Definitely.
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Dans le plan présenté, on met un SRB sur Chateauneuf entre la station Anjou ligne bleue et le boulevard Ray-Lawson/Roi-René. On parle d’une distance de un peu plus de 1KM. Il me semble que j’aurais juste allongé un peu plus la ligne bleue.
Bien sur c est moins extreme que le cas de l aeroport.
other than the rem to dorval proper, im also baffled that we have no plans for the next 25 years to do anything to the yellow line,
yellow to mcgill would be a life saver to declog berri
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Il y a aussi le prolongement de la ligne orange que je trouve un peu étrange. Il me semble qu’aux dernières nouvelles, Laval proposait un “transport strucurant” à partir de Côte-Vertu, alors que précédemment, un croisement des deux branches à Saint-Martin était proposé. Je crois que cela démontre bien les limites de cet exercice, dans le sens où la Ville de Montréal peut bien proposer des choses pour son territoire, mais dépasse ses compétences quand elle en sort. Malgré cela, c’est difficile de planifier un réseau structurant sans tenir compte du territoire entier. D’où l’utilité de l’ARTM.
J’ai hâte de voir la réponse de l’ARTM sur ce dossier.
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Personnellement, pour la ligne bleue, j’aurais aimée que le tunnel après la station Anjou continue jusqu’à Honoré-Beaugrand pour faire la boucle et ainsi donner une alternative aux gens de l’Est pour se rendre ailleurs qu’au centre-ville par la ligne verte. J’avais compris que la distance n’était pas si grande compte tenu qu’il faut de toute façon de l’espace en tunnel pour stocker les rames qui ne sont pas en utilisation.
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Honnêtement, c’est aussi une excellente proposition.
En ordre
Boucle bleue verte à Contrecoeur
" " à Desormeaux
"’ à Honoré
Toute des propositions qui me conviendrait.
Tunnel engineering had made many advances. You can tunnel through rock, through sand, through mud, through water, under airports, swamps, and rivers, but no engineer has yet invented the machine that can tunnel through planning silos.
Hmm, those planning silos must be made out of some super material. I wonder if it might have practical uses 
.
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L’idée avait été étudiée de terminer la ligne bleue à Radisson, mais l’option n’avait pas été retenue.
Especially since McGill station will be connected to the entire REM network within a year (hopefully…)
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Agreed. While i am of the opinion that while the tramway does have a space in the transit mix, I also think that it isn’t the answer to every transit issue in Montreal, but I certainly would consider this a serious improvement over the current situation.
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YEEEEP, transfer from mcgill Rem station straight to the yellow line.
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All I can think of is how much better this map would look like with the REM de l’Est anchoring Montreal’s eastern tram network…
That aside, if Montreal wants to get serious about building a tram network, it needs to commit to building projects back to back to back to bring costs down. You can’t have multi year breaks between projects.
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Once one garage is build, they need to start the next one ASAP. Otherwise they need to plan connection rails between circuits to maximize each garage reach
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Agreed!
That is the reason Europe and China can build so much for so little.
They develop and maintain the expertise and basically move from one project to the next without any breaks.
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Exactly!
Thinking short term, I’m not knowledgable enough to know, but are there also economies of scale that could be had by developing the PSE and the Quebec tramway project at the same time?
Dans les tracés de Tramway,un point que je ne comprend pas, c’est pourquoi, on utilise le corridor Viau pour rejoindre Notre-Dame. J aurait cru que continuer plus longtemps sur Hochelaga et/ou Sherbrooke et d’atteindre Notre-Dame vers Frontenac/Papineau vu que le Sud de Notre-Dame à l’est de Frontenac, c’est le port et donc, il n’y a pas de densification à y faire.
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Il y a plusieurs tracé sur cette carte qui ne font aucun sense
As-tu d’autres exemples?
Il y a diverses raisons, mais l’une serait une volonté de desservir les secteurs avec une importante vulnérabilité socioéconomique, mais dont l’accessibilité au transport collectif est faible, étant donné la bonne distance de la ligne verte. Autrement dit l’argument de cannibalisation servait surtout aux intérêts corpo de la STM, pas celui des usagers, dont certains avec le plus de besoins en transports… mais bon cette conversation est pour ici.
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Mais, en.utilisant Hochelaga ou Ontario, on aurait autant aidée. Sinon, plus?