Yes obviously the Montreal rail network is far less easy to expand regional rail. Due to the port, the cote saint Luc yards among other things. But the governments of Quebec have not even begun to explore the bare minimum improvements that are entirely within their control. There is zero interest in improving exo.
Meanwhile, Toronto did benefit from the CN bypass line, which has allowed them to have great service on LE and LW. But the rest of the network wasn’t handed to them on a silver platter. It was slowly and steadily expanded thanks to continuous provincial investment. Now, the government is dumping tens of billions solely for the purpose of expanding regional rail. Here, it’s measured in tens of millions. No amount of difference in geography can change the reality of those financial figures. One jurisdiction cares, another doesn’t.
Vancouver is unique because the SkyTrain system is very regional. Metro van is also far smaller than other metro areas. There are no really easy or useful corridors for regional rail. Montreal has dozens, including the rail corridor from LL to LaSalle which has been totally forgotten by the ARTM in the PSGSO project.
Even that description is generous as far as I care. They are slum lords. In Sherbrooke, about a decade ago, I pointed out just how badly degraded the right off way was. Some nails were raised to high that they were hitting train wheels. Several nails and junction plates were missing. Numerous sleepers were rotten through, buried in mud, or floating above a void. Some portions of the rail heads were deformed, cracked, or chipped. I notified the city, posted photos online, and it seems like it slipped through the cracks.
It was only after a minor derailment in the city center that they finally decided to replace the entire segment with continuous welded rail. Unless you were there to see it, nobody knows that derailment ever happened. It is just another one of those thousands of minor incidents that is considered to be the cost of doing business by CN and CP. They truly don’t give a flying F about the communities that they go through. Under different circonstances, the city center of Sherbrooke could have suffered a fate similar to Mégantic.
I mean, it’s convenient to say to say the most productive and important part of the GO network was easy but other than that they worked for it. If the core network is light work and can support high frequencies, investing in improving the branches is worth it…I think we’re underselling just how much of the GO network benefitted from freight being bypassed from the city center. Whereas Montreal is literally strangled by a network of high use freight lines that terminate borderline in the heart of the city. Toronto may have had to invest in their branches, but our core network isnt comparable at all to Go. There is no useable core here lmao
Are we still talking about adding dedicated RTM tracks to existing Class I and II corridors? Because if yes, the simple answer is we just aren’t doing enough.
The Adirondack sub has more than enough space for 4 tracks. If we squeeze every last inch and are willing to demolish a few buildings, we can probably get to 6. The bridges are extremely wide.
The Outremont Sub can support 4 tracks near the port. Beyond rue Masson, a cycling path occupies part of the right of way and would need to be moved. In many locations, you can actually see segments of abandoned track along that segment. The only location where it definitely is too narrow is at the junction of Boulevard St-Laurent. There’s buildings on both sides.
The CN Kingston sub / CPCK Vaudreuil sub is wide enough for 8 tracks on the island. The only place where it narrows down a bit too much are near where the two bridges are built. They would need to be rebuilt or slid to the south to allow additional tracks to be built. Alternatively, we could resort to tunneling short segments for that portion. It would be less disruptive.
The ST-Laurent sub is wider than most peoples give it credit for. If we build retaining walls and move the power line, there is definitely more than enough space for 4 tracks along most of that right of way. The only place where I feel that it gets too narrow where it crosses the St-Laurent Boulevard. The buildings on either side do crowd the track.
What I’m saying is that there is space if we made efficient use of it and are willing to demolish the buildings which encroach on the right of way and really should never have been permitted in the first place.
West Coast Express is a commuter railroad owned and run by Translink. It has one 69 km line with eight stations, diesel push-pull trains with bilevel coaches, and carries 1.3 million riders… a year – about as many as our Metro carries in a day.
C’est vrai, mais la densité est très mal distribuée. Il y a essentiellement deux nodes (Cavendish et Westminster/Chemin de la Côte-Saint-Luc) et le reste est pas plus dense que ça.
Mais c’est évident que juste avoir des bus peu compétitifs c’est pas super non plus. C’est en-dehors de la zone du Projet du grand Sud-Ouest, donc on verra pas de projets de sitôt. Comme le mentionne @Nao1 le projet le plus approprié ici c’est surement un prolongement vers l’ouest de la ligne Bleue, mais la plus-value de desservir CSL est pas énorme non plus, surtout vu qu’il y à l’ouest de NDG qui est plus dense.
Mais il y pourrait y avoir un tramway sur Cavendish, un jour peut-être
Tellement d’accord, tout le monde veut son REM maintenant, peut importe l’endroit
On serait moins porté à voir les barons du fret comme des parasites s’ils était un minimum efficients avec les infrastructures que le fédéral leur a légué. Toutes leurs décisions d’affaires affectent négativement le transport passager. Ils ont single-tracké plusieurs voies qui en avaient 2 - 4 avant. Ils ont retiré plusieurs voies de jonctions qui auraient permis de passer d’un réseau à l’autre. Les voies qu’il reste sont en si mauvais état que certains tronçon sont limités à 16km/h. Ils rallongent constamment la longueur de leurs trains pour essayer de minimiser la main d’œuvre nécessaire pour transporter leur fret. Résultat, les trains passagers doivent composer avec des trains de marchandise, plus lours, plus long, plus lents et moins de voies ou d’alternatives pour les contourner. Ça, ça leur occasionne plus de bris, plus de retards, plus d’interruptions de service, moins de service et moins de passagers de façon générale.
Leur mode opératoire est de laisser leurs infras et leur service dépérir autant qu’ils peuvent tolérer. Ils jugent leur ratio dépenses/revenus comme plus important que les opportunités d’affaires qu’ils laissent de côté. Leur offre de service est si médiocre que la forte majorité du tonnage qu’ils déplacent en Amérique du Nord sont des ressources premières ou chimiques non-périssables dont le délai de livraison peut varier de plusieurs jours. Leur offre de service n’est plus assez fiable pour servir au transport de denrées alimentaires ou de produits au détail par exemple. Je dirais que c’est la raison principale pourquoi l’industrie du camionnage a pris autant d’ampleur au cours des dernières années.
Si le rail était de l’immobilier, le CN et le CP seraient les plus gros slumlords au pays.
100% d’accord, je suis tout a fait d’accord.
Mais… C’est quand même la faute du fédéral. Le CN et CP sont les plus grands slumlord légal au pays. C’est ça la distinction entre eu et un mec qui loue un placard sans fenêtre comme un chambre.
Et souvent on oublie, mais la période des coupures d’infrastructures a débuté quand le CN était encore publique. La plupart des fermetures d’infrastructures ferroviaire on pris place entre 1950 et 1990 pour économiser l’argent publique. En 1990 quand on a privatisé le CN, le réseau était déjà un quart de ce que c’était avant. Et finalement, il faut souvenir que chaque fermeture d’un kilomètre de chemin de fer doit être approuvé par transport Canada. Ca veut dire que chaque tronçon abandonné, chaque tronçon qui est maintenant à voie unique était approuvé par le fédéral.
C’est ça mon problème avec les appels au nationalisation des chemins de fer. Il n’y a tout simplement aucun évidence que dans un monde où les chemins de fer sont nationalisé, que le transport passager serait un priorité. Quand les chemins de fer était publique, ce n’était pas du tout un priorité. Les gouvernements conservateur et libéraux couper dans le service ferroviaire pareil.
S’il est vrai que les options d’amélioration du réseau ferroviaire passager à Montréal ne sont pas comparables à celles à Toronto, c’est extrêmement défaitiste de prétendre qu’il n’y a rien à faire pour optimiser les servitudes existantes, ou certains segments abandonnés.
Plusieurs corridors pourraient accueillir des voies supplémentaires 100% dédiées au transport passager, tout en nécessitant très peu d’expropriations. Ce sont pour plusieurs des corridors assez directs, avec bien peu d’interfaces avec les voies automobiles, et il serait souvent très intéressant d’éliminer les passages à niveau restants.
Le corridor de Montréal-Ouest à Lucien-L’Allier ne reçoit pas de fret, et il pourrait devenir une ligne offrant un service de type métro à moindre coût. C’est répété des centaines de fois, mais c’est un “low-hanging fruit”.
Le train de Saint-Jérôme (ligne 12) n’est que très peu achalandé pour le transport de fret entre Saint-Jérôme et la gare Parc. Avec une correspondance directe avec les lignes Orange et Bleue (même sans optimiser la portion qui emprunte la subdivision Adirondack entre Parc et Lucien-L’Allier) en faisant terminer les trains à Parc il serait possible d’établir un service de type RER. Le peu de fret qui reste pourrait être transporté de nuit. Si on voit plus grand, on ajoute des voies dédiées au transport passager sur la division Adirondack dans un deuxième temps (ou on le fait seulement sur 1km pour aller créer un terminus intermodal avec le REM à Canora).
Le train de Vaudreuil (ligne 11) pourrait certainement avoir des voies dédiées au transport passager. Idéalement, en éliminant certains passages à niveau (et même certaines gares), il serait possible d’établir un service de type RER. Le projet du train de l’Ouest (avant le REM) proposait d’optimiser cet axe, et le fret pourrait continuer de transiter en parallèle.
Je vois moins la ligne Mascouche (ligne 15) comme un “low-hanging fruit”, car c’est un corridor essentiel pour le fret qui s’annonce encore plus complexe à élargir que la subdivision Adirondack (plus centrale et plus structurante), avec des gares souvent au milieu de nulle part. Est-ce que les investissements considérables requis apporteront autant de plus-value que pour un projet sur Henri-Bourassa (ou autre)? Peut-être, mais ça me semble moins évident que les autres.
Les lignes Candiac (14) et Mont-Saint-Hilaire (13) ne m’apparaissent pas tellement prometteuses, car les ponts sont des infrastructures essentielles au fret qu’on ne peut pas facilement dédoubler. Peut-être que la portion LaSalle et Du Canal de la ligne Candiac pourrait être optimisée toutefois.
Les emprises abandonnées ou quasi-abandonnées pourraient aussi être très intéressantes. L’emprise Souligny revient assez souvent, et considérant qu’elle se prolonge dans l’Est elle serait parfaite pour un service de type RER de l’Est. Si je rêve un peu, avec un tunnel de 3-4km à l’ouest qui passerait sous le quartier Hochelaga dans l’axe de la rue de Rouen, cette ligne pourrait correspondre avec la station de métro Préfontaine et déboucher sur la subdivision Outremont, suffisamment large pour des voies passagères dédiées, permettant d’aller rejoindre d’autres lignes de métro (notamment la station Rosemont sur la ligne Orange). On desservirait des secteurs denses actuellement dépourvus de services autres que des bus.
Btw, en semaine, la plupart des trains terminent déjà à la gare parc. Si on les TeC étaient mieux financées, on pourrait aussi y prolonger le service en fds au lieu de terminer les trains à de la Concorde.
L’idée que je soulevais était de faire du segment Saint-Jérôme à Parc un véritable service de style RER, ce qui pourrait être fait à un coût plutôt raisonnable par rapport à d’autres projets de desserte Nord-Sud de cette ampleur. Avec des doublements de voies, quelques passages à niveau à éliminer, une électrification des voies, et de nouvelles gares plus courtes pour des trains électriques beaucoup plus fréquents, ce corridor ne représenterait pas une dépense extravagante pour un service de qualité RER, surtout si on crée le terminus à Parc.
Évidemment, si on est prêt à plus d’investissements et de complexité, prolonger jusqu’à Canora, ou même sur tout le trajet jusqu’à Lucien-L’Allier serait idéal, mais puisque les ressources sont limitées et que nos instances fuient la complexité, je commencerais par proposer un terminus à Parc. Une fois le succès au rendez-vous, les gens vont vite réaliser qu’il n’y a pas que le métro qui gagnerait à être prolongé, et pour beaucoup moins cher…
Dans le cas de la ligne Mascouche, je changerais d’axe en utilisant plutôt celui qui passe par Laval. En ce qui concerne ce qui reste du Train de l’Est, je pense que ça pourrait éventuellement faire partie d’une ligne qui se rend jusqu’à Joliette. Je réduirais le nombre de gare sur l’Île en ne conservant que les interconnections importantes avec les autres modes de transport. Je remplacerais ce service avec un tramway ou un métro sur Henri-Bourrassa pour le service local avec une station de transfer entre les deux à quelque part.
En fait, dans la réalisation du segment Montréal-Québec du projet TGF/TGV, n’est-il pas prévue qu’une partie du corridor Saint-Jérôme appartenant au CP qui sera acheté pour faire passer les trains ? Soit de Parc à l’autoroute 440 ? Est-ce que le CP aurait besoin du segment plus au Nord lui appartenant en direction de Saint-Jérôme par la suite sans un accès à l’île de Montréal ?
C’est sensiblement la même chose pour le segment au Sud de la station Parc jusqu’à Canora. Dans cette éventualité, le CP n’aurait plus besoin de tout l’espace/voies disponibles entre la station Parc et la station Canora.
C’est surtout la tête des ponts qui est problématique. Dans le cas de la ligne Mont-Saint-Hillaire, je pense sérieusement que la seule solution viable à long terme, ça serait un tunnel à coté du Pont Victoria avec une station en sous-terraine à Saint-Lambert. Il y a le dépotoir d’huile usées du CN à Pointe-Saint-Charles qui pose problème. Il va sérieusement falloir étudier ça et trouver une solution. La situation est assez similaire à Lasalle moins le dépotoir d’huiles usées. Dans ce cas là, on pourrait construire un nouveau pont dans l’axe de l’ancienne ligne électrique, pour autant qu’on obtienne la permission du conseil de bande de Kahnawake.
J’ai modélisé ça dans NIMBY Rails, et c’est vraiment serré à la station Rosemont. On peut tout juste insérer un quai central étroit à cet endroit. Les expropriations ici semblent inévitable. C’est véritablement la portion la plus problématique de toutes les lignes considérant que c’est résidentiel plutôt que commercial ou industriel contrairement aux autres lignes.
Cette portion est très peu utilisée, et par tout au plus une poignée d’industries si ma mémoire est bonne. Du temps de l’usine de la GM à Boisbriand* elle était beaucoup plus pertinente, mais depuis la fermeture de la GM elle a perdu une grande partie de sa vocation. Même dans l’éventualité où on voulait continuer de desservir par fret les clients restants plutôt que de transférer par camions, il serait toujours possible de le faire la nuit quand le service de RER et de TGx ne serait pas en activité.
*Il fut une époque où Boisbriand poussait pour une antenne de la ligne de train de banlieue pour desservir le Faubourg Boisbriand construit sur les terrains de l’ancienne usine. L’alignement est toujours présent et la distance avec la ligne principale est seulement d’environ un kilomètre, mais je ne sais pas si ce serait réellement pertinent à considérer.
C’est pourquoi ça m’apparaît moins intéressant globalement. On parle d’un projet de bien plus grande envergure, avec une nouvelle traversée du fleuve, et comme elle ne se rend pas en banlieue de Lévis, ce n’est pas la CAQ qui va vouloir se lancer; l’indice de ponts par million de Montréal est déjà très bon après tout
Intéressant pour une hypothétique station de correspondance Rosemont sur la subdivision Outremont. C’est certain que les expropriations résidentielles seraient un obstacle au niveau de la sacro-sainte acceptabilité sociale, mais si elles sont limitées et avec de généreuses compensations, ça ne devrait pas être impossible. Ce serait définitivement une connexion cruciale si l’hypothétique RER de l’Est empruntait la subdivision Outremont, et malgré les défis ce serait probablement beaucoup plus économique qu’une alternative en tunnel.
Ajoutons une station au campus MIL qui est à proximité des stations Acadie et Outremont sur la ligne bleue et on vient correspondre avec les trois lignes de métro. En ajoutant une station à Canora, on peut envisager une connexion avec le REM. Un peu moins de 8km sur la subdivision Outremont pour relier trois lignes de métro et le REM, tout en desservant l’Est du Plateau et de Rosemont, le tout sur une emprise au sol sans passage à niveau. Quand on compare à ce que le prolongement de la ligne bleue va coûter pour 6km, sans offrir autant de maillage dans les quartiers centraux, je ne comprends pas que ça passe complètement sous le radar.
Et pour moins de 4km de tunnel sous Hochelaga (avec peut-être une seule station à Pie-IX pour correspondre avec le SRB), on vient rejoindre l’emprise Souligny qui est tout indiquée pour un RER dans l’Est. C’est peut-être moins cute sur les esquisses d’artistes qu’un tramway sur Sherbrooke, mais c’est autrement plus efficace et rapide, avec possibilité d’éliminer les passages à niveau. Le gain de temps vers le centre-ville en rabattant le RER à Préfontaine serait beaucoup plus considérable qu’un tramway qui se rabat à Honoré-Beaugrand ou à l’Assomption. Malheureusement, l’ARTM ne semble même pas avoir envisagé cette possibilité, peut-être en raison du mandat trop restrictif du gouvernement. Ils n’avaient peut-être pas la latitude de “think outside the box” comme la CDPQi l’a fait avec le REM actuel. Je croirais que c’est plus probablement la raison, plutôt que d’assumer une quelconque incompétence organisationnelle.
Ceci dit, l’absence complète de considération pour une option telle que ce RER de l’Est me laisse pantois. J’ai du mal à croire que les coûts ne pourraient pas être compétitifs avec le PSE proposé, sans parler de vitesses bien supérieures, et d’un maillage exceptionnel sans nécessiter de tunnels complexes et coûteux sous le centre-ville. Pour les possibles fans du “one-seat ride” de Repentigny, en continuant sur la division Adirondack ils pourront se rendre à Lucien-L’Allier et aller voir les Canadiens au centre Bell.
Faire une station au campus MIL implique nécessairement de tasser les voies ferroviaire qui vont vers parc plus au nord. Là aussi on parle d’expropriations. Idem dans le cas de Canora. Au fait, tu ferais des quais de quelle longueur pour un service de ce genre?
Au croisement de Cavendish, je pense qu’il y a possibilité de construire une station dans l’espace existant, pour autant que le CPCK accepte de sacrifier la voie de service. Entre le Boulevard Maisonneuve et la rue Sylvia-Smith, il y a un espace un peu après Cavendish qui a presque certainement accueilli une station à une autre époque. Comme la vaste majorité des usagers d’un tel trajet vont probablement faire usage de correspondance avant d’atteindre ces deux stations potentielles, on pourrait le traité comme un train local dépassé Canora.
