Prolongement de la ligne bleue - Projet global

Luis Miranda proposait d’utiliser les parcs pour l’excavation, mais je ne sais pas si cette option a été retenue par la STM. Il y a aussi ce terrain qui appartient à la ville (projet de maison de la culture je crois)

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Effectivement c’est un peu étrange, mais probablement moins cher. En même temps ça n’empêche pas un tel raccordement. Le raccordement Youville sous le parc Jarry est assez long, peut être qu’on pourrait construire ça un jour.

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Les modifications apportées au projet auront eu ça de bon qu’on vient désenclaver le quadrant sud-est de l’échangeur, tout en ajoutant un lien piéton accessible (et protégé) entre les deux côtés de l’autoroute. J’espère que le lien sera au niveau de la mezzanine et pas seulement des quais, ce qui permettrait d’utiliser le passage sans avoir à utiliser le métro.

En contrepartie, l’édicule principal est plus éloigné des Galeries d’Anjou, et directement en bordure de l’autoroute. J’ai hâte de voir ce dont ça aura l’air comme expérience piéton. Je ne sais pas si le projet de redéveloppement des environs prévoit un passage piétonnier protégé, mais de marcher l’hiver à travers de vastes stationnements balayés par le vent en bordure d’autoroute aurait de quoi me refroidir! Savez-vous si quelque chose est dans les plans?

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Bonjour, je suis nouveau sur le forum!

La station de service situé sur Jean-Talon et Langelier est maintenant fermé pour la future station de métro.

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Merci beaucoup pour ta contribution, et je te souhaite la bienvenue sur le forum! :slight_smile:

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Prolongement de la ligne bleue Des firmes intéressées à creuser le tunnel


PHOTO JOSIE DESMARAIS, LA PRESSE | Cette station-service du boulevard Lacordaire laissera place à une nouvelle station de métro sur la ligne bleue.

Cette fois-ci semble (vraiment) être la bonne pour le prolongement de la ligne bleue. Le creusage du titanesque tunnel fera l’objet d’un appel d’offres avant Noël, le démolisseur qui dégagera de l’espace pour les stations est trouvé et le grand manitou des nouveaux CHUM et CUSM s’est joint au projet, a appris La Presse.

28 novembre 2022 | Publié à 5h00 | Philippe Teisceira-Lessard | La Presse

La Société de transport de Montréal (STM) sollicite ces semaines-ci le marché de la construction pour plusieurs parties du futur chantier.

La plus importante : le creusage du tunnel de 6,2 kilomètres, de l’actuelle station Saint-Michel jusqu’aux Galeries d’Anjou et même au-delà.

« La méthode de construction retenue est basée sur l’utilisation d’un tunnelier pour les tronçons de tunnel entre les stations Pie-IX et Anjou Ouest », le reste étant promis au dynamitage, indique un avis de qualification publié par la STM et qui s’est terminé fin septembre.

Les firmes ou consortiums choisis pourront ensuite soumissionner à un appel d’offres qui s’ouvrira « dans quelques semaines », avant Noël, a précisé Philippe Déry, de la STM. Ce sera « le plus important contrat à être octroyé dans le projet de prolongement de la ligne bleue ».

La STM ne veut pas indiquer combien d’acteurs se sont qualifiés, mais l’imminence de l’appel d’offres indique qu’il s’agit d’un nombre suffisant pour permettre une concurrence. Une condition essentielle afin d’éviter un emballement des prix, qui risquerait de paralyser (à nouveau) le projet.

En août dernier, la STM évaluait le projet global à 6,4 milliards.

« Le projet avance, on continue de franchir plusieurs étapes concrètes », a ajouté M. Déry. Le document d’appel de qualification précise que le tunnel doit être creusé de 2023 à 2026.


IMAGE FOURNIE PAR LA SOCIÉTÉ DE TRANSPORT DE MONTRÉAL | Nouveau plan des infrastructures de la ligne bleue autour de la future station Anjou

Un avis récemment envoyé aux Montréalais vivant près de l’intersection des autoroutes 40 et 25 permet aussi d’apprendre que l’emplacement du garage souterrain à l’est du terminus Anjou a changé, mais que la station comptera bien deux édicules, de chaque côté de l’A25.

Six bâtiments démolis l’an prochain

Pendant ce temps, à la surface, la STM a trouvé l’entreprise de démolition qui dégagera les terrains sur lesquels trois des nouvelles stations et un édifice technique seront installés. Les expropriations ont déjà eu lieu et les bâtiments (une ancienne station-service, un duplex, un restaurant, des bureaux professionnels) sont vacants.

Bâtiments qui seront remplacés par des stations de la ligne bleue


PHOTO JOSIE DESMARAIS, LA PRESSE | Station-service qui laissera sa place à la station Lacordaire.


PHOTO JOSIE DESMARAIS, LA PRESSE | Édifice commercial qui sera remplacé par un bâtiment technique près de la station Saint-Michel.


PHOTO JOSIE DESMARAIS, LA PRESSE | Duplex commercial qui laissera sa place à la station Pie-IX.


PHOTO JOSIE DESMARAIS, LA PRESSE | Restaurant qui laissera sa place à la station Viau.

« Au cours de l’année 2023, six bâtiments seront démolis, afin de sécuriser les emplacements et préparer les sites pour la phase d’excavation qui débutera en 2023 », indique Philippe Déry, de la STM, dans un courriel à La Presse. « Comme la réalisation des travaux aux réseaux techniques urbains dans plusieurs secteurs, c’est un signe concret et tangible que le projet avance, alors que la STM poursuit ses préparatifs en vue de l’excavation du tunnel et de la construction des stations. »

Après l’ouverture des enveloppes de soumission, c’est l’entreprise Demex, de Chicoutimi, qui devrait remporter la mise avec une soumission de 850 000 $. Le contrat n’est toutefois pas encore officiellement conclu.

« Quelques autres bâtiments devront également être démolis en 2024 pour faire place aux nouvelles stations », a ajouté la STM.

« S’entourer des meilleures ressources »

Par ailleurs, la STM a retenu les services du chef d’orchestre de la construction des nouveaux Centre hospitalier de l’Université de Montréal (CHUM) et Centre universitaire de santé McGill (CUSM) pour la conseiller sur le projet.

Clermont Gignac, 75 ans, s’est vu confier un mandat sans appel d’offres « d’analyse et de transfert d’expertise » pour le prolongement de la ligne bleue. Prix : 92 000 $.

Ancien sous-ministre du gouvernement du Québec, M. Gignac a aussi travaillé chez Bombardier avant de prendre la tête des deux projets hospitaliers.

« C’est marginal. Je mets quelques heures là-dedans », a-t-il expliqué à La Presse, précisant que le montant du contrat couvrait plusieurs années et que « ça fait pas cher de l’heure ». « Je suis rendu à 75 ans, mes jobs sont faites. Je ne prendrai pas de gros projet, mais je les conseille à partir de l’expérience que j’ai eue. »

Hôpitaux ou métro, « c’est de la gestion de projet », a-t-il souligné. « Je leur donne mes feelings et eux font ce qu’ils pensent qui est bon. »

M. Gignac s’ajoute aux nombreux consultants dont la STM a retenu les services pour ce projet dans les dernières années. La structure de gouvernance du bureau de projet — qui comptait 14 comités — a d’ailleurs été critiquée.

« La STM souhaite s’entourer des meilleures ressources disponibles », a justifié la STM, quant au contrat accordé à Clermont Gignac. « M. Gignac connaît bien la STM et ses parties prenantes, en raison de son expérience professionnelle et de son implication à titre de membre externe du Comité de suivi des actifs du Conseil d’administration de la STM. »

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Question par rapport au consultants et aux firmes externes pour la planification des projets d’infrastructure. Si on compare aux sociétés de transport européennes qui ont leurs propres bureaux de projets permanents, quelles sont les économies que l’ARTM pourrait faire pour ses projets futurs si elle avait aussi un bureau de projet permanent?

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Lancement de l’appel d’offres pour le tunnelier aujourd’hui! (Avis 6000021637 sur SEAO)

Prolongement de la ligne bleue : l’appel d’offres est lancé


Les cinq stations supplémentaires de la ligne bleue doivent être prêtes en 2029.
PHOTO : LA PRESSE CANADIENNE / PAUL CHIASSON

Stéphane Bordeleau
11 h 17 | Mis à jour à 11 h 20

La Société de transport de Montréal (STM) a lancé lundi l’appel d’offres en vue de la construction du tunnel qui prolongera de cinq stations la ligne bleue du métro jusqu’à Anjou, dans l’est de Montréal.

La société ou le consortium choisi par la STM sera responsable de creuser le tunnel de six kilomètres de long et de construire les stations. Pour creuser, on aura recours à tunnelier qui construira les parois du tunnel à l’aide de pièces de béton préfabriquées au fur et à mesure que l’immense machine progressera sous terre.


Schéma explicatif du fonctionnement du tunnelier qui sera utilisé pour prolonger la ligne bleue du métro de Montréal.
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Schéma explicatif du fonctionnement du tunnelier qui sera utilisé pour prolonger la ligne bleue du métro de Montréal.
PHOTO : RADIO-CANADA / SOCIÉTÉ DE TRANSPORT DE MONTRÉAL

Le mastodonte de 10 mètres de diamètre sera alimenté à l’électricité. Il est écologique et silencieux, si bien que les citoyens ne seront possiblement même pas conscients de son passage sous leur domicile, souligne la STM.

Le tunnelier sera responsable de creuser la portion du tunnel qui reliera les futures stations Pie-IX et Anjou Ouest, celles qui sont situées les plus à l’est de la future ligne bleue. Quant au tronçon situé de l’arrière-gare de la station Saint-Michel à la station Pie-IX, elle sera creusée par excavation conventionnelle.

Le responsable du projet sera également responsable de l’excavation de l’édicule principal de la future station Pie-IX ainsi que celle des stations Viau et Lacordaire.

La STM annoncera le nom de la firme ou du consortium retenu au deuxième trimestre de 2023, selon un communiqué de la Société de transport de Montréal.


La carte des stations qui prolongeront la ligne bleue du métro vers l’est.
PHOTO : RADIO-CANADA

Les cinq nouvelles stations de métro se trouvent dans l’axe de la rue Jean-Talon, aux intersections des boulevards Pie-IX, Viau, Lacordaire et Langelier, et à la hauteur de la rue Bélanger, de part et d’autre de l’autoroute 25, pour la station terminale à Anjou. Selon le projet présenté en mars dernier, le futur REM de l’Est, s’il voit le jour, serait quant à lui relié à la future station Lacordaire.

« On le sait tous, le transport structurant est nécessaire pour la revitalisation de l’Est; c’est donc une excellente nouvelle que nous annonçons aujourd’hui. »

— Une citation de Pierre Fitzgibbon, ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie

Le projet doit être terminé en 2029 pour un coût évalué à 6,4 milliards de dollars, ce qui représente 1,28 milliard de dollars par station. Une facture qui pourrait encore grimper en raison de l’inflation et de la fragilité de la chaîne d’approvisionnement.

La majeure partie du budget de prolongement est assumée par le gouvernement du Québec. Ce à quoi s’ajoutent 1,3 milliard de dollars du gouvernement fédéral, soit l’équivalent d’environ 20 % des coûts du projet. La STM recevra aussi une subvention de 1,12 milliard de dollars de la part du gouvernement du Québec.

Le prolongement du métro jusqu’à Anjou doit amener plus de 25 600 usagers supplémentaires dans les couloirs du métro aux heures de pointe. Cette affluence représente environ 5300 automobiles de moins sur la route et l’élimination d’au moins 25 tonnes de GES par heure de pointe, selon les prévisions de la STM.

Pas au-delà d’Anjou pour le moment


Le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal.
PHOTO : RADIO-CANADA

Dans la mesure où le tunnelier sera déjà sous terre, il pourrait être rentable pour les pouvoirs publics de profiter de la présence de la machinerie pour prolonger le tunnel au-delà de la future station Anjou en prévision de besoins futurs.

Cette possibilité ne serait cependant pas dans les cartons de la STM pour le moment.

À terme, en 2029, le tunnelier pourrait être réutilisé pour d’autres projets de prolongement, mais il n’est pas prévu de creuser plus loin que pour les besoins actuels du projet de prolongement, a expliqué Philippe Déry, conseiller corporatif aux relations publiques de la STM.

L’usage prévu à ce stade pour le tunnelier et les paramètres d’opération, notamment le budget prévu pour son utilisation, sont ceux prévus dans le cadre de la portée du projet de prolongement de la ligne bleue, a précisé M. Déry.

43 ans plus tard…


Le projet de loi 66 adopté par l’Assemblée nationale en décembre 2020 a permis le commencement des travaux préparatoires, et ce, même si de nombreuses expropriations étaient contestées devant les tribunaux.
PHOTO : RADIO-CANADA / JEAN-SÉBASTIEN CLOUTIER

Autorisé en 1979 par l’ex-premier ministre René Lévesque, le prolongement vers l’est de la ligne bleue du métro de Montréal jusqu’à Anjou semble en voie de se réaliser, 43 ans plus tard. La patience est malheureusement de mise lorsqu’il est question de transport en commun au Québec, mais cette fois les choses semblent vouloir bouger.

« Notre gouvernement met tous les efforts nécessaires pour livrer ce projet attendu depuis trop longtemps. »

— Une citation de Geneviève Guilbault, ministre des Transports du Québec

On ne le répétera jamais assez : à l’ère des défis climatiques, le développement des réseaux de transport collectif est au cœur des solutions pour soutenir la mobilité durable, affirme la ministre des Transports du Québec, Geneviève Guilbault, dans un communiqué.

Rappelant qu’aucune nouvelle station de métro n’a été inaugurée sur l’île de Montréal depuis 1988, la mairesse Valérie Plante se réjouit quant à elle de voir s’accélérer le rattrapage dans le développement du transport collectif.

Avec ses cinq nouvelles stations, la ligne bleue permettra de desservir de nouvelles clientèles qui auront enfin une solution de remplacement efficace à l’auto solo. Le prolongement de la ligne bleue nous permettra d’accélérer la transition écologique, tout en offrant des milieux de vie complets et réaménagés, explique Mme Plante.

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ENFIN! Mais c’est pas encore joué… Il peut se passer plein de choses d’ici l’adjudication.

Fun fact: j’ai gradué en Urbanisme à l’UQAM en 1986. J’avais participé à un travail sur l’hypothétique prolongement du métro jusqu’à Ville d’Anjou. Nous étions arrivés à la conclusion que la demande ne ne justifiait pas. :laughing:

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Avec l’achanlandage probable, je me demande quels en seront l coûts - en terme de passagers-kilomèstres.

Ensuite quelle % seront des nouveaux usagers - et non pas des usagers actuels.

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Y’a un grand potentiel de développement dans la portion comprise entre le métro St-Michel et Anjou. De la moyenne à haute densité tout en étant près des services publics. C’est déjà commencé à Saint-Léonard et le PPU Jean-Talon Est prévoit faire de l’espace pour des immeubles à dizaine d’étages.

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En présumant que le département de l’urbanisme à l’échelle humaine ne débarque pas.

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Je me demande si la station Lacordaire sera bâtie en conséquence d’une interconnexion éventuelle facile avec le non-REM / métro de l’Est.

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Se baser sur la demande est la meilleure façon pour ne rien faire et pour tuer un projet de transport collectif.

La demande est toujours davantage le reflet d’une réalité de statut quo que le reflet dune réalité encore inexistante et basée sur un changement de paradigme que la vaste majorité des gens nest pas en mesure d’imaginer correctement, puisque encore fictive.

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Je doute que l’achalandage de la 141 en 1986 soit comparable à celui de 2019 :wink:
Par ailleurs, à l’époque, la plupart des stations de la ligne bleue n’existaient pas encore.

En novembre 2019, l’achalandage moyen en semaine de la 141 était de 31k passages par jour. Les bus, chroniquement bondés et perpétuellement pris dans le trafic, ne répondaient plus à la demande depuis longtemps déjà. J’imagine que la mise à niveau de ce service vers le métro entraînera des économies substantielles pour la STM au niveau des coûts d’opération.

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Question intéressante. Le Build it and they will come est-il le meilleur principe pour investir en infrastructures?

Deux cas intéressants : l’aéroport Mirabel et le futur (j’espère pas) 3ème lien à Québec.

Pour la ligne bleue il aurait fallu beaucoup plus de courage politique pour la réaliser dans les années 90 sans imaginer une certaine augmentation de la densité au centre-ville d’Anjou, qui est toujours très relative.

Je suis bien content qu’on passe enfin à l’action mais j’ai bien hâte de voir les contrats attribués et à quel prix car au net c’est pas du tout acquis quon va augmenter l’achalandage dans cet axe mais tant mieux si on réussit.

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C’est sur que personne peut prédire l’avenir a 100%, mais c’est effectivement le job de la STM et de L’ARTM d’essayer. Le traffic modelling et demand modelling sont quelque chose pris en compte dans les études. Mais même si nous utilisons un peu de logique: l’axe de Jean Talon Est entre st Michel et Bd des galeries d’Anjou n’est pas un territoire inconnue de la STM, c’est effectivement l’axe de surface la plus achalandé (avant l’ouverture du SRB Pie-IX). Ayant pris le 141 quelques fois, il y a du demande non réclamé c’est évident. Le bus est lent, extrêmement plein et le trajet est long, et même avec tout ça c’est hyper fréquenté. Il serait donc surprenant qu’un service plus rapide, avec plus de confort et de fiabilité n’apporte pas plus de clients

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Build it and they will come… Ça dépend de beaucoup de facteurs. Dans le cas de Londres, c’est littéralement comme ça que le tube a été construit. Les propriétaires des grandes lignes ferroviaires ont amené le train en campagne, au beau milieu de nul part et ont vendu aux gens cette idée d’habiter en campagne tout en étant capable de facilement se rendre à la cité pour travailler et faire ses emplettes.

Ce type de manière de faire se voit encore ici et là, par exemple, a Copenhague où ils ont construit une ligne jusqu’à Vestamager et développé le secteur. La clé semble être d’attacher les deux projets ensemble. En fait, on a déjà une démonstration que c’est possible à Montréal. Solar Uniquartier a été construit en même temps que le REM en anticipation de la mise en service de ce nouveau système de transport en commun. Le propriétaire du Fairview Pointe-Claire veut développer le stationnement du centre commercial pour la même raison, tout comme celui des Galeries d’Anjou.

Le problème, c’est que là où ça se fait, l’agence de transport récupère habituellement une partie de la plus value du terrain pour financer le projet, en étant propriétaire et développeur comme a Singapore, ou encore, à travers un mécanisme de taxation. C’est ce que CDPQ-I voulait faire et ça largement été critiqué. On ne semble pas encore être prêt a accepter cette manière de faire au Québec malgré nôtre déficit en transport. On a également un problème de Nimby qui ne veulent pas que la densité augmente dans leur secteur. Dans certains cas, ce sont les mêmes personnes qui critiquent l’état des transport en commun qui critiquent également les projets de développement qui pourrait nous permettre de justifier la construction d’un réseau de transport “build it and they will come”.

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Il n’y a plus aucune mention de la nouvelle ligne de l’est sur le site de la STM, et malgré toute la saga de l’expropriation du centre médical Lacordaire, le projet n’inclus même plus le deuxième édicule au sud-ouest. Avec l’incertitude grandissante autour du projet de remplacement et le dernier exercice de gestion de coûts, j’en doute.