L’option de prolonger la ligne verte semble tres intéressante surtout que Angrignon n’est pas si éloigné du centre-ville (8.8 km de Mc Gill, comparé à 11km pour Honoré Beaugrand), en plus de bénéficier d’un accès déja existant et direct au centre-ville exempt de rupture de charge.
De plus on économise sur un centre d’entretien et un matériel roulant spéficique.
Pourquoi ne pas utiliser l’emprise de HQ qui est a peu pres au centre de l’axe nord-sud de la zone habitée de LaSalle pour construire en surface, sur une structure protégée comme celles à Sapporo, mais en plus beau:
Segment Angrignon- André Laurendeau: Souterrain
Segment Laurendeau- George V: Aérien
Segment George V- 10e/21e avenue: tranchée / tranchée couverte
Terminus 32e avenue en souterrain pour permettre un prolongement futur.
Pour les décisions éclairées, l’ARTM, mais pour la décision finale, le provincial. C’est aussi vers cette période que le dossier d’opportunité doit être déposé au Conseil des ministres.
En fait, je crois que dans de tels processus le but n’est pas de laisser le choix à la population, mais plutôt de tâter le pouls de l’acceptabilité sociale de chaque option.
si leurs études prennent sérieusement en compte tous ces facteurs, y compris l’impact sur le quartier, l’option choisie devrait être la plus acceptable auprès la population… mais je comprends qu’il s’agit d’un processus hautement politique, donc t’as assurément raison
L’acceptabilité sociale est une variable plutôt qualitative dans un processus qui est principalement quantitatif. Ce serait un encore plus gros faux pas de présumer qu’une population locale embarquerait dans n’importe quel projet qu’on leur propose et de soumettre une option au gouvernement sans avoir consulté.
Mais c’est qui contribue au niveau d’acceptabilité sociale? Les voisins immédiat? Les usagers? Tous les Canadiens et Québecois qui vont financer ce projet? Selon moi, c’est justement le point du gouvernement d’écouter le monde, comprendre leur inquitudes et d’essayer de les prendre en compte dans le dévéloppement du projet, mais de répondre au enjeu le mieux qu’ils peuvent avec des faits, des données et de l’expertise. “L’acceptabilité sociale” ne devraient pas avoir d’influence direct sur le projet car Guy Everyguy à Lachine n’est pas expert en transport en commun, en urbanisme, ni en finances public et Guy est seulement interessé par sa situation personnelle. Il veut tous les avantages, sans aucun désavantage. Par exemple à Pierrefonds, même les petits projets de 3 unités reçoivent unaninment des commentaires négatifs dans les consultations publiques en ligne. C’est seulement quand y’a assez de monde qui vivent dans le quartier que les 20 résidents qui sont contre ne réprésentent une assez petite proportion des résidents, que les projets avancent sans problème. L’acceptabilité sociale protège les élus car ça garantie y’aura pas de groupe super motivé de voter contre eux dans les prochains élections, mais ne veut pas dire qu’on va livrer le meilleur projet possible avec nos moyens.
Le REM de L’Est c’était un cas particulier. T’avais pas mal d’experts qui étaient contre (nous avons déjà eu le débat sur le forum par rapport à leurs arguments, donc je les répetes pas ici) et t’avais une minorité bruyant à Mercier-Est bien organisé et ensemble, c’était assez pour tuer le projet. Parmi les Montréalais, proche de 70% acceptaient le projet tel quel. Dans ce cas d’un projet 100% publique, on pourrait se trouver dans le cas où les experts sont en faveur et Guy et le gang ne sont pas. Personellement, je crois que RdE n’est peut-être pas un super exemple.
Nous sommes dans une crise de logement et une crise climatique. À un moment donné on doit casser des oeufs pour avoir les meilleurs solutions, pas ceux qui rend certains qui seront toujours contre le projet, moins faĉhés. De toute façon, les humains s’habituent à leur environnement et on construit pas l’autoroute métropolitain ici… c’t’un train.
Tant qu’on reçoit des nouvelles sur le plan intérimaire d’ici les prochaines semaines/mois, je peux accepter un report du dossier d’opportunité + le rapport final. S’il intègrent les consultations de cet automne, j’espère qu’ils auront dévoilé les plans du projet structurant du sud ouest auparavant.
Dans ce cas là, j’ai l’impression que le métro serait la meilleure solution. Il permet un accès direct au centre-ville quand même assez rapidement, c’est structurant, ça permettrait une correspondance avec la gare LaSalle du train de banlieue.
Moi j’aimerais bien voir un projet qui utilise les voies CP depuis Lucien l’allier. Pas pour remplacer le train de banlieue mais pour offrir un service local et rapide pour ndg, saint pierre et Lachine.
Ce n’est pas une bonne idée de vouloir régler tous les problèmes avec une seule solution… c’est comme ça qu’on se ramasse avec quelque chose qui ne règle rien.
L’optimisation de la subdivision Westmount est loin d’être une patente à gosse. C’est un corridor parfait pour ne pas être coincé dans le trafic tout en desservant directement le centre-ville, et beaucoup moins cher que n’importe quel tunnel. Le fait de ne pas capitaliser davantage sur cette infrastructure déjà existante est une aberration.
Cette emprise pourrait parfaitement accueillir un tram-train vers le Sud-Ouest, tout en continuant d’accueillir les trains de banlieue.
Idéalement, on développerait un service de type RER, mais comme ça utilise des trains et des rails plus conventionnels ce n’est pas suffisamment “flashy” pour que nos décideurs y prêtent la moindre attention. On se contente de dire qu’avec le CN/CP c’est compliqué (c’est vrai), et on propose plutôt des projets de plusieurs milliards qui ne se feront probablement pas. Le RER a un problème de marketing, un petit peu comme le tramway à Québec avec des opposants qui n’y voient qu’une calèche électrique et qui n’arrivent pas à concevoir que ce n’est plus le bus sur rail des années 1930…
Ce n’est pas super flashy parce qu’on ne connait pas ça au Québec. On a pas d’exemple de service ferroviaire fréquent de haute qualité. Par contre, quand on regarde le succès de projets comme le RER à Paris, ou encore la ligne Elizabeth a Londres, ça me semble assez clair que ça peut devenir un projet phare avec assez de volonté politique et les bonnes décisions.
c’est vraiment un problème. Les gens qui ne connaissent pas les exemples internationaux continueront d’essayer de développer les outils dont ils disposent. Le Québec connaissait le métro (comme transport en commun de haute qualité). Nous continuons à étendre les lignes mais nous avons renoncé à développer un véritable réseau en utilisant le mode le plus adapté à chaque contexte. Le REM nous a un peu sortis de cette boucle, mais maintenant nous avons le même problème. Tout le monde veut un REM partout, et pourtant, ils ne savent même pas ce que c’est (métro léger automatisé)… c’est dommage. Il y a tellement d’infrastructures ferroviaires dans la région et absolument aucune idée dont nous pourrions les utiliser à notre avantage. Je les prévois proposer une autre extension de la ligne verte, 5 ou 6 stations, qui finira par exploser à 10 milliards et sera supprimée. Hmm
C’est intéressant de voir cela se produire dans d’autres villes en amerique du nord. Le genre de ville « à une seule ligne ». Phoenix est un exemple, ils continuent de prolonger leur seule ligne de tramway comme si c’était la seule option.
Je suis d’accord avec vous, il y a énormément de potentiel sur cette emprise, mais le sujet qui nous préoccupe ici est par rapport à Lachine, pas NDG. Hors, semble t’il que Lachine a plus de lien avec LaSalle qu’avec NDG (selon l’article qui a été partagé précédemment ici).
Si on oublie le centre-ville, LaSalle représente clairement un vecteur de déplacement plus important pour les gens de Lachine que NDG (pensons au CÉGEP André-Laurendeau, au Carrefour Angrignon, etc.). Dans cette optique, un moyen de transport structurant, rapide et fréquent répond à plus de besoins en passant par LaSalle que par NDG, et dans cet axe, c’est le métro qui est déjà là.
Encore une fois, je ne dis pas que NDG (et ville Saint-Pierre) n’ont pas besoin de transport structurant eux aussi, ni que la subdivision Westmount ne représente pas un atout incroyable qui mériterait d’être optimisé. Je dis simplement que dans le cas qui nous occupe (un transport structurant dans le grand Sud-Ouest, incluant Lachine et LaSalle), les besoins seraient mieux comblés par un prolongement de la ligne verte du métro vers l’ouest.
