Ouais, j’exagérais un peu, disons.
Néanmoins, pour la plupart d’entre nous, si on fait ce prolongement, c’est beaucoup plus pour le site des galeries d’Anjou et son investissement immobilier que pour les autres lieux sur le tracé.
Effectivement sans la 5eme station le projet est moins intéressant, mais il demeure important. La station PIE-IX sera liée au SRB; toutes les stations sont soient en milieu moyennement dense, soient permettent des re-développement à la TOD à proximité; l’ajout d’un garage et d’une vrai arrière-gare terminale permettront une augmentation de la fréquence des passages et un entretien simplifié, ce qui est difficile en ce moment avec la station Saint-Michel qui n’a jamais été prévue pour être terminale.
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L’air de rien, la STM poursuit ses travaux préparatoires (dans le secteur Lacordaire) en prévision du prolongement de la ligne bleue.
Prolongement de la ligne bleue – Travaux préparatoires à venir dans le secteur Lacordaire
Communiqué | 19 mai 2021
La STM amorce des travaux préparatoires au prolongement de la ligne bleue dans le secteur Lacordaire / Jean-Talon et invite les citoyens, commerçants et autres acteurs concernés à bien se préparer.
À compter du 25 mai, des travaux préparatoires au prolongement de la ligne bleue seront entrepris dans le secteur Lacordaire / Jean-Talon. Ces travaux, qui seront effectués de jour, visent à relocaliser les réseaux techniques urbains, dont l’aqueduc, les égouts et des conduits et câblages souterrains, pour libérer le terrain lorsque la phase d’excavation de masse s’amorcera, en vue de la construction de la nouvelle station de métro. Bien que la STM soit soucieuse de mitiger l’impact de ces travaux, des entraves routières sont à prévoir et la Société invite les citoyens à bien se préparer en s’informant à l’avance.
Concertation STM et Ville pour mitiger les impacts
Les équipes de projet de la STM, de concert avec la Ville de Montréal, ont pris soin d’établir le scénario générant le moins d’impact possible sur la circulation malgré la nature des travaux à effectuer, qui requièrent notamment une excavation jusqu’à six mètres de profondeur. Ainsi, bien que la rue Jean-Talon fera l’objet d’importantes fermetures complètes, la planification des phases du chantier vise à permettre de rouvrir partiellement la rue dès que possible. De plus, dans un souci de limiter les impacts pour la population, la Ville de Montréal a choisi de devancer la réalisation de travaux de mise à niveau du réseau d’aqueduc dans le secteur de la rue Bourdaloue afin de minimiser les entraves à la circulation. La Ville a donc mandaté la STM pour réaliser ces travaux dans le cadre du chantier qui s’amorcera sous peu.
Détail des entraves routières
La première phase de fermeture, à l’est de Lacordaire, durera environ 6 mois (phase 1), puis se déplacera à l’ouest de Lacordaire pour environ une à deux semaines (début de la phase 2). Par la suite, une voie de circulation sera disponible en direction ouest, à contre-sens sur Jean-Talon (poursuite de la phase 2). Sur Lacordaire, au moins une voie de circulation sera maintenue en tout temps, dans chaque direction.
Des chemins de détour seront en vigueur et de la signalisation routière appropriée guidera les automobilistes. Plusieurs arrêts de bus des lignes 32, 131, 141 et 372 seront annulés ou déplacés. Les citoyens sont invités à consulter l’affichage aux arrêts ou les outils d’information en temps réel de la STM pour connaitre tous les détails et planifier leurs déplacements.
L’accès aux commerces adjacents sera maintenu en tout temps durant les travaux. De plus, des passages piétons sécuritaires seront aménagés pour faciliter les déplacements.
S’informer pour bien se préparer
En visitant le www.stm.info/plb-lacordaire, les personnes intéressées pourront accéder à de nombreuses informations sur le prolongement de la ligne bleue et les travaux préparatoires à venir. Par le biais de capsules vidéos d’information, les experts de la STM présenteront la nature des travaux, les entraves et les mesures de mitigation. Il sera aussi possible pour les citoyens de leur poser des questions en ligne, afin d’obtenir réponse à toutes leurs interrogations.
Un appel à la participation citoyenne est également lancé, puisque pour assurer un lien continu avec les résidents tout au long de ces travaux, un comité de de bon-voisinage formé de citoyens, groupes et institutions désireux de représenter leur communauté auprès du projet est en cours de formation. Il est possible de poser sa candidature en remplissant le formulaire en ligne au www.stm.info/plb-lacordaire.
D’autre part, pour garder informés les commerçants concernés par le projet de prolongement et mieux comprendre leurs besoins et préoccupations pour favoriser le maintien de la vitalité économique du secteur, la STM a mis en place une table d’affaires, où siègent des représentants de la communauté d’affaires, de la STM, de la Ville et des arrondissements. Ces mécanismes permettront à la STM de poursuivre le dialogue entamé avec la communauté, notamment lors de la consultation publique sur le prolongement tenue à l’hiver 2020.
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Plus d’informations sur les 5 prochaines stations & le futur poste de district St-Michel (si aucun changement n’est fait d’ici là)
http://www.stm.info/fr/infos/etat-du-service/travaux/poste-de-district-saint-michel
http://www.stm.info/fr/infos/etat-du-service/travaux/future-station-pie-ix
http://www.stm.info/fr/infos/etat-du-service/travaux/future-station-viau
http://www.stm.info/fr/infos/etat-du-service/travaux/future-station-langelier
http://www.stm.info/fr/infos/etat-du-service/travaux/future-station-lacordaire
http://www.stm.info/fr/infos/etat-du-service/travaux/future-station-anjou#id_quatrieme
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Quelques informations sur les structures auxiliaires futures du prolongement de la ligne bleue:
http://www.stm.info/fr/infos/etat-du-service/travaux/structure-auxiliaire-boreau
http://www.stm.info/fr/infos/etat-du-service/travaux/structure-auxiliaire-jean-milot
http://www.stm.info/fr/infos/etat-du-service/travaux/structure-auxiliaire-michel-ange
http://www.stm.info/fr/infos/etat-du-service/travaux/structure-auxiliaire-provencher
http://www.stm.info/fr/infos/etat-du-service/travaux/structure-auxiliaire-de-lisieux
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Le comité d’experts devraient fournir ses recommandations a là ministre Rouleau et au Conseil des ministres d’ici la fin de la semaine prochaine …
Des rumeurs d’économies proposées :
- Station Anjou avec des édicules de chaque côté de l’A-25, utilisant le Parc Goncourt comme le proposait le maire d’Anjou (plutôt que les terrains de Cadillac Fairview)
- Supression des édicules secondaires pour toutes les nouvelles stations (sauf Anjou).
- Station Viau à risque de ne plus faire partie du projet.
À voir.
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Je pense que, malheureusement, la station “Viau” n’a plus beaucoup de pertinence. À l’ouest, il y aura la station “Pie-IX”, connectée avec le SRB, un nouveau mode. Et à l’est, la station “Lacordaire”, connectée au REM de l’est. Deux projets qui n’étaient pas nécessairement dans le décor il y a quelques années.
La station “Viau” serait sans connexion, ce qui pourrait être moins attirant pour les résident.e.s des environs qui voudraient plus de choix du premier coup, sans faire un trajet d’une station pour prendre un autre mode.
En plus, avec le grand terrain du centre d’achat Le Boulevard, il serait plus facile de créer un petit terminus, comme à la station Rosemont. Et Lacordaire pourrait aussi avoir quelques quais, vu l’aquisition du terrain de la station service et de l’ancien Pacini (qqun peut confirmer que c’est bien la STM qui les possède maintenant?)
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En même temps, le but premier d’une station de métro, ce n’est pas nécessairement d’avoir des connections… C’est tout simplement de donner accès à un mode lourd à des gens à distance de marche.
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Et en fin compte ça va couter 10 G$ pour quatre stations sur 5 km, avec le terminus étant accessible depuis les Galeries d’Anjou par auto, Uber, ou peut être navette. 
Mais dans un contexte d’économie de coûts dans lequel le projet se trouve, je vois mal comment, à 5 stations, ils pourraient réduire assez. À moins de mettre tout très petit et cheap…
S’il faut retirer une station, je verrais mal le retrait de Langelier, si près de vastes terrains commerciaux qui pourraient être redéveloppés dans le futur pour ajouter du résidentiel. (moyen de récupérer certains coûts?)
comme dit @MTLTEC, à voir.
Ouais voila où on se rejoint. S’ils doivent absolument enlever une station, je crois que ce serait celle-la aussi.
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Sauf que l’élimination d’une station complète économiserait beaucoup moins qu’on pense à l’échelle du projet.
Le tunnel passe par là dans tous les cas, il faudra construire une issue à cette intersection dans tous les cas, les plans sont faits…
Évidemment qu’il y a de grosses économies à faire, mais c’est pas 1/5 du budget.
On parle plutôt de 5-6%.
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Viau a l’Institut de Cardiologie (2000 employés plus les patients) et le centre Marie-Enfant à distance de marche. Sans la station Viau, leurs employés et usagers se retrouveraient à 15-20 minutes des autres stations de la ligne Bleue (même en tenant compte d’un transfert possible vers une station du REM à St-Zotique). C’est donc exactement le même temps de trajet qu’en ce moment pour les gens qui arrivent de la Bleue de l’Ouest, avec le trajet en autobus de Jean-Talon ou St-Michel. Aucun gain.
À quel point cette station fait chavirer le projet? En terme de distance d’interstation, ne pas mettre de station à Viau est équivalent à passer de Fabre à Pie-IX en sautant Iberville et St-Michel, c’est énorme! 2km d’inter-station dans un quartier plutôt dense, c’est une coupure tout à fait ridicule dans un projet de cet ampleur.
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J’suis pas en faveur d’un retrait de station. Ce serait aberrant de voir 1 des 5 stations coupée, après 40 ans de niaisage, juste parce que ça coûte plus cher aujourd’hui que dans le passé.
Tout ce que je dis c’est que s’il y a coupure, Viau est entre deux stations intermodales, et a moins de potentiel de (re)développement autour, comparé à Langelier.
J’espère que la solution sera quand-même à 5 stations, et qu’au lieu “d’économies” au sens propre du terme, ils trouvent des moyens de récupérer des fonds grâce aux développements immobiliers, ou autres moyens novateurs.
Tout ce que j’espère, c’est que ce ne soit pas 5 petites stations stériles et identiques.
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Yes qu’ils créent des super TODs avec des tours de 30-40 étages sur tout le parcours ! Fin du rêve 
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Drôle de suggestion de retrancher une station sur la portion la plus dense du prolongement, donnant une distance inter-station de 2km… la station qui aurait servi à l’ICM en plus. Ça pourrait nuire à l’achalandage à long terme… Ligne Mascouche 2.0?
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A ce point je préfère 5 stations petites et identiques (a une édicule chacun sauf Anjou) que une station en moins. Les édicules et les stations peuvent être amélioré estetiquement dans le temps , mais au moins ils seront construits… Mais je ne sais pas si il y aurait une si grande économie.
Il n’y aurait pas d’économie.
Par défaut, les cinq stations sont différentes
(position des édicules, profondeur à cause de la nature des sols, autres particularités).
Après ça, c’est beaucoup une question de revêtements et de détails qui distingue chaque station.
Il n’y a pas d’économie d’échelle à aller chercher là, considérant que les plans sont déjà presque complétés et qu’il y a seulement 5 stations (si on parlait d’une ligne complète ce serait autre chose).
La seule économie aurait été en honoraire d’architecte, mais il est trop tard, et même là ce serait négligeable par rapport au niveau de qualité perdu.
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Bien que je ne lis pas vraiment Cult MTL, voici un article d’opinion (qui incluent des cartes démontrant l’évolution des plans d’expansion du métro au fil du temps…) qui peut donner un peu plus de matière à réflexion. 
The Blue Line to nowhere: Montreal metro extension and magical thinking
Cult MTL | :urban fabric, news | june 16, 2021 | by Taylor C. Noakes
A short history of empty promises, skyrocketing budgets and how the city lost control of transit.
Recent news that the expropriation costs of the proposed metro Blue Line extension were wildly underestimated is paradoxically both surprising and entirely to be expected. Though the proposal has been on the books and studied for five decades, the Quebec government — which is solely responsible for transit infrastructure development in Montreal — has consistently underestimated the cost of major infrastructure projects. It happens so frequently it’s hard to believe it could possibly be accidental.
The cost of the Blue Line is now so much higher than originally estimated, it’s possible that the entire project will be scrapped. That or the Quebec government will fully commit itself to completing the project, cost be damned. Or, third option, some alternative plan that doesn’t quite meet expectations will be completed, such as fewer stations or a REM instead of a metro (forcing people to switch from one type of train to another). Literally anything is possible, to the point where if construction actually begins we’ll be so happy something’s being done that most of us will likely look the other way when it comes to the obvious flaws. (I fear the same is already occurring vis-à-vis the REM, but for the moment I digress.)
This isn’t a sustainable practice: Montreal and Quebec have wasted a lot of money and time building nothing while the climate emergency gets worse with each passing year. Our metro not only moves massive quantities of people around the city at high speeds, it does so while reducing roadway congestion and carbon emissions as well (bonus points: it uses a renewable power source, too). And yet, despite over 50 years of excellent service and the obvious necessity for more, Montreal struggles to develop the metro any farther. Even though politicians of all stripes and at all levels often campaign on the promise of more metro, nothing gets done.
Mid-1970s
Planning for a metro line that would access St-Michel, St-Leonard and Montréal-Nord dates back to the early 1970s. In fact, the original Blue Line was planned to run from Ville St-Pierre (now part of Lachine) through the West End to Snowdon, pick up the trail of the line we know today and then would have worked its way east and north before terminating in Montréal-Nord. This line was planned alongside an Orange Line with a western branch that would have run as far north as De Salaberry in St-Laurent, and a Green Line that would stretch from Angrignon Park to Honoré-Beaugrand. All of this was planned circa 1970-71, to be completed by 1978, at a total cost of about $430-million (or just over $2.9-billion adjusted for inflation). The Montreal Urban Community (MUC — predecessor of today’s Urban Agglomeration Council) secured a $430-million loan, backed by the Quebec government, to finance the construction of the Orange and Green line metro extensions planned by the Bureau de transport metropolitain, the MUC’s transit planning office. The crosstown Blue Line was estimated to cost $1.6-billion in 1975, and at the time, costs were expected to be shared equally between the city of Montreal and the province.
It’s worth taking a minute to consider the sheer number of infrastructure megaprojects that were being built simultaneously in Quebec in the early to mid 1970s. Aside from the aforementioned metro expansion, the province was busy building the massive James Bay hydro-electric plants, Mirabel Airport and the venues for the 1976 Olympics. Adding to this problem was that costs were spiralling out of control, particularly with the Olympics, largely due to extreme corruption in the Quebec construction industry. Moreover, in the 1970s Montreal found itself squarely in the middle of a three-way political tug-of-war between three competing interests. Quebec nationalism was transforming into an ascendant sovereignty movement at around the same time Montreal began losing ground to Toronto as Canada’s largest city and commercial metropolis. Then Prime Minister Pierre Trudeau was keen to maintain Montreal’s position as a bastion of Canadian federalism and a Liberal Party stronghold while then Quebec Premier Robert Bourassa sought to make Montreal more accountable to Quebec City. Neither liked each other much, and both had reason to be wary of then mayor Jean Drapeau who was often more popular than either of them. Construction sector corruption slowed Olympics-related projects down so much that at one point the city was at risk of missing the 1976 deadline entirely — an alleged 11th-hour backroom deal between Bourassa and the FTQ construction union allowed the venues to be operational in time for the opening ceremonies. In addition to the ballooning Olympics bill, the cost of the Orange and Green line extensions had shot up to $1.6-billion (or $7.96-billion in current dollars), leading Bourassa to enact a moratorium on metro extensions.
1983
Despite these efforts, Bourassa was out of office in November of 1976 and suddenly there was an entirely new political and economic reality facing Montreal. The new Parti Québécois government spent the rest of the 1970s preparing for the first referendum as Montreal continued losing its population (and tax base) to suburbs and points farther afield. The full cost of major capital projects, such as the Olympics, was potentially going to be absorbed by an independent country whose largest city was governed by an autocrat with often unrealistic visions of grandeur. The Lévesque government partly lifted the moratorium on metro construction in the early 1980s to complete the Orange Line’s western branch and the central third of the Blue Line, but also began the process of having the provincial government gradually take over transit planning for Montreal. By 1983, a new provincial government agency was looking at developing a “métro de surface” that would use the city’s ample disused railway network to run trains at metro frequencies. That project fell through and was replaced by the commuter rail network which is now partly being replaced by the REM (a light rail system that runs at metro-level frequencies but which requires completely rebuilding the old railways, rather than adapting to them).
If it seems like we haven’t gotten very far in the last 40 years, it’s because we haven’t. The second Bourassa government promised a major expansion of the metro in the run-up to the 1989 election, but nothing came of it. In February of 1990, the MUC approved a billion-dollar loan to extend the Orange Line into Laval, the Blue Line to Anjou and to build a new White Line under Pie-IX, and that plan fizzled as well even though an over-confident STCUM (the predecessor of today’s STM) printed new metro maps outlining the new routes. These lines were revisited again in 1993 but nothing came of that either, even though the project had the support of the Quebec government at the time. Money has been made available, set aside or otherwise promised for a Blue Line extension — or spent to study the extension — in 1998, 2001, 2002, 2010, 2015, 2018, 2019 and 2020. The $3-million 2002 study estimated the extension to Anjou to cost $700-million ($987-million adjusted for inflation), a figure that climbed to $1.5-billion in 2013 ($1.7-billion today) and then $3-billion in 2016 ($3.28-billion today). The most recent estimate, at $6-billion, is a massive cost increase explained by anticipated expropriation costs, but whether this is an accurate reflection of true costs or just the cost of doing business in Quebec is really anyone’s guess. Adding insult to injury, the province had already issued notices to property owners back in the 1970s of where they’d likely need to expropriate for the construction of the metro, but these notices expired after five years.
Montreal metro Blue Line extension 2021
It almost makes you want to cry. Adjusted for inflation, the original Blue Line, which stretched from Lachine all the way to Montréal-Nord along 24 stations, would have cost about half what’s estimated for the current four to five station extension from Saint-Michel to Anjou.
There’s no clear way out of the mess we’re in. While building more Metro is the single most effective way to cut down on emissions and eliminate the need for car ownership in the long term, it’s also the most expensive solution. Even with global warming inching ever closer to the point of no return, politicians tend to be woefully ill-equipped to deal with big-picture problems and consider the needs of people 10, 20 or 30 years down the line. The economies of scale would likely provide savings if Montreal embarked on a truly massive expansion of the metro (like doubling the size of the system), but this would be a 20–30 year project that would require accomplishing important steps — like expropriations — early on. Politicians in this province haven’t demonstrated much in the way of foresight when it comes to transit matters. Either way, with property values at unsustainably high levels and persistent speculation that Canada’s housing bubble will burst any minute, now might not be the best time for expropriations. Crucially, any major future transit expansion shouldn’t be subjected either to political interference or any funding disruptions, but so far this kind of thinking has only led to the REM, a system that’s blown deadlines and budgets, is overly dependent on public funding and is almost entirely focused on potential profitability over actual public transit needs.
So obviously, the powers at be are going full steam ahead on more REM, even though phase 1 still isn’t complete. With $15-billion worth of transit projects either proposed or in various stages of development, this may be a golden era for Montreal public transit. That, or we’re about to have our expectations severely managed. Recent news that the government of Quebec is providing the regional transit planning agency $20-million to study the western branch of Mayor Plante’s proposed Pink Line already seems to be strongly suggesting — before the completion of the study, mind you — that what was originally pitched as a metro line, and then downgraded to a possible REM extension, may in fact become a surface tram.
Plus que ça change… ■
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Cirque Éloize!!! 