Je ne peux pas être plus en accord avec tes points. Aussi, je rajouterais que d’utiliser un métro (même non automatisé) est la solution qui va libérer le plus de chauffeur d’autobus( 1 métro vs 10 autobus) permettant de libérer 9 chauffeurs qui pourront aller desservir d’autres secteurs. J’espère aussi que dans les coûts ont compteras les frais d’exploitations sur 30-50 ans. Parce que oui le métro est un gros investissement de départ. Mais, à la longue tu sauves beaucoup en exploitation.
3 « J'aime »
J’ai aussi la certitude que si on veut couper dans les coûts de construction des lignes de métro, il faut toujours avoir a tout temps 1 projet en construction et 1 projet en planification. Dès que le tunnelier de la ligne bleue a fini sa job, il est envoyé ailleurs pour la prochaine extension ou nouvelle ligne.
2 « J'aime »
Mais ni la demande ni le potentiel ne justifie un tel investissement dans ce secteur.
Ce n’est pas tout à fait vrai pour le tramway. D’ailleurs, un métro est transformateur en pôle alors qu’un tramway transforme en corridor, ce qui est beaucoup plus avantageux dans un contexte à développer comme celui-ci.
On a aussi énormément d’expertise en tramway, avec de nombreuses équipes qui travaillent sur le tramway de Québec, le tramway de l’est, le tramway du grand Sud-Ouest, le LRT de Eglinton, le LRT Hurontario…
Temps de parcours oui, mais pas de temps total ni de temps perçu. Et c’est ça le plus important, le temps de parcours n’a que peu d’intérêt. Aussi, les études montrent que dans le contexte de ce projet, la rupture de charge est secondaire puisque la majorité des besoins sont entre les quartiers et non vers le centre-ville pure. Vu la profondeur de la station Angrignon, le transfert pourrait être très fluide et simple.
1 « J'aime »
Beaucoup de prosélytisme pour un mode ou un autre, pas beaucoup de discussion sur des scénarios combinés. Le groupe de travail dénote pourtant plusieurs corridors interessants.
3 « J'aime »
Ma définition de ces deux termes serait:
Express: Sans arrêts intermédiaire.
Direct: Qui se rend à cette destination sans détours.
1 « J'aime »
J’ai calculé que le tramway va prendre 24 minutes entre 32e Avenue et Angrignon. Pour contexte, il n’y a aucun (ou très peu) tramway moderne qui excède une vitesse moyenne de 20km/h. Le SRB Pie-IX (entre Pie-IX et Amos), roule actuellement à une vitesse moyenne de 17km/h. Ajouter une correspondance de 5 minutes (incluant l’attente pour le métro), et le voyage entre Angrignon et Lionel-Groulx de 11 minutes, on se rend facilement dans le 40 minutes.
Pour contexte, l’autobus aujourd’hui prend habituellement 35 minutes.
L’option métro entre 32ème Avenue et Lionel-Groulx est de 27 minutes (et probablement moins, puisque j’avais choisi une vitesse moyenne de métro pessimiste de 30km/h). On sauve probablement 15 minutes, donc 30 minutes dans une journée (un allez-retour). C’est un gain significatif.
C’est alors pourquoi je crois que la meilleur option est une prolongement modeste du métro jusqu’à Lasalle et un SLR situé en site propre entre Lasalle et Lachine, 32e Avenue qui peut atteindre une vitesse moyenne plus haute que le tramway situé en voirie. Donc, comme ça, les coûts peuvent être balancés, sans trop affecter le temps de déplacement.
1 « J'aime »
Je ne comprends pas pourquoi on s’entête à utiliser le terme SLR. Si c’est un tram on peu juste dire tram et spécifier les insertions, si c’est un métro on peut juste dire métro et spécifier les insertions. Je ne suis pas le plus grand cheerleader de l’ARTM, mais je ne crois pas qu’elle proposerait un tramway de plus de 8 km et une abondance d’emprises sans une importante partie en site propre.
2 « J'aime »
Rendu là, pourquoi ne pas bonifier les lignes actuelles 4XX a Lachine vers le Centre-ville/Lionel-Groulx (l’apport modal le plus élevé pour Lachine), à un coût dérisoirement plus petit versus tout ça? L’infra en voie réservée est déjà existante sur des kilomètres de long, il suffirait d’une bretelle de sortie lors de la reconstruction de l’échangeur St-Pierre. Les autobus vont a 100km/h a l’intérieur de la A-20, sans aucun traffic.
1 « J'aime »
Oui, comme je disais, ça ce sont les temps de parcours.
Le temps de parcours sont un outils d’ingénierie intéressant mais incomplet.
L’important, ce sont les temps réels et les temps perçus.
Je recommande de regarde cette webinaire par Marco Chitti, elle est super intéressante !
Principes pour le choix d’un mode de transport en commun (vivreenville.org)
4 « J'aime »
Au sujet des temps de parcours, il ne faut pas oublier la présence du train de banlieue dans ce coin-là et son rôle. Les gares de Lachine et LaSalle sont à moins de 20 minutes du centre-ville et à mon avis c’est sur ce service que devrait se rabattre la majorité du trafic vers le centre-ville et le reste de la région. Le train est tellement efficace en terme de temps de parcours que, pour quelqu’un qui habite près de ces gares et qui veut se rendre à Verdun, ça peut être moins loin de prendre le train vers le centre-ville puis le métro pour s’y rendre plutôt que de passer par l’autobus et Angrignon.
Le problème du train, c’est qu’il ne passe pas assez souvent, mais améliorer le nombre de passages sur la ligne Candiace coûterait moins cher qu’un métro et ça se marierait très bien aux versions SRB/Tram.
5 « J'aime »
Oui je connais bien le travail de Marco, qui est d’ailleurs extrêmement bien documenté et vulgarisé.
Mais encore une fois c’est une vision mathématique, très «urbaniste» du transport.
C’est essentiel! C’est très important!
Mais ce n’est qu’une portion des études, et on tend de plus en plus à varier les indicateurs.
Bref, je le dis une dernière fois:
Temps de parcours: métro plus rapide, on s’entend, c’est noir sur blanc c’est évident.
Temps réel: ?
Temps perçu: ?
Vous semblez vouloir contourner ces deux aspects, mais ce sont précisément ceux qui ont été considérés dans le cadre de ce projet. Et ils seront de plus en plus utilisés à l’avenir. Il faut sortir les projets de transport nord-américain du tableau Excel et commencer à penser la ville comme un tout, et non comme un moyen de charrier les gens du point A au point B, chronomètre à la main.
3 « J'aime »
Ce serait tellement bien d’augmenter la fréquence de ces trains et les faire passer aussi les fins de semaine!
5 « J'aime »
Je crois que, possiblement, la solution idéale serait une combinaison de deux options afin d’obtenir les deux modes proposés et couvrir tout le territoire :
Je crois que le métro et le tramway répondent à des besoins de mobilité semblables, mais aussi différents tel que soulevé par plusieurs plus haut. Personnellement, je considère le tramway ou le SRB comme un complément local aux lignes de métro. L’extension de la ligne verte jusqu’à Lachine-Est me semble plus importante dans le but connecter réellement, et de façon efficace, ces deux quartiers aux reste de l’île / quartiers de Montréal. Sans elle, ces quartiers vont probablement continués d’être perçu comme loins, pas aussi accessibles, et possiblement externes au réseau de quartier connectés par le métro de Montréal. Personnellement, je doute que des gens vont vouloir se rendre jusqu’à Lachine en transport en commun s’ils doivent prendre un tramway plus ou moins lent (du moins plus lent que le métro) après avoir fait le chemin en métro. J’ai l’impression qu’un SRB ou tramway plus local serait superbe pour venir complémenter l’extension de la ligne verte pour des déplacements internes - ce qui est le cas avec les autobus pour le reste du réseaux de l’île de Montréal, non ?
J’ai l’impression que la ville pourrait implanter un SRB / des voies rapides, comme ils le projètent sur Henri-bourassa, en complément de l’extension de la ligne verte.
8 « J'aime »
SLR et tramway sont interchangeables. C’est des synonymes et ils l’ont toujours été. C’est les planificateur urbains et ingénieurs des années 70 qui sont arrivé avec ce terme nouveau pour se différencier du terme tramway vu négativement par la classe politique, mais tout en l’englobant.
3 « J'aime »
Bien que le temps réel et le temps perçues sont très importantes. Je me demande comment le tramway emportera sur le métro sur ces métriques?
Par exemple, le tramway va nécessiter une correspondance. Alors, cette correspondance va augmenter exponentiellement le temps perçue:
The results show that the pure transfer penalty is comparable to a 15.2–17.7 equivalent increase in in-vehicle minutes; i.e. longer trips may be preferred to faster alternatives with transfers, even if the additional walking and waiting times
are zero.
Source: Transfer penalties in multimodal public transport networks - ScienceDirect
La seule facteur que me vient à la tête c’est moins de marche vers la station puisque le prolongement du métro aurait 6 arrêts et le tramway aurait 16.
L’autre question qui derive de cela c’est: Est-ce-que ça vaut le “temps perdu” en fonctionnement de la ligne pour avoir plus d’arrêts, et donc en théorie plus de gens vont l’utiliser ou ce serait tellement une grande “temps perdu,” et la ligne serait perçue comme plus lente, et donc étant donné qu’une grand majorité de gens ont déjà une voiture, ils ne vont pas le delaisser pour le TeC. Il faut justement se rappeler que le temps que ça prends (façon chronométrique, comme c’est montré sur Google Maps ou Apple Maps) servent énormément à le choix de prendre le TeC ou non.
Avec cela, ma dernière crainte c’est le fait développer un tramway moderne comme à l’Amérique avec des vitesse commerciales lentes, et c’est plus un outil de développement qu’un vrai outil de transport. On peut bien se comparer à l’Europe, mais justement (je peux être tord), que nous sommes plus étalés, et donc selon la logique, le plus qu’on s’éloigne, le plus la vitesse devrait augmenter.
Selon moi, je pense que les tramways ont très bien leur place, un mode qui remplace des lignes de bus achalandés, qui dessert des quartiers relativement denses, près du centre-ville, avec plusieurs correspondances avec le métro, tels que le 45, 80, 165, etc. Mais, comme mode structurant, qui est une épine dorsale d’un réseau de transport à longue distances (plus que 10km), je pense que le tramway est trop lent pour cela. Avoir l’épine dorsale du métro, va permettre justement à créer cette hiérarchie des réseaux que nous avons besoin à Montréal. C’est pourquoi je pense c’est mieux d’avoir un prolongement de métro pour le corridor centrale et rapide et un tramway qui desservent les destinations plus locaux.
Ces raisons c’est exactement pourquoi Translink, avait abandonnée une ligne de tramway en périeférie et maintenant c’est un prolongement du Skytrain avec un SRB qui suit l’ancien plan du tramway.
Bien que ce soit un projet dans une autre ville, c’est un projet qui a ses ressemblences au projet GSO. C’était une ligne de tramway en site propre rattaché à une terminus de Skytrain, comme ici, faite pour desservir une quartier qui est mal-desservis par le TeC.
3 « J'aime »
Quelqu’un sait si les rencontres vont être enregistrés?
Lasalle c’est 20 minutes de LL (un peu moins si le train n’attends pas trop avant l’entrée à LL), où les utilisateurs sont déjà au niveau du sol, donc pas besoin de remonter. De plus, il y a une meilleure connexion avec CDN-NDG grâce à Vendôme. Du Canal, c’est 17 minutes.
Si en plus, rêvons, on avait du matériel roulant électrique, avec l’accélération rapide, on pourrait gagner quelques minutes de plus, ça devient vraiment rapide le trajet vers le centre-ville ! En plus, le train vers Candiac possède déjà que 3 voitures.
4 « J'aime »
I just noticed the Tramway proposals involve going down Av. Dollard. That’s a parking lot at peak hours already with a solid amount of it being truck traffic. I’m not sure if you’re going to be able reasonably take away lanes without adding another crossing of the canal somewhere to spread out the road traffic.
I’m a huge fan of removing car lanes and the tramway would be dropping me off directly at work, but trying to take away lanes and/or try to give absolute signal priority is really going to make the situation even worse when a huge proportion of the traffic is commercial traffic that can’t be switched to transit (including from the STM LaSalle garage) and all the alternatives (Clément for example) are the same if not worse.
2 « J'aime »