Thinking of a AU where Mitchell Moss wasn’t such a pain, just accepted the initial offer and redeveloped the lot.
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Le journaliste Mathieu Prost a confirmé ce soir au TJ 18h que Québec annoncera finalement que le prolongement de la ligne bleue ira de l’avant. Évidemment, j’ai naturellement tendance à le croire… seulement lorsque je vais le voir. 
À visionner à partir de 22:50 du clip suivant:
Aucune station ne sera retirée (il y en aura toujours 5), mais la station terminale de la ligne bleue ne serait plus située aux Galeries d’Anjou. Elle serait finalement localisée à l’est de l’autoroute 25, sur les terrains de la Mairie d’arrondissement d’Anjou et du Parc Goncourt.
La STM économiserait ainsi plusieurs centaines de millions de dollars, en évitant d’avoir à faire des expropriations aux Galeries d’Anjou.
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Aucune station aux abords du principal pôle générateur de déplacements (actuel et futur) du secteur? 
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J’espère quand-même un édicule du côté ouest… Plus petit, mais nécessaire. Aussi, où serait le terminus d’autobus? Il n’y a pas grand place à l’est…
Gros terminus petit édicule ouest?
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Il va certainement avoir un tunnel qui va mener à un édicule sur le site… C’est juste le quai et le bâtiment principal de la station ne sera pas là!
Rendu là ils sont tellement proche d’Honoré-Beaugrand, je pense qu’ils ont laissé tombé le garage d’entretien et vont construire un tunnel de service vers la verte… Je peux pas croire que…
Donc la bleue sera bouclé vers la verte virtuellement…
Et finalement on parle d’un prolongement de 6 km pour les usagers et le réseau de métro de Montréal!
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J’espère, mais on parlerait alors d’un édicule situé sur le bord d’une autoroute a 600-700 mètres de sa position centrale et initiale au coin de Belanger. Ça ne me parait pas optimal étant donné la concentration d’espace à bureaux au coin Jean-Talon et tout le potentiel densification maintenant situé entre les deux stations.
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Je viens de lire ça sur Wikipédia, c’est-tu ça qui fait que le prolongement aurait pu aussi prendre autant de temps?
Ouin… au moins on a un prolongement… quelle dommage
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C’est dommage, mais tant qu’à moi c’est une démonstration que les grands propriétaires fonciers ne devraient pas aller essayer d’extraire autant d’argent qu’ils le peuvent du public pour des biens dont ils ont besoin pour monétiser leur propriété. CF et Ivanhoé Cambridge ont tous deux essayé d’avoir le beurre et l’argent du beurre et ils ont perdu.
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Lettre d’opinion dans La Presse + par la DG de Trajectoire Québec, le DG de Vivre en Ville et huit autres signataires
La ligne bleue ne doit plus jamais être une promesse électorale
Sarah V. Doyon et Christian Savard Respectivement directrice générale de Trajectoire Québec et directeur général de Vivre en Ville, et huit autres signataires
L’attente a assez duré, il est plus que temps de prolonger la ligne bleue du métro de Montréal jusqu’à Anjou. Malgré un consensus politique et social en faveur du projet, les résidants de l’est de Montréal attendent depuis plus de 30 ans. Il faut maintenant réaliser le projet. La ligne bleue ne doit plus jamais être une promesse électorale.
Le financement des gouvernements du Québec et du Canada a finalement été confirmé en 2019 et, depuis, les acteurs impliqués ont réuni les conditions nécessaires pour assurer l’intégration harmonieuse de la nouvelle infrastructure dans les milieux qu’elle traversera. Tout est maintenant en place. Par exemple, le programme particulier d’urbanisme de la rue Jean-Talon Est sera bientôt adopté pour s’ajuster au redéveloppement et à la densification que suscitera le projet.
Le SRB Pie-IX sera mis en service au cours de la prochaine année, ce qui permettra un arrimage avec le prolongement de la ligne bleue et offrira des services intégrés et supérieurs aux personnes vivant dans l’est de la métropole.
Parallèlement aux démarches urbanistiques, le processus d’expropriation a bien cheminé, non sans difficulté. Dans plusieurs cas, les pouvoirs publics ont dû assumer une facture très élevée, démontrant par ailleurs l’urgence de réformer le régime d’expropriation du Québec parce qu’il entraîne des délais et des coûts disproportionnés.
Une question de temps
Devant les coûts de projets d’infrastructures majeures qui explosent partout au Québec, personne ne reprochera aux décideurs de chercher à optimiser le projet. Évitons toutefois de tomber dans de nouvelles tergiversations interminables.
Il y a plusieurs mois que le groupe d’experts mis en place par le gouvernement du Québec pour limiter les coûts a déposé son rapport sur le projet. Il est plus que temps d’y donner suite et d’enfin approuver le dossier d’affaire du projet pour donner le feu vert au lancement des travaux.
Pour un projet de 6 milliards de dollars, chaque mois d’indécision coûte au bas mot une dizaine de millions seulement en inflation ! En tardant à prendre les décisions qui s’imposent, on fait donc augmenter les coûts du projet et on nourrit le cynisme vis-à-vis de la capacité des autorités publiques à mener de grands projets.
La mobilité durable, au cœur du Plan pour une économie verte du gouvernement du Québec, doit être une priorité aujourd’hui, pas dans cinq ans. Il faut agir maintenant.
Une question d’équité et d’accessibilité
L’est de la métropole a trop longtemps été l’enfant pauvre des investissements gouvernementaux. Le projet constitue une priorité du point de vue de l’équité territoriale.
Il faut saisir l’occasion de la ligne bleue pour développer une offre de logement bien desservie en transport collectif et adaptée aux besoins de la population locale. Profitons du redéveloppement du secteur pour verdir les quartiers tout en assurant leur abordabilité.
Tant la Ville de Montréal que le gouvernement du Québec ont exprimé leur intention ferme de mieux arrimer le développement urbain avec les projets de mobilité. Voilà l’occasion par excellence de bien faire les choses. L’intermodalité est une clé du succès. Les nouvelles stations devront être facilement accessibles à pied et à vélo. Inspirons-nous des meilleures pratiques internationales pour l’interconnexion des réseaux, par exemple les Pays-Bas !
Une question de priorité
Le gouvernement Legault a fait du développement du transport collectif un élément central de son plan de lutte contre les changements climatiques. Certes, les annonces des projets de REM de l’Est et de REM de Longueuil témoignent de cette volonté. Les débats entourant ces projets ne justifient en aucun cas de ralentir le prolongement de la ligne bleue. Rappelons que le projet de prolongement de la ligne bleue jouit d’une grande acceptabilité sociale et d’un consensus politique, sa réalisation doit ainsi demeurer prioritaire.
Alors que des élections québécoises auront lieu cet automne, il faudra faire le bilan des réalisations en matière de mobilité durable. La capacité à faire se concrétiser le prolongement de la ligne bleue devra constituer un des principaux critères d’analyse de la performance du gouvernement Legault.
Cosignataires : Jean-François Rheault, président-directeur général de Vélo Québec ; Emmanuel Rondia, directeur général du Conseil régional de l’environnement de Montréal ; Pierre Frisko, directeur général de la Société de développement commercial Jean-Talon ; Yves Bellavance, coordonnateur de la Coalition montréalaise des Tables de quartier ; Sandrine Cabana-Degani, directrice de Piétons Québec ; Jonathan Roy, directeur général de la Corporation de développement communautaire de la Pointe ; Jean-Denis Charest, président-directeur général de la Chambre de commerce de l’est de Montréal ; Charles Bonhomme, spécialiste, affaires publiques, de la Fondation David Suzuki
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Bien vrai, cela dit l’étendue de l’expropriation était quand même énorme. J’espérais que le retrait des 1200 places de stationnements et le départ de CF aurait été suffisant. Le coup fourré de Crofton Moore a un peu délégitimisé la demande de la STM. Peut être que IC pourrait toujours payer pour une passerelle ou un édicule secondaire à l’est l’ouest de l’A25.
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Il est clair qu’il y aura un édicule à l’Est (Parc Goncourt ou environ) tel que démontré sur le plan de Radio-Canada hier au Téléjournal.
Par contre, j’avais entendu dire que la station (les quais) serait positionnée directement sous l’A-25 (terrains appartenant au MTQ) pour qu’il y ait aussi un édicule secondaire à l’Ouest de l’A-25.
Ce qui sera à surveiller, ça sera l’intégration ou non d’une passerelle pour les non-usagés. Soit du type « à même la station » comme à la Station Place-des-Arts ou du type aérien au-dessus de l’A-25. À voir.
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Est-ce que un aménagement de même entraînera la fermeture temporaire de l’autoroute? Si c’est le cas j’ai des gros doutes que ils approuveront ce plan. Est-ce que c’est possible de excaver un station sans grand trou (mais aussi sans dépenser un milliard additionnel?)
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Il est possible de creuser sous un infrastructure, soit au tunnelier soit à la haveuse, selon ce qui fait le plus de sens. Ça dépend surtout de la nature des sols.
Voir garage cote-vertu où des tunnels sont creusés sous des immeubles, sans impacts à la surface.
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Si on parle d’une passerelle aérienne alors oui c’est probable que ça nécessite une fermeture (probablement une direction à la fois). Mais si c’était le cas ça serait pas un deal breaker, il y a eu plusieurs fermetures du genre pour le REM dans l’Ouest pour les structures au-dessus de l’A40.
Edit;: Il y a aussi des techniques de construction accélérées qui permettent de faire le tout en juste une fermeture de weekend, mais il faut faire attention avec ces techniques (le désastre de l’effondrement de la passerelle du FIU vient en tête).
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Je parlais de la station, dont la style de construction a Montréal a toujours été un gros trou (de ce que je sais) 
entk beaucoup a changé depuis le dernier construction de station souterrain ici donc il me semble que c’est possible maintenant. J’ai vu le projet Vendôme qui a fait passer un bout de tunnel en dessous des voies ferrées et aussi le projet côte-vertu come Danny a dit
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Beaucoup de stations ont été creusées à la haveuse, sans énorme trou (à part pour les accès): Beaudry, Papineau, Guy-Concordia, Laurier, Fabre, Jarry, Charlevoix, etc.
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Ils pourraient faire la station terminale en aérien, au-dessus et perpendiculaire à l’autoroute (comme certaines stations du REM). Cela couterait probablement biens moins chers que de la faire en souterrain ici (tout en ayant tout l’espace nécessaire), et ce serait sans doute faisable d’y inclure une passerelle piétonne en libre accès. En tout cas, c’est un endroit où une station aérienne ne devrait pas causer trop de soucis d’intégration urbaine.
Par contre, les rails qui sortent de terre devraient sûrement être protégés et abrités (car le métro n’est pas fait pour l’extérieur).
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J’aime bien cette idée!
Je crois que Sapporo a justement un métro essentiellement sous-terrain avec une partie en surface, mais en tunnel
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Huh j’ai même pas pensé à ça. Tous les discussions sont tellement ancré dans le concept que le métro de Montréal doit absolument être en souterrain. A propos de Sapporo, leur climat est un de les seules comparable a Montréal en termes d’avoir un métro en pneu. Mais leur système est-il spécialement conçu pour faire face aux basses températures ? Pas seulement être protégé de la neige. Il y a aussi le problème de l’arrière gare, et peut être un garage en fin de ligne, ce qui sera trop grand pour construire hors terre dans cette quartier d’Anjou. Si ils feront un terminus simple style bumper-block, c’est possible. Mais ça entraînera une baisse dans le fréquence maximale possible
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