En fait, il faut noter que si l’on construit l’extension du métro, il est toujours possible d’implanter une ou des voies réservées de bus rapide qui reprend certains trajets proposés pour complimenter le métro avec un service plus local.
Mais si l’on construit un SRB ou un tramway, il est plus difficile d’implanter un service qui remplace l’extension du métro.
Donc dans une option, il est possible de combiner les scénarios.
L’arrondissement de LaSalle a déposé un mémoire
De l’avis de l’arrondissement :
- Le métro apparaît comme le mode le plus attrayant. Il répond à une demande historique de l’arrondissement depuis 45 ans. Toutefois, LaSalle souhaite que la réalisation d’un mode structurant se fasse dans un horizon raisonnable.
- Le tramway apparaît comme plus économique et rapide à construire que le métro, susceptible de revitaliser l’axe du boulevard Newman et offrant le potentiel de faire concurrence à la voiture individuelle.
- Le SRB apparaît comme le mode le plus économique et flexible. Toutefois, LaSalle doute que ce mode soit assez attrayant pour convaincre la population de troquer le voiturage en solo pour le transport collectif.
[…]
Le scénario de prolongement du métro étudié par l’ARTM, parmi les six tracés et les trois modes à l’étude, viendrait assurément répondre à l’attente exprimée maintes fois par l’arrondissement de LaSalle et sa population, depuis 45 ans. Toutefois, LaSalle est sensible aux avantages d’accueillir ce qui serait potentiellement la première ligne de tramway de l’île de Montréal, compte tenu des nombreux avantages de ce mode de transport, qui a fait ses preuves dans de nombreuses villes à travers le monde.
En résumé :
- Les tracés de choix pour l’arrondissement de LaSalle sont ceux qui desservent l’ouest de LaSalle : le tracé B avec sa double ligne de tramway, qui dessert aussi le sud de l’arrondissement, et le tracé F avec son prolongement de la ligne verte du métro.
- Le mode de choix pour l’arrondissement est le métro, réclamé par la population de LaSalle depuis 45 ans, tout en reconnaissant les qualités des tramways de nouvelle génération en site propre.
Intéressant. Les conclusions de l’arrondissement et les miennes sont assez semblables. Je privilégie également fortement le prolongement de la ligne verte en premier (option F/6), puis en second, l’option B/2 (tracé de tramway nord-sud).
J’aime leur formulation ici :
Enfin, le prolongement de la ligne verte du métro représenterait un legs plus pérenne qu’un mode de transport en surface, tant d’un point de vue structurant que par le symbole fort que constitue la desserte d’un quartier par un système de transport métropolitain.
Je crois que cela souligne qu’à la différence du tramway qui constituerait une desserte plus locale, le métro offrirait une connexion directe au reste de la métropole et donc, à son système de transport métropolitain.
Il est temps qu’on (ré)apprenne à faire du métro à cout raisonnable, en cut and cover surtout hors centre-ville et sous de grands axes larges comme Newman. On devrait aussi rationaliser les édicules qui n’ont pas vraiment besoin d’être plus que des escaliers (mécaniques) couverts et un ascenseur au bout, soit une version améliorée de l’édicule sud à Sauvé
S’il y a un ascenseur dans l’édicule principal (Nord), pourquoi avoir un ascenseur dans l’édicule satellite?
C’est pas gratuit un ascenseur. S’il faut les placer sur tous les édicules, l’équation rapide sera d’avoir moins d’édicules. Aléas moral.
J’ai seulement pris l’édicule Sauvé sud comme exemple pour illustrer une sortie plus compacte que le “standard” dans le métro Montréalais.
Mon point est qu’on devrait arrêter tout simplement de construire d’aussi gros édicules qui prennent beaucoup de terrain (à moins d’être intégré à une nouvelle construction résidentielle ou commerciale). Les couts d’expropriation sont énormes, et le projet de la ligne bleue le démontre.
On a seulement besoin d’un escalier couvert et de nos jours d’un ascenseur.
L’idéal pour un axe comme Newman serait de pouvoir faire, en cut and cover, des stations à quai central avec seulement 1 petite sortie de ce type par station, au mileu du boulevard
Je suis en désaccord. Les édicules de part et d’autre d’un coin de rue permet de mieux disperser une foule. Surtout avec le climat qu’on a.
Avoir une rame de tramway plein se départir de ses passagers (ex: lors d’une panne) au milieu du boulevard risque de causer beaucoup de soucis.
La STM devrait s’associer à des promoteurs pour densifier le terrain de ses édicules. Future, et déjà existant. Ils sont assis sur une mine d’or, en plus avec le manque criant de logements ces temps ci.
Pour avoir de la redondance. Le REM n’a qu’un seul assesseur par plateforme, et on voit bien ce que ça a donné.
Oui mais l’idee ici c’est de voir comment on pourrait prolonger la ligne verte à faible cout dans l’axe Newman au lieu d’un tramway (dans l’optique que c’est le mode favori de l’arrondissement).
Si on peut creuser seulement le centre du boulevard (et garder au moins 1 voie par coté pendant les travaux) en concentrant tout ce qui est lié au métro, y compris les sorties au centre on vient simplifier de beaucoup la construction et donc diminuer les couts.
Il y a une différence entre un ascenseur de plateforme et un ascenseur à la rue. Je suis d’accord qu’il faudrait de la redondance, mais dans ce cas-ci je mettrais les 2 ascenseurs côte-à-côte dans l’édicule principal.
Pour le REM, c’est le résultat du choix de plateforme latérales au lieu d’une plateforme centrale (là où ils pouvaient avoir le choix).
Je suis d’accord, plusieurs station de metro à faible achalandage sont surdimensionnés pour le besoin. A une époque ou le financement été présent on s’est permis de mettre des œuvre d’art manifique sur des stations au bord de l’autoroute decarie. Je penses que maintenant le but est de créer le plus de TC pas des station musée.
Je ne suis pas d’accord… ce n’est pas l’art public qui cause la flambée des coûts, c’est la gestion de projet déficiente et l’inflation dans la construction en général.
Une station de métro, c’est une représentation de son quartier. Je suis pas mal certain qu’un architecte est capable de créer une station de métro qui articule ça en respectant un certain budget…
Moi je préfère prolonger la ligne verte vers ouest en passant par l’avenue Dorval à 17G$ de dollars ! https://maps.app.goo.gl/7m6adNypi1f4JpiY7
Je trouverais plus économe de transformer la ligne de train de banlieue Vaudreuil-Hudson en métro et d’implanter une service de navette entre la Gare Dorval et l’aéroport. Si c’était la caisse qui l’opérait, elle pourrait se faire aurtour de 150 millions du km puisque le tout serait aérien. Sur 17km, ça fait 3 milliards $, ce qui est toujours moins cher que de prolonger la ligne verte.
Je pensais à créer une ligne de métro souterraine courte pour rejoindre le train de banileue (transformée en métro). De là créer deux nouvelles stations sur le remplacement du train de banlieue: Meadowbrook et Cavendish.
Avec les stations souterraines aux coins des rues Norman, Provost et Victoria à Lachine.
Ça sera vraiment bien de voir ça de mon vivant! Je ne comprends pas le gouvernement qui ne veuille pas investir à Montréal dans le transport en commun sachant que toutes les grosses villes du monde investissent en masse! Je sais bien que c’est politique mais on est en 2024 quand même!
Oui, j’aimerais voir aussi un projet pour le grand Sud-Ouest en utilisant le chemin de la ligne Vaudreuil-Hudson. Sauf qu’encore ici, c’est l’ouest de l’île qui serait priorisé, le premier étant le REM. Question coûts et faisabilité, ce projet serait certainement moins coûteux que les autres sur la table et assez rapide dans sa construction.
C’est quand même assez interessant de lire les mémoires des citoyens et des organismes.
