C’est ce que j’appellerais du développement organique facilité et efficace. Vivement une législation pour encourager les sociétés de transports à se financer en partie par leurs propres ressources et en partenariat selon les besoins.
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C’est un bon début (enfin!). Mieux vaut tard que jamais. J’irais plus loin: Auto-captation-foncière.
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Il est plus que temps que les agences de transport obtiennent les mêmes pouvoirs que CDPQ Infra a eu dans le cadre du REM de l’Ouest. Quelque chose qui aurait dû être fait il y a plusieurs années, mais vaut mieux tard que jamais.
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Oui. Quoique la Caisse n’a pas le pouvoir d’exproprier dans un rayon de 600 mètres, j’en suis pas mal certain.
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Des nouvelles des contrats. En même temps c’est prévisible, ils sont rendus à donner le contrat en 2024. 6 ans pour l’ouverture c’est pas trop pire il me semble.
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C’est pas trop pire et si ça permet de minimiser le risque de dépassements de coûts et de retards, tant mieux.
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La pomme de discorde touche la redevance sur les nouvelles constructions, prévue dans un rayon d’un kilomètre des futures stations.
About damn time!. J’aurais aimé qu’elle soit appliquée uniformément autour de toutes les stations de métros, mêmes existantes.
L’ARTM veut percevoir une redevance de 122 $ le mètre carré, au moment de la délivrance des permis de construction. L’organisation espère ainsi recueillir 310 millions de dollars au fil des ans, qui serviront à payer une petite partie du prolongement de la ligne bleue.
Cette idée de redevance n’est pas sortie d’un chapeau. Elle est connue depuis plus de deux ans, quand un comité chargé de réduire les coûts de la ligne bleue a proposé d’ajouter cette option de financement « innovant » au montage du projet.
Innovant?!? C’est plutôt qu’elle aurait dû être incluse dans le financement du projet dès que le REM l’a utilisé.
Ce qui a changé depuis deux ans, et pas qu’un peu, c’est l’état de l’économie.
La construction de logements est devenue plus risquée et moins rentable. En témoigne la chute historique de 50 % des mises en chantier dans le Grand Montréal depuis le début de l’année.
L’économie est cyclique, pas la construction de nouvelles stations sur un point donnée. L’argument est faible.
Québec devra d’ici là trancher deux questions cruciales.
Premièrement : faudrait-il exclure les logements « abordables » de la redevance, au même titre que les logements « sociaux » ?
Si la réponse est oui, une bonne partie des 14 000 logements prévus pourraient alors être exemptés de la taxe, puisque la notion d’abordabilité est passablement élastique.
Non, justement parce qu’on crée toutes sortes d’aléas moraux et d’effets secondaires. Si on veut aider les logements abordables, c’est mieux de subventionner/financer séparément. La captation foncière devrait être appliqué uniformément et de manière absolue.
L’autre grande décision que devra prendre le gouvernement Legault touchera le moment du début des redevances.
Dans le cas du REM, elles ont commencé à s’appliquer de façon graduelle entre 2018 et 2021, au moment de la délivrance des permis de construction. C’était assez rapproché de la date d’inauguration prévue, du moins pour le premier segment de la Rive-Sud.
Ce modèle a très bien fonctionné : les redevances totalisent déjà 151 millions pour le REM.
La ligne bleue progresse à un rythme beaucoup plus lent, presque végétal, et l’incertitude autour de la date d’entrée en service agace les promoteurs. L’inauguration a été repoussée à 2030 au plus tôt, a révélé mardi mon collègue Philippe Teisceira-Lessard.
Si l’ARTM est autorisée à vite percevoir sa nouvelle redevance, cela signifie qu’un constructeur pourrait devoir payer une surtaxe pour financer un projet qui ne verra pas le jour avant sept ans, au gros minimum.
Plusieurs sources bien placées de l’industrie immobilière affirment que cette redevance, dans le contexte actuel, se traduira par l’arrêt de mort de plusieurs projets le long de la ligne bleue. « C’est à peine si les promoteurs ont la tête sortie de l’eau, et là, on va venir la leur caler bien en dessous », m’a dit l’une d’elles.
Comme une application absolue, elle devrait être immédiate. Les conditions économiques sont cycliques. Si le gouvernement veut aider les projets à sortir de terre plus rapidement, qu’elle aide les projets de développement séparément et sous les conditions définies par le gouvernement.
Comme cela on sépare les finances de l’ARTM de ceux des gouvernements plus ou moins interventionnistes. On crée ainsi de la transparence, de la consistance et surtout de la prévisibilité.
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Ne serait-il pas possible d’y aller par étape, genre d’ouvrir la station Pie-IX en 2027 et ainsi de suite, afin de mieux faire passer les délais actuels et futurs ? Surtout que Pie-IX devrait connecter avec le SRB donc une station importante.
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I have no doubt that because of the new signalling system and interlocks, it will take at least six or seven years of overnight works to bring the OG Blue line up to date before even one new station can be operational.
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Le problème, c’est que pour ouvrir Pie-IX, il va falloir fermer St-Michel, donc logiquement, pour ensuite ouvrir Viau, il va falloir fermer Pie-IX, etc. Pourquoi ? Parce qu’on ne pose pas des aiguillages entre chacune des stations, ce qui sera nécessaire pour faire une ouverture station par station. Et ensuite tout refermer pour les retirer pour ne pas avoir à les entretenir.
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Pie-IX servira de « puit d’accès » pour le chantier de la ligne bleue. Le raccordement entre Saint-Michel et Pie-IX sera creusé de façon traditionnelle (dynamite et haveuse) et le reste du tronçon sera creusé avec un TBM/tunnelier. Le tunnelier sera introduit à Pie-IX vu qu’ils peuvent se permettre de creuser un immense trou (c’est un stationnement après tout).
Le hic, c’est que logiquement, ce qu’on creuse doit sortir et ce qu’on construit doit rentrer dans le tunnel. Pour cela, Pie-IX servira probablement de point d’entrée et d’extraction des matériaux et donc ne pourra pas ouvrir avant les autres stations. De plus ce sera la station la plus complexe du prolongement donc je ne m’attends pas à ce qu’elle ouvre avant les autres.
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Personnellement, c’est de Anjou que je partirais, tout simplement parce que c’est localisé à deux pas de l’autoroute. Pour l’évacuations des déblais, c’est idéal. C’est moins dérangeant pour les résidents.
Pas vraiment, le tunnel va finir dans un parc d’un quartier résidentiel, ici la STM est propriétaire du centre commercial, donc plus facile d’y faire le trou, la 40 ne reste pas loin pour la manutention des matériaux et des débris
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Vu la nature cut-and-cover de la station Pie-IX, je gage qu’on aura droit à une nouvelle station cathédrale comme Préfontaine, Lasalle ou Lionel-Groulx.
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C’est également ce que j’aimerais voir, mais il faut garder à l’esprit que ces stations là coûtent beaucoup plus cher qu’une station avec un plafond bas. Ce n’est pas simplement un cas d’ajouter un plafond par dessus le trou. Il suffit de regarder les excavations des fondations de gratte-ciels pour comprendre. À tout les quelques mètres, il y a des supports latéraux pour contrer les forces de la terre. Éventuellement, c’est le plancher des étages inférieur qui remplace les support latéraux et prend le rôle de redistribuer les forces latérales. Si le seul support est le plafond, il faut que les murs soient beaucoup plus épais pour résister aux forces de la terre. Si on a de la bonne roche qui se tient bien, c’est plus réaliste comme proposition.
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Ce serait étrange de ne faire de la place pour une correspondance qu’à Lacordaire. Si jamais une nouvelle ligne passe par Viau ou surtout Pie-IX, qui seraient de meilleurs corridors Nord-Sud en termes de densité de population, toute cette partie de Lacordaire serait un peu inutile. Surtout avec le REM de l’Est qui ne verra pas le jour, du moins dans son état actuel
Sait-on quand est-ce que le nom des stations sera confirmé? Pie IX, Viau et Langelier… Même pour des noms temporaires, ça donne l’impression que l’on manque d’imagination à la STM…
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Je m’attends à ce que Lacordaire soit bien plus complexe puisqu’elle sera amenée à servir de station de correspondance avec le PSE.
On n’a toujours pas les rendus architecturaux des stations.
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