Ah j’ai mal interprété ton texte, désolé.
C’était la beauté du REM de l’Est: elle se foutait éperduement de la présence du Train de l’Est pour son analyse.
J’espère que le tramway/métro/train de banlieue du PSE l’achèvera.
L’ARTM n’a pas bloqué l’utilisation de l’aérien, ce sont des regroupements citoyens + plusieurs acteurs municipaux qui ont fait pression avant que le gouvernement prenne ensuite une décision, donc je crois que tu as des à prioris importants et faux.
Pour le manque de vision que tu reproches, comme je te dis des paramètres clairs ont été donnés par le gouvernement. Je ne sais pas combien de fois il va falloir le mentionner.
Le PSE part déjà comme grand favori pour le sujet chaud de l’année dans le prochain gala de @caraya 
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Je ne le sous-estimes pas, au contraire, je pense que ce genre de projet permettra de densifier tout le long du parcours.
Concernant l’Est vs l’Ouest, je ne rentrerai pas dans un débat de géographie, je ne faisais que répondre à Sasha pour qui l’ouest, dans son exemple, reflétait clairement le West Island (et non pas NDG ou Le Sud-Ouest), là où ira le REM.
Ceci étant, je comprends tes comparables. J’ai déjà dit sur ce forum, et je le réitère, que le PSE ne doit pas dire pour autant qu’aucun projet structurant de type métro ne devra voir le jour dans l’Est, en plus du PSE. Mais chaque chose en son temps. Et pour le moment, le seul projet sur la table, c’est le PSE.
Et considérant les paramètres donnés par le gouvernement pour le PSE, comme plusieurs l’ont déjà dit également, on arrive au meilleur projet possible et un bon projet pour l’Est à court-moyen terme
On peut continuer d’espérer un retour du REM de l’Est, ou des ententes avec le CN qui nous permettraient comme par magie d’acquérir des emprises ferroviaires et d’augmenter la fréquence du Train de l’Est, ou simplement mettre la hache dans le PSE pour attendre LE meilleur des meilleurs projets.
Mais tout ça ferait en sorte que l’Est attendrait encore 10-15, voir 20 ans avant quoique ce soit.
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l’est va quand même devoir attendre 10-15 ans pour sont projet au rythme actuelle. le PSE est aller de ‘tracé préliminaire’ à ‘tracé intermédiaire’ en 4 ans. Seule façon que l’est aura un projet complète dans moins de 15 ans, c’est avec un projet SRB rapide comme H-B.
C’est une partie du problème dans le domaine des transport au Québec. On ne semble considérer que le court terme. Dans mon dernier post, je posais la question des coûts d’opérations sur plusieurs décennies. Pour autant que je sache, on a pas ses données là.
Il y a également le problème de la planification. On dira ce qu’on veut du PSE, ça reste un autre projet planifié à la pièce. C’est véritablement ce qui m’agace le plus dans la manière actuelle de faire. On est au 21e siècle. Partout sur la planète, les nouveaux projets de transport s’incrivent dans un plan d’expanssion du réseau qui comprend plusieurs phase sur plusieurs décennies.
À Montréal, tout ce qu’on semble avoir, ce sont des plans pour construire ou désigner plus de ligne de SRB. On peut sérieusement se demander si la raison pour laquelle la STM n’a pas de plan d’expanssion du réseau est qu’ils savent que ça ne donne à rien avec l’ingérence politique.
La vision court-terme découle directement de la politisation des projets…
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Je préfère rien à un mauvais projet, comme je préfère un projet imparfait, mais qui va avoir un réel effet transformateur à rien du tout. Dans le cas où on parlerait que de quelques milliards je dirai peut-être autre chose, mais là on parle d’un budget de 20 milliards au bas mot avec les inévitables augmentations de coûts vu les risques du tunnel sous le fleuve. Ce prix pourrait se justifier pour un REM souterrain au centre-ville, avec des trains de 80 m, un prolongement jusqu’à RdP sur Maurice-Duplessis et qui permettrait de couper par deux le temps de trajet, mais pas pour un service qui va à peine améliorer les temps de trajet par rapport aux bus actuels. Encore une fois, c’est colossal et probablement d’autres projets se mériterait à ce prix.
Ce n’est pas le gouvernement qui a forcé le l’ARTM a mettre qu’à aucun endroit l’aérien ne faisait sens en termes d’acceptabilité sociale à Montréal dans son rapport. Ce n’est pas le gouvernement qui a forcé l’ARTM a mentir sur ses données de vitesse qui sont clairement irréaliste. Ce n’est pas le gouvernement qui a forcé l’ARTM à exclure l’achalandage venant de nouveaux développements dans ses prévisions pour limiter la portée du mode. Ce n’est pas le gouvernement qui a forcé l’ARTM a exclure une proposition de prolongement de la ligne verte en cut and cover sur Newman sans même l’étudier pour prendre des exemples hors-PSE. En ça, je considère l’ARTM responsable, oui il y a des raisons profondes venant du gouvernement qui explique le résultat, mais reste que ça à énormément nui au développement du tc.
Le transport en commun fait face à une crise au Québec, dans l’anglosphère même de façon général, et chaque acteurs à sa part de responsabilité blâmer uniquement l’un ne va pas régler de façon permanente la situation. Il y a beaucoup de choses à changer dans nos façons de faire, les mentalités et la planification pour arriver au niveau de l’Europe. Ce n’est pas juste en mettant l’argent et la volonté qu’on va s’en sortir. Pour exemple, Toronto on l’argent et la volonté, mais la réalité est que ça n’a pas réglé la situation, au contraire chaque projet est plus cher bien au-delà de l’inflation normale et est plus long à réaliser. On a juste a voir le cas de la ontario line pour voir à quel point il y a des réforme systématique à faire et je suis désolé, mais l’ARTM en fait aussi partie et il ne s’agit pas juste de la dépolitiser. Il faut aussi changer les mentalités pour aller vers des solutions peut-être plus dérangeantes, mais moins cher pour permettre d’en faire plus avec moins.
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Alors c’est là où on ne s’entend simplement pas, puisque pour moi le PSE n’est pas un mauvais projet, mais un bon projet perfectible, comme peut l’être le REM.
J’arrête d’argumenter ici pour ne pas trop polluer le fil. Au plaisir de discuter sur d’autres sujets!
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I am aware that I am pulverising a dead horse, but I’d like to point out a city that seemingly learned its lesson about arterial tramways as a regional mode.
The regional transit agency METRO is currently pursuing 2 light rail extensions, both of which follow existing rail corridors for 99% of their length, with wide stop spacing. Outside of that, they are pursuing several high quality bus transitway projects for outlying suburban areas, and even an express bus connection between downtown Minneapolis and St Paul (currently connected by arterial light rail that takes 45 minutes (driving takes 15-30 minutes depending on rush hour traffic).
I think it’s quite telling that a city with its most important line as an arterial tram has seemingly dropped the idea entirely, for regional connections, and is instead building rapid bus lines like seen here
and regional tram-train lines like seen here
note that in the second image, the tram-train line is being built in a freight rail corridor, and metro transit is building a freight rail overpass so they can fit their line in.
More following the rail corridor.
The line is 23 km long, 16 stations, cost of 2.86 billion, estimated 32 minute travel time (43 km/h). This is how to build regional tramway.
The other tram extension follows a rail corridor to the north west. The rest of the current expansion in Minneapolis is BRT.
The two current LRT lines green and blue have average speeds of 23.3 km/h and 30 km/h respectively
TLDR: Minneapolis c’est peut-être un model a regarder.
Even the tram-train you need to be cautious with this idea, because in Europe it’s use as a tram for the majority of it’s route and only use existing rail corridor to link separated small urban areas. It’s never use to create underspecs metro system like our transit agencies that are not able to act decisively to contain costs and building higher order transit that can clearly be justify with a line of + 30 km.
I repeat myself, but at this point, if all of your route is a completely new right of way and grade separated, why going with a mode that is not fit for metro style of operation with less capacity as well as higher maintenance costs. The reason why tram-train make sense in Europe is that they’re actually use for trams most of the time, the mainline rail part is only use at strategic locations to make the bridge between cities on existing rail so the costs are still reasonnable.
However, the problem how it’s used in NA, is that we build all new right of way grade separated for like 60 to 80% of the route, which are quite costly with vehicles that are just not fit for the job (like Ottawa), so we end up with costs similar to a metro with none of the benefits when light rail is advocating as cheaper. The PSE in this case have less this problem (except the incredibely stupid Repentigny branch), but at this point you create a reverse problem where the route is just not enought grade separated for the distance, then you could want to grade separated more. However, then your costs will rise closer to a metro without the benefits of it, so then you don’t, but your travel times will just not be competitive so it will not attract that many riders.
En fait, on se retrouve dans une situation où c’est le serpent qu’on se mord la queue, où c’est soit on grade separated encore plus pour avoir un semblant d’attractivité à la voiture, mais rendu à un certain point ça fait juste pas sens d’encore utiliser le tramway. Tu vas juste faire exploser ton prix sans aucun avantage qui viennent avec la petite dépense supplémentaire pour aller vers un métro qui serait justifié vu que tu es si proche d’être complétement garde separated. Au contraire, tu ne pourrais rien faire, mais là on se retrouve avec un mode lent et pas adapté au contexte régional.
You don’t have regional tramway, it’s just not a mode for that with the specs of the vehicle, you can have city train and tram-train network in Europe, but it’s for really smaller regions. The city train network (not tram-train) also act a lot like metro system in the core of the city with their high floor trams, heavy grade separation and tunnels, but even there they’re not really use for regional trips, because most of the cities have s-banh or heavy regional rail network to complement. Which it’s not really the case in Montreal for the PSE:
- On a une population de 800 000 personnes dans l’est et encore dans les couronnes qui pourrait se rabattre ce qui est bien plus que la très grande majorité des villes qui utilisent des tram-trains ou city train en Europe. De plus, la très grande majorité de ces villes ont des réseaux à la s-banh très étendue avec plusieurs lignes ayant un peu la fonctionnalité du REM, pourquoi l’est n’aurait pas la population pour ce mode?
- Le développement urbain et la densité est relativement consistante. Il y a bien une petite rupture dans l’est, mais ça devrait encore plus justifié un mode plus lourd, puisque la vitesse va être la clé pour passer d’une poche de population à l’autre. Je sais qu’il y en a qui vont dire tram-train, mais le prochain point va dire pourquoi ce n’est pas judicieux.
- Il n’y a aucune emprise ferroviaire active, autant dire qu’il faudrait tout construire de zéro, à ce point on va avoir aucune économie comme les tram-train européens qui sont littéralement utilisé pour sauver de l’argent en maximisant les infras déjà présentes, autant directement aller vers le mode le plus capacitaire.
Also, side note, but should we really take the US as an example for transit? Like most of their light rail entire systems not even move more than 100 000 persons per day in cities of multiple millions people, which is not even close to what Europeans systems achieve and so too Montreal for that matter. At the end, the PSE is like many projects of the ARTM, not able to decide what they truly want to do, too much politics into it and taking inspiration from the wrong place.
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Op-Ed: Optimize Sound Transit, Split System into Urban and Regional Lines - The Urbanist
This article does an amazing analogy through connecting the notion of the stroad and using one mode fits all needs. I’ve decided to share it here as the PSE is based on the Eglinton Crosstown, which in of itself is based on the Link Light-Rail in Seattle.
In an article about transit, it might sound crazy to use roads and streets as metaphors. But a road’s purpose is to move high volumes at high speed with few stops, and a street intentionally has multiple stops to get drivers to slow down to access many different destinations along the street. Often these two forms are merged to form a hybrid condition called a “stroad” — an inefficient frankenstein that doesn’t quite operate as either a street or a road. Instead, what’s left is the worst of the two.
To avoid a similar inefficiency, Link should be separating their own “road and street” systems instead of settling for the lowest common denominators.
People hopping on Link to get to the airport aren’t expecting the train to slow down and turn into an at-grade streetcar system through the Rainier Valley. Riders from Lynnwood are heading to job centers or entertainment areas and don’t need to stop at 130th Street and Roosevelt. Urban users want higher train frequencies, something the system can’t handle since it is being stretched to grab regional riders, and regional riders want higher train speeds, something the system can’t handle since it traverses as a streetcar and has multiple stops between hubs. These two goals are at odds.
By separating the systems, we can speed up trains for regional riders and boost frequency for urban riders.
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Just by knowing that the PSE is based on one of the worst project in terms of transport planning and one that definitely had questionnable mode choice for the distance should already set up alarms bells for any reasonnable person.
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Le Crosstown n’est pas en service, comment peux-tu dire que c’est le pire projet? Tu connais des gens qui l’ont essayé?
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Parce que je dis que c’est l’un des pires projets dans sa planification ce qui aura forcément des impacts sur le service, mais bon comme tu dis il n’y a personne qui l’a encore essayé, alors on verra même si je n’ai pas beaucoup d’espoir.
Les plus gros problèmes de ce projet sont:
- Le mode à cette échelle est inapproprié, surtout vu l’infrastructure ainsi que l’implantation choisis. Le fait d’utiliser du tramway fait que les stations souterraines (qui représente 50% du tracé quand même) sont bien plus complexe à construire vu qu’il faut des plus longues stations pour avoir la même capacité qu’un mode plus lourd.
- La construction du tunnel est un immense gaspillage d’argent vu que la fréquence et la fiabilité sera drastiquement limité par la section sur rue ce qui sera rendu pire par le manque de priorité aux intersections rendant la ligne peu compétitive. Cela aurait pu être réglé si on avait plusieurs branches un peu comme à Boston (ligne verte), mais je vois mal comment on pourrait arriver à ça. Encore pire, quand tu regardes le gabarit du tunnel tu constates qu’il est plus grand que celui du métro standard de Toronto. À ce point-là, si tu es prêt à dépenser pour un tunnel, c’est un peu stupide de ne pas mettre le mode le plus capacitaire pour l’utiliser à son plein potentiel.
- Les véhicules vont juste offrir une expérience utilisateur bien pire qu’un métro vu qu’en cas de crush loads les gens seront coincés entre les bogies des véhicules sans pouvoir se déplacer facilement. En gros on va payer le gros prix d’une infrastructure proche d’un métro sans les avantages de ce mode parce qu’on choisit le mauvais véhicule.
- Il aurait bien plus judicieux d’aller en aérien sur la section où c’est aujourd’hui en surface en ayant un utiliser un métro un peu plus léger que celui historique de Toronto et de faire cut and cover pour le reste vu l’immense taille des routes de la banlieue Torontoise.
Bref, un peu les mêmes problèmes du PSE et vu comment ça s’est déroulé, je suis vraiment perplexe de la volonté de l’ARTM de prendre inspiration d’un projet autant problématique. Si vraiment elle voudrait prendre ce qui se fait de mieux, ben elle aurait dû prendre exemple sur le REM, pas nécessairement le mode, mais juste les pratiques qui ont permis d’arriver à être efficace au niveau des coûts.
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Station Brien (Repentigny), concept dans le cadre du projet de requalification urbaine Aventia, au sol, en médiane de l’autoroute 40 vs concept de l’ARTM, en souterrain, sous le terminus d’autobus
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Une des options serait sous-terre et l’autre en aérien?
Plutôt la première est une hypothèse d’aménagement venant de la Ville, la deuxième est celle de l’ARTM.
Je veux dire à ce point là c’est vraiment du gaspillage de développer de l’infrastructure autant lourde pour du tramway, sérieux on remplace les véhicules et c’est un REM pour la photo de la ville de Repentigny. Le problème est que si on ne le fait pas ce genre d’infrastructure on va pas aller assez vite vu la distance, mais si on le fait on va dépenser autant quasiment qu’un métro léger vu que le prix par kilomètre est plus que le prix du REM même en considérant uniquement le 6,7 milliards, bref une situation du serpent qui se mord la queue. On va essentiellement se retrouver à dépenser le gros prix pour une ligne dont les véhicules ne sont même pas adaptés à l’infrastructure et au service qu’il y ait prévu.
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Ah LOL, je n’avais pas vu le tramway complètement en bordure gauche de la photo, je croyais que les rails étaient en aérien perpenticulaire à la route et terminant dans ou derrière l’édifice. 
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