Nouveaux rendus de stations pour l’option tramway, aucun pour l’option métro 
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Ni l’option SRB
Acceptabilité sociale = tramway ou souterrain.
Le reste, c’est l’incarnation du diable!
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Où vous trouvez ces images?
“Le bureau d’études prévoit déposer une première version du dossier d’opportunité en 2024. À la lumière des avis reçus des différentes instances de gouvernance au cours des mois suivants, une version finale sera déposée au Conseil des ministres du gouvernement du Québec pour fins de décision.”
Venant du site de l’ARTM. Nous sommes donc à l’étape de la première version du dossier d’opportunité qui sera déposée quelque part en 2024. La première pelletée de terre n’est pas pour tout de suite…
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Est ce que c’est confirmé que ça serait un tramway?
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Dans le cas du Projet Structurant du grand Sud Ouest, ce sont réalistiquement les seules options valable. Ce n’est pas comme l’est ou il y a une grande rue suffisamment large pour pouvoir construire un viaduc.
J’espère qu’une extension de la ligne verte sera privilégiée.
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Ce serait très surprenant, et je crois qu’il a déjà été discuté en long et en large des raison pour lesquels les coûts d’un prolongement de métro étaient beaucoup trop élevés lorsque considérés les bénéfices potentiels d’un métro vs un tramway en fonction de ce contexte. Je crois que tous les éléments pointent bel et bien pour un tramway.
Je crois, comme il a été mentionné plus haut, que le prolongement de la ligne verte n’a en effet jamais été sérieusement envisagé pour ce projet. Il a été exploré pour valider et démontrer les raisons qui justifient de ne pas y recourir - puisqu’il ne s’avère pas essentiel d’opter pour ce mode pour répondre efficacement à la plupart des besoins exprimés et analysés à un coût raisonnable.
Je recommande donc de n’avoir aucun espoir que la solution qui émerge prenne la forme d’un prolongement de métro.
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Tellement hâte d’avoir un correspondance pas nécessaire pour les prochaines 100 ans parce qu’on est trop cheap pour faire un projet de métro très très nécessaire
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Ah oui? Étonnante affirmation!
D’ailleurs je suis curieux, avez-vous en main une démonstration scientifique ou technique qu’un autre mode serait meilleur?
As long as that ridiculous plan to go ALL the way to quare-vic is not what’s getting choosen or the freaky Lassalle only tram. I’m ok with it. Angrignon only or LG would be good options
Un tram pour faire quoi? Lachine-Angrignon? Ou Lachine-St Henri sur le canal? Si c’est autre chose qu’un prolongement de la ligne verte, ça devrait être un système qui permette d’aller rapidement jusqu’au centre-ville, genre plusieurs arrêts à Lachine et Lasalle et ensuite trouver le moyen d’aller directement en ville.
Sinon, c’est de l’argent brûlé on peut juste prendre le bus. Depuis Lachine, l’autouroute 20 est une meilleure voie vers le centre-ville qu’un transfert à Angrignon. Et les déplacements “intra Sud-Ouest… c’est un peu bof. Il y en a, c’est sûr, mais je parie que tout seuls ils ne justifient pas cet investissement. C’est juste un bénéfice supplémentaire qu’on aurait.
Lasalle, dans le coin de Shevchenko et tout ça, c’est vide, des énormes stationnements, il y a plein a construire, et il y a l’eau pas loin et le parc, mais sans vraie offre de transport ça reste une banlieue.
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Il faudrait que quelqu’un cherche le post sur twitter de Marco Chitti où il explique que les tramways ne sont pas toujours efficaces, surtout dans nos banlieues nord-américaines. Si quelqu’un a besoin de passer d’un bus à un tramway et que le tramway ne le mène qu’à une station de métro, nous recherchons la vanité plutôt que l’efficacité. Il explique ça vraiment bien.
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Attention! Cette publication de Marco Chitti concerne les situations dans lesquelles les gens veulent majoritairement se rendre au centre-ville. Comme c’est le cas dans la majorité des villes nord-américaines, y compris Montréal. C’est une démonstration théorique, qui s’applique à la plupart des cas, mais pas tous.
C’est justement l’inverse de ce que toutes les études démontrent. Le cas de Lachine / Dorval / Lasalle est justement une exception. La majorité des déplacements à desservir à court terme sont à l’intérieur de ces secteurs, des déplacements locaux. Dans cette logique, un prolongement de la ligne verte avec 4-5 stations n’aiderait en rien, pire, il nuirait. La majorité des déplacements deviendraient plus long que le trajet actuel en bus, vu la distance avec la station.
Il y a évidemment des besoins entre ces secteurs et le centre-ville. Toutefois, ces besoins sont moins criants et ne justifient pas nécessairement à court terme un projet majeur. Et le jour où on se lancera dans ce projet, c’est un axe de transport via les infrastructure Vendôme / Montréal-Ouest qui est le plus approprié pour être efficace selon les études. Le même trajet par la ligne verte serait beaucoup trop long. Je sais que c’est excitant un métro, je suis le premier à rêver à de nouvelles stations, mais il faut avant tout penser efficacité.
Donc jamais, dans aucun cas, le prolongement de la ligne verte est l’option la plus avantageuse, et encore moins quand on considère son coût astronomique qui nuirait au développement du transport collectif à Montréal pour longtemps.
Je sais que d’écouter les professionnels n’est pas la mode, et que chacun préfère y aller avec ses émotions et les modes du moments, mais si on veut objectivement le meilleur projet pour ce secteur, c’est un tramway.
Et si on veut vraiment le projet optimal, il faut se rendre jusqu’à l’aéroport, parce que c’est un énorme bassin d’emplois qui génère beaucoup de déplacements avec Dorval / Lachine / Lasalle.
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Peux tu nous donner des liens a des études qui démontre que les trajets entre les secteurs représente la majorité des déplacements.
Oui, je suis presque certain que dans chaque secteur de la ville les trajets locale représente un grand partie des déplacements, mais la plupart de ces trajets sont courts et rapide, pratique pour l’auto ou le vélo. Les trajets vers le centre ville, même s’il sont moins nombreux, sont plus long et plus concentré, alors c’est plus facile pour le TEC de concurrencer avec les autres modes. Aussi j’ai du mal a comprendre comment le métro ferait que les trajets locale sont plus long. Un tramway exige aussi un correspondance supplémentaire, en plus d’avoir un fréquence plus bas.
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il n’existe pas de choix objectivement approprié. Le transport en commun est politique et entaché de problèmes de financement. Ainsi, le coût de chaque option est pris en compte pour décider quel choix est optimal. Il est tout à fait possible qu’une étude décide qu’un tramway est le meilleur choix malgré une fréquentation moindre, si cela signifie que le coût sera nettement inférieur. Cela ne veut pas dire qu’une extension du métro serait pire en termes d’utilité pure en matière de transport. Lorsque les gens discutent de leurs opinions sur ce qui est le mieux pour la région sur ce forum, ils imaginent généralement si le financement n’était pas un problème. Pas besoin d’être sarcastique.
Ajout:
l’utilité du tramway pour le transport intra-sud-ouest dépend aussi du réseau de bus environnant, au même titre que le serait le prolongement de la ligne verte. Rien n’empêche une extension de la ligne verte pour avoir toujours un (moindre) réseau de bus en surface pour ceux qui seraient trop loin pour marcher des stations. Si le réseau de bus est reconfiguré pour transporter les gens vers et depuis le tramway comme s’il s’agissait d’une ligne de métro, son utilité serait alors réduite, quelle que soit sa destination terminale. La vitesse commerciale d’un tramway n’est pas beaucoup plus élevée que celle d’un bus. Les tramways fonctionnent mieux comme améliorations des corridors de bus fréquents existants, car leur avantage est principalement la capacité et le confort, et non la vitesse.
la demande existante devrait nous guider dans nos décisions, mais ce n’est qu’un aspect. Parce que la demande existante est affectée par les options existantes. Si une ligne de métro existait jusqu’à Lachine pendant 30 ans, peut-être que l’arrondissement serait composé à 75 % de navetteurs vers ville marie. Connecter une zone à un plus grand réseau de transport à grande vitesse a tendance à affecter la part des personnes voyageant plus loin.
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Bon, ça tombe bien. Marco Chitti est un professionnel (PhD) en urbanisme spécialisé en structures de transport en commun et non un architecte. Nous pourrons donc écouter son avis sur le sujet lorsqu’il s’exprimera.
Ajout : À réponses passives agressives ou sarcastiques = réponse passive agressive ou sarcastique.
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Oui, mais il ne faut pas lui mettre des mots dans la bouche.
Sa démonstration est, je le répète, un modèle théorique.
Ce modèle théorique s’applique dans la majorité des cas.
D’ailleurs, on pourrait dire que le projet de l’Est devrait correspondre à ce modèle.
Le projet du grand sud-ouest, non.
Et si Marco Chitti était impliqué dans les études concrètes, il arriverait sans doute aux mêmes conclusions que les 78 professionnels qui travaillent sur ce dossier depuis deux ans.
Mais bon, j’arrête, au final vous croyez bien ce que vous voulez, X est une ressource infinie de ce qu’on veut bien entendre.
C’est juste toujours méprisant de lire des choses comme ça. Et inquiétant.
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