Je crois aussi que la gare de Lachine a beaucoup plus de potentielle dû au fait que le quartier de Lachine-Est est en conception. Je crois que l’ARTM a identifié la prtir tout au Sud de LaSalle comme étant un territoire au grand potentiel de revitalisation et de développement.
En entrevue au 1518 aujourd’hui à Radio-Canada radio, le représentant de l’ARTM a affirmé qu’ils sont à la première étape de conception d’un projet de transport en commun et qu’ils vont prendre les commentaires du public pour améliorer le projet retenue.
Bref, il vaut la peine de se présenter au assemblées, remplir le sondage, ou de déposer des mémoires. Les idées pourraient participer à la conceptualisation de la proposition plus avancée.
Concernant, la méthodologie de présentation des nombre d’emplois désservis par les tracés. Je trouve bizarre que pour un scénario à 55 minutes de trajets on se rend à environ 300 000 parce qu’il passe au CV. Pour le scénario Métro on ne semble prendre en compte que la nouvelle section, donc le bassin d’emploi est limité selon les chiffres présentés. Mais, je pense qu’on devrait prendre en compte ce qui est accessible par la ligne verte en 55 minutes. Et avoir le même temps de trajet entre les scénarios pour une bonne comparaison.
L’avantage avec un prolongement de la ligne verte, c’est que tu es pratiquement connecté directement avec le reste des quartiers de l’île de Montréal une fois dans le métro. C’est plus convaincant pour les habitants qui auront à se déplacer vers l’extérieur de ces quartiers, mais aussi pour le public qui décidera de venir « visiter » ces quartiers. Moi personnellement, si je dois prendre un tramway pour me rendre à Lachine, c’est un peu moins convaincant que de rester dans le métro.
Plutôt déçu de voir que les tracés qui se rendent à la gare Dorval ne connectent pas au REM; je serais curieux de connaître leur raisonnement là-dessus car la valeur de cette connexion est assez évidente. Selon ma compréhension l’entente de non-concurrence du REM empêche une connexion directe YUL>centre-ville et/ou Lionel-Groulx, mais une connexion YUL>Angrignon serait possible, n’est-ce pas?
Pour ma part j’espérais voir un tracé qui exploitait l’emprise de la 20 pour créer un lien rapide et direct entre Lachine et le centre-ville. Pour Lachine/Dorval un lien tramway/SRB à Angrignon ce n’est pas rien, mais pour se rendre au centre-ville à mon avis il n’y a pas de grande valeur ajoutée par rapport à une simple augmentation des fréquences des lignes de bus existantes qui connectent à Lionel-Groulx.
Il be present at the dorval presentation and I’ll ask the obvious question that is why can’t we just not extend the rem to dorval already since half your proposition just forget that dorval exists.
Vais êtes présent as dorval et juste demander la question évident de pourquoi on ne fait pas juste une station de REM as dorval vue que la moitié des options oublie que dorval existe.
Ce n’est pas clair, clair (si je réussi à aller à la présentation de jeudi, je poserai la question). Ça n’a pas l’air d’être sûr si l’ARTM pourrait desservir YUL et le REM à partir d’Angrignon.
L’entente de non-concurrence convenue entre l’ARTM et la société Projet REM, dont la Caisse de dépôt est l’unique actionnaire, interdit également à l’ARTM de créer un « service concurrent » pour desservir l’aéroport international Trudeau, à Dorval, où le REM aura aussi une station.
Plusieurs citoyens de Saint-Henri ont mentionné qu’ils aimeraient que la ligne 747 reste avec un arrêt à Lionel-Groulx, car c’est un long détour s’ils doivent prendre le REM aux stations de la Gare centrale ou Griffintown–Bernard-Landry… Tandis que de Lionel-Groulx à YUL, c’est environ 20-25 min quand il n’y a pas de trafic sur l’autoroute. La 747 est surtout retardée par le trafic sur René-Lévesques.
Si on parle de bus régulier, c’est vrai. Mais, il y a des exemples des développements urbain qui ont été généré par des SRB au Canada. Par exemple, les stations Smyth et Lycée Claudel sur le Ottawa transitway on plusieurs tours de condo a proximité. À Gatineau, plusieurs secteurs se develop à cause du rapibus, comme le secteur La Cité. Il y a aussi des condo qui se construise autour du transitway sud-ouest à Winnipeg.
J’ai l’impression que le problème, c’est l’autoroute. Avec le méli-mélo d’infrastructure déjà présent à cet endroit, c’est beaucoup plus complexe. Est-ce qu’on passe au dessus ou en dessous? D’ailleurs, on en est où en ce qui concerne la reconstruction de l’échangeur? C’est un de ces projets qui avance vraiment à pas de tortue. Il y a également le hub multimodal qui est en planification. Bref, je pense qu’il va falloir attendre que le processus de planification de ces autres projets soit plus avancé avant de pouvoir parler de comment rejoindre YUL à partir de Dorval.
Loin d’être un expert ou de très bien connaitre le coin, ca semble effectivement assez rapide en direction est étant donné les voies réservées. En direction ouest, selon google les bus semblent faire le tour par Atwater, la 15 puis la 20. Ils restent souvent pris dans la circulation?
Les meilleurs temps de trajet vers Mc Gill en pointe AM sont de 25-27 min à partir de Lachine est et de 38 min à partir de la 32e. En pointe PM ca monte à 45 min selon google.
La proposition de tramway serait d’au moins 20 min jusqu’à Angrignon + transfert (5 min) + 17 min de métro, donc 42 minutes au total, il n’y a donc auicun de gain de temps pour les habitants de Lachine, et un gain marginal pour la plupart des habitants de Lasalle par rapport a la situation actuelle.
Le seul scénario qui apporte un vrai gain de temps c’est le prolongement de la ligne verte.
Sinon, il demeure quand même curieux que l’axe Sherbrooke et NDG soient complètement déalissés alors qu’ils faisaient partie de l’aire d’étude.Toutes les options sont strictement concentrées sur Lasalle/Lachine.
Il est quand même ridicule que l’ARTM étudie en même temps le PSE d’un côté de la ligne verte et le PSGSO de l’autre sans avoir la vision d’intégrer les deux ensemble.
Je vois deux grandes options possibles:
A) Prolonger la verte aux 2 extrémités, et compléter le tout avec des SRB/tram. Dans le cas de trams il demeurait dommage de ne pas avoir un réseau unifié et pouvoir réaliser des économies d’échelle sur notamment les centres d’entretien. Si on amène le métro assez loin (Lachine 32e et au moins Georges V), des SRB aux extrémités pourraient faire le travail.
B) Fusionner les deux projets et les relier via le centre-ville pour faire un vrai " REM B", en partant de la proposition de Vivre en Ville avec le tronc commun jusqu’à Maisonneuve Rosemont. L’axe Sherbrooke pourrait etre choisi vers l’ouest pour desservir NDG avant de bifurquer à St Pierre. Le bonus serait d’amener la ligne verte sous Newman en cut and cover jusqu’à Wanklyn, pour poursuivre en aérien couvert jusqu’à Du Canal qui deviendrait un hub entre la verte, le train de banlieue et le REM B.
Il me semble que le lien entre la gare Dorval (qui n’est pas l’aérogare YUL) se fait en 30 minutes avec le tramway proposé vers Lionel-Groulx… qui n’est pas le centre-ville.
Bref, je ne craindrais pas trop la concurrence de ce lien pour desservir l’aéroport si j’étais la Caisse.
Dans l’entente avec CDPQinfra voici les contraintes concernant l’aéroport.
-*aucun service de transport collectif (excluant le transport adapté) ne soit offert reliant directement l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau et le Centre-ville de Montréal; et * - aucun service de transport express (excluant le transport adapté) ne soit offert entre l’aéroport Pierre-Eliott-Trudeau et la station de métro Lionel-Groux.
Mon interprétation d’un service express c’est un service qui n’aurait pas d’arrêt entre LG et l’aéroport ( donc ne desservirait que les gens se rendant à l’aéroport).
Pour le liens direct avec le CV , j’ai la même interprétation que le point précédent.
Note: une problématique de l’entente c’est qu’il y a plein de terme qui n’ont pas été défini. En autre “express”, “direct”…
