidentiels et commerciaux de l’ouest de l’arrondissement Saint-Laurent aux futurs quartiers Royalmount, Namur-Hippodrome et aux quartiers plus au sud. Ce service fera la jonction avec le REM à la gare Bois-Franc. Éventuellement, il pourrait également être connecté au terminus Dorval permettant des interconnexions avec le GSO et les services interurbains offerts par Exo et VIA Rail.
• Henri-Bourassa et Sauvé – Côte-Vertu
Avec la croissance des déplacements et la complexification des chaînes de déplacements, les besoins de mobilité s’accentuent sur des axes périphériques au centre de la ville et plaident en faveur d’un renforcement de l’offre de service sur des lignes tangentielles, c’est-à-dire permettant de relier entre eux des secteurs excentrés sans traverser le centre de l’île. Les corridors Henri-Bourassa et Sauvé-Côte-Vertu qui sont névralgiques pour les déplacements est-ouest dans le nord de l’île affichent des niveaux d’achalandage très élevés des différents services de transport collectif actuellement déployés. Bien que certaines portions de ces boulevards aient été récemment rehaussées par l’introduction d’un service rapide par bus ou soient en voie de l’être, d’autres tronçons demeurent desservis par des lignes du réseau régulier. L’ajout de services structurants sur ces axes permettrait d’accroître la capacité, d’améliorer le maillage avec le réseau structurant existant et projeté ainsi que de renforcer la desserte du pôle d’emploi Saint-Laurent, du pôle commercial Place Vertu, d’institutions d’enseignement ainsi que de nombreux quartiers populeux présentant une forte vulnérabilité socioéconomique. L’implantation de tramways dans ces corridors s’inscrirait également en complémentarité au service offert par le réseau de métro.
La trame centrale représente la clé de voûte du réseau de tramway. Elle permet de relier le Projet structurant de l’Est et le grand Sud-Ouest en un seul et même réseau, complétant ainsi l’ossature de base du réseau de transport collectif structurant de niveau intermédiaire.
• Saint-Jacques/René-Lévesque/Notre-Dame
Ce corridor relie le grand Sud-Ouest, le centre-ville et l’Est de Montréal en traversant plusieurs quartiers voués à une transformation urbaine ou à une intensification importante des activités au cours des prochaines années. L’implantation d’un tramway dans ce corridor contribuerait à soutenir la requalification de la rue Saint-Jacques à Notre-Dame-de- Grâce de même que le secteur des Faubourgs et les abords du pont Jacques-Cartier dans Ville-Marie où des milliers de nouveaux résidents et d’emplois ainsi que de grands projets commerciaux sont attendus. Il permettrait également de revaloriser le boulevard René-Lévesque en dotant ce lien emblématique du centre-ville d’une offre de service attractive et complémentaire aux axes du réseau de métro tout en facilitant l’accès au centre des affaires, au CHUM et au campus de l’UQAM.
Le prolongement de ce corridor vers l’est répondrait par ailleurs à la volonté de réaménager la rue Notre-Dame, une action prioritaire ciblée dans la Déclaration du gouvernement du Québec et de la Ville de Montréal pour revitaliser l’Est de Montréal. L’implantation du tramway dans ce secteur offrirait une solution de mobilité performante aux populations de l’Est de Montréal qui se dirigent vers le centre-ville ou vers la zone portuaire en permettant un maillage efficace avec le PSE, le SRB Pie-IX et le réseau de métro. Ce projet garantirait également un meilleur accès de la population locale au transport collectif structurant dans un secteur où les besoins sont prioritaires en raison du faible niveau d’accessibilité au transport collectif et des caractéristiques socioéconomiques prévalentes.
Ce corridor est prioritaire pour la réalisation d’un réseau de tramway intégré car il permet de mailler l’ensemble des composantes de la trame centrale. Advenant la réalisation simultanée du projet GSO et du projet Jean-talon Ouest/Cavendish, il servirait de trait d’union de la trame centrale en permettant au matériel roulant de ces trois branches du réseau de partager le même centre d’exploitation et d’entretien et d’être affecté à l’une ou l’autre des lignes mises en place.
Nous n’avons pas de confirmation d’insertion. Ce sont avant tout des corridors. Difficile à croire qu’il n’y aurait absolument pas un seul centimètre de tunnel ou viaduc, ne serait-ce que de courts ouvrages pour traverser certains obstacles.
Quel mention dans le document vous fait dire que la connexion n’est pas facile ou va à l’encontre du plan de l’ARTM?
Bien que les ambitions paraissent peut-être trop grandes et qu’on pourrait voir plusieurs éléments — dont même le choix de mode — évoluer ou être abandonner, il ne s’agit pas que de cartes; c’est un plan intégré de centaines de pages, avec des orientations de développements, des objectifs et un cadre de mise en œuvre sur plusieurs décennies. On est pas dans un pure délire prosélyte à la Jean-Francois Lefebvre, ou Collectif en environnement Mercier-est, ou autre. On peut critiquer la vison — il le faut, il y a beaucoup à critiquer — mais il ne suffit pas de regarder quelques cartes et les comparer à des cartes imaginaires.
Voici le plan de l’ARTM à long terme publier dans le rapport PSE
vs le plan 2050 que la ville vient de publier
Et voici un endroit ou ils propose un tramway
Il faut souvenir que chaque ligne sur cette carte represent plusieurs milliards de dollars investis d’ici 2050. Je ne veux pas vivre dans une ville ou on investis des milliards pour mettre des tramways la ou on n’a pas du tout besoin
Je vous recommande de prendre le temps de bien passer à travers du PUM, le rapport d’analyse complémentaire du PSE, et la présentation Vision 2050 de l’ARTM afin de bien informer votre critique. Vous aurez sûrement le temps de lire le tout avant la fin des consultations. Surveiller également la publication prochaine du PSD.
J’ai as me demander, la ligne rose vas être en directe compétition avec le rem entre Bonaventure et mcgill (as moins qu’ils fassent lucien-lalier/peel (mais même as cela, ça vas êtes de la compétition directe.))
C’est-tu même fesable avec les clauses de non compétition
Oui
D’ac, as on de la place sous terre pour rajouter une autre plateforme?
Si assez profond, oui
L’argument de la cannibalisation a toujours été un épouvantail. Ça ignore complètement le fait qu’il existe une quantité limité de corridors viables. De ces corridors, le combo Notre-Dame / René-Lévesque est celui qui est le plus large et il permet de se rendre assez facilement jusqu’au cœur du centre-ville. C’est vraiment le corridor qui ressort le plus du lot. Il me semble que ce corridor avait été identifié pour cet usage bien avant que CDPQ arrive avec son projet.
On a qu’à regarder l’exemple de Toronto et de la ligne Eglinton. ( On va passer sous silence les problèmes de mise en service pour le besoin de l’argument. ) Au Boulevard Don Mills, la ligne passe en dessous de l’intersection dans un court bout de tunnel. Ce type d’aménagement permet d’éliminer la possibilité de conflits entre voitures et tram aux intersections à haut débits.
Le 500 chemin côte vertu, c’est devant ce qui est à peu près un des plus grand stationnement sur l’Île de Montréal. C’est là que sont les chaines d’assemblage de Bombardier. La taille du stationnement nous en dit très long sur la quantité d’employers de cette usine. On peut débattre de l’usage du terrain, mais il me semble impossible de nier que la présence de cette usine génère beaucoup de déplacements.
Ça, c’est l’usine de Mercedez-Benz à proximité de Stuttgart en Allemagne. Pour pouvoir soutenir une usine aussi dense, ça prend des transports en commun très développé et c’est ce qui manque sur Côte-Vertu.
That corridor is wishful thinking. There’s a lot of towers near the city center, and many have deep foundations. Tunnel Ville-Marie is a 40 meter deep obstacle that would effectively mean that alignment would dead end at Bonaventure. This also has impact on the operation of the line as they would be unable to dig a garage behind the station. They would end up having to operate like they do on the yellow line during off-peak hours, with the train having to reverse onto the mainline instead of being able to go the the garage behind the station and then come back into the station to go the other direction.
The line on the map actually puts it under Peel rather than McGill.
Il n’y a pas de tramway Mercedes Benz a Stuttgart, c’est juste une gare sur une ligne SBahn existant.
Je ne suis pas du tout contre améliorer les transports pour les travailleurs à l’usine, moi même je travail à l’usine et j’ai besoin de conduire chaque jour parce qu’il n’y a pas de bus.
Par contre, un tramway, au bout du compte, c’est un bus plus confortable avec plus de capacité. On est content de payez pour les tramways à Québec, Gatineau et Toronto parce que ça entrain souvent un modification urbain avec le redéveloppement, requalification, densification résidentielle et amélioration du transport active. Sur le boul Côte-de-Liesse et Côte-Vertu Ouest, la plupart de ces bienfaits secondaire d’un tramway sont impossible à realiser, puisqu’on est en plein zone aéroportuaire. Heureusement, on peut realiser des gains en confort et capacité avec des buses moderne et articuler, beaucoup beaucoup beaucoup moins chère qu’un tramway sur 10 km.
C’est comme si demain Doug Ford annoncer le “Pearson LRT”, un LRT qui fait un cercle autour de l’aéroport. C’est beau sur une carte, mais quand il y a des centaines et des centaines de kilomètres de corridors dans le GTA qui serait 10x plus bon pour un tramway, c’est con de même parler d’une telle projet autour de l’aéroport.
Plus je regarde la PUM 2050, plus je la trouve inutile comme vision. Je suis peut-être le plus gros hater de projet mtl.
Il me semblait que le Stadtbahn ceinturait l’usine de Untertürkheim… en tout cas l’exemple de @Enalung est a Sindelfingen. Mais bon, même à Sindelfingen, on parle d’un service sur rail fréquent dans un secteur industriel.
@Gtmtl, toujours partant pour faire un peu de pédagogie?
Non non, pas du tout. T’as raison là dessus. 
Meme a unterkheim, c’est une gare sur une ligne sbahn existant. C’est des lignes de bus qui traverse l’usine pour rabattre vers la gare, pas des tramways. Ils n’ont pas construit des tramways qui passe entre les bâtiments de production de Mercedes.
Il y a des centaines d’exemple d’usines en Europe qui ont une gare de train pour les travailleurs, même Tesla vient de construire une. Mais je ne connais aucune ville qui a construit un tramway spécifiquement pour un quartier industriel enclavé par 2 pistes d’un aéroport. Meme au Netherlands on ne propose pas ce genre de projet.
Le boulevard côte vertu ouest est déjà assez rapide dans le secteur industriel. Les rues doivent être large pour les camions. Ajouter un tramway pour des centaines de millions par km pour faire le job d’un bus, je ne pourrais jamais comprendre.
(Tout cela applique aussi au boul côte de liesse)
Si la mairesse aurais dit 200 km du REM, ont serait Pour avec un grand P.
Je ne comprend pas ce que tu aurais voulu qu’il fasse. Cote-Vertu est certainement un corridor propice à un transport en commun lourd.C’est un des plus utilisés avec la 121. Dans les cartes de densités de deplacement tous modes, il ressort clairement. On devrait arrêter le tramway juste au debut du parc industrielle et obligé tous les employés de faire un transfert parce qu’on ne voulait pas continuer la ligne?
Portrait_660.pdf (4,9 Mo)
