J’avais déjà mentionné les améliorations au REM de l’est que je ferais pour le rendre plus acceptable, on peut toujours le faire au souterrain au centre-ville. Je ne suis pas fondamentalement contre cette idée juste il faut qu’on aille l’argent et entre aérien ainsi que rien du tout je préfère le premier. Avec un 25% de soft cost (moyenne mondiale), avec l’option tout aérien on pourrait aller à 16 milliards, tandis qu’avec souterrain au centre-ville ça monterait à 19,5 milliards ce qui reste raisonnable pour un 25-35 minutes des extrémités de l’île au centre-ville.
Ce n’est pas nécessairement de créer un projet à partir de 0, mais d’effectuer des modifications si possible.
En revanche, l’exemple du SLR de Surrey était supposé de commencer la construction en 2019, et elle était annulé en 2018, et remplacé par un SkyTrain. La mise en service du SkyTrain est 2028, versus le 2024 pour le SLR. Or, de changer le projet dernière minute à seulement causé 4 ans de délais.
On est pas mal plus qu’une année des travaux, il nous restent encore du temps.
Ce n’est pas non plus de militer contre le projet. Je ne veux pas dire que le PSE est un mauvais projet dans son entièreté, mais je pense qu’on est tous d’accord qu’elle peut être améliorée. Il faut éviter cependant de dire c’est le seul projet et malgré que ce soit un mauvais projet, étant donné c’est du transport collectif, c’est un bon projet. C’est vrai pour le REM de l’est autant que pour le PSE.
En faisant des mauvais projet de TC, cela donne une mauvaise réputation de faire des projets semblables. L’exemple est le SRB Pie-IX, où le haut coût du SRB, freine le développement des autres SRB de qualité au centre de la chaussée, et même après avoir dépensé autant, il a juste un vitesse commerciale de 18.6 km/h. Est ce que le SRB est un mauvais projet ? Pas vraiment, mais nous aurions pu faire mieux avec le gestion des coûts, inclure un TSP plus agressif, et oui c’est vrai que ce projet n’est pas la seule avec ces problèmes.
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Je ne réfute pas l’exemple, mais c’est une autre province, avec d’autres politiciens et d’autres processus bureaucratiques. Et puis, 4 ans c’est de l’argent.
On a assez d’exemples au Québec pour se dire que quand des politiciens s’engagent envers un projet, mieux vaut qu’ils se fasse plutôt qu’on s’oppose au nom de la centaine d’autres projets fantaisistes qui seraient meilleurs selon certains.
Sinon, on se ramasse avec des gros délais ou simplement rien.
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En agrégat je suis plutôt en accord, mais je suis contre le dogme de quelque-chose est toujours mieux que rien.
Le Train de l’Est est un bon exemple de ce quelque-chose qui n’aurait pas dû exister. Non seulement elle a généré un gros gaspillage d’argent, mais sa seule présence fait biais d’ancrage car on ne peut même pas penser à l’annuler: tout projet devient en soi une vache sacrée.
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Je suis d’accord pour des projets qui ont un minimum de rapport qualité/prix, comme c’était le cas du REM de l’Ouest et de l’Est, même pour ce dernier j’aurais fait quelques derniers changements pour réellement le rendre excellent. En revanche, dans le cas présente, vu l’investissement qu’on veut faire qui équivaut probablement à un prolongement de la ligne orange si on était moindrement capable de contrôler nos coûts. Je ne vois pas vraiment un lien probant entre une si grande amélioration de la mobilité et ce qu’on paie.
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Une très belle exemple, tu as mieux exprimé ce que j’allais dire.
Il faut s’en rappeler que ces projets sont faits pour durer des générations. Il faut bien les concevoir dès le début, malgré que cela peut générer quelques délais.
Si on peut faire des modifications, et même si ça cause quelques années de délai, je pense c’est pour le bien de tous.
Mais, ça reste que le point de @SkahHigh est valide. Le projet pourrait être annulé également. Il faut prendre en compte les vents politiques et la situation contraignante que l’ARTM se retrouve dedans.
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Oui mais bon avec ce que ça apporte et surtout le prix est-ce que c’est vraiment une perte?
Je veux dire est-ce que vraiment si aujourd’hui on enlevait le train de l’Est ça changerait vraiment quelque chose en termes de mobilité? Je ne pense pas et c’est exactement ce que je critique du PSE, même si on le retire, ça va probablement pas changer grand-chose. Les gens vont pas prendre un bus ou se taper 600 m de marche pour prendre le PSE+métro et même parfois PSE+métro+REM, alors que ça leur apporte pas un avantage significatif en temps et le tramway ne pourra jamais compétitionner avec un mode plus lourd vu qu’il est à niveau. Tout ça alors qu’ils peuvent juste prendre leur voiture devant chez eux ou dans leur parking et arriver à destination en moins de temps qu’en utilisant le tc.
Ça va exactement faire comme le train de l’Est, un projet consensuel politiquement et qui ne déranges personnes, mais qui ne vas pas accomplir grand-chose d’autres et qui va coûter un bras sans apporter les bénéfices énoncés. Comme j’ai dit, on fait le ménage sur nos coûts, après on pourra véritablement prendre chaque option de façon objective.
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Oui à voir à quel point tu en parles on a bien compris ça.
En passant, la dernière fois je t’ai demandé de me donner les comparables entre le PSE et le Train de l’Est et je n’ai jamais eu de réponse. C’est le projet qu’on ramène tout le temps parce que c’est le fiasco de planification des dernières décennies (avant, pendant et après) mais il n’y a quasiment aucun comparable entre les deux factuellement.
Mes excuses j’ai probablement passé à côté, il y a trois points principalement:
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Ingérence politique: Le choix du mode et du tracé est fortement influencé par des facteurs politiques, comme le tramway est au sol il n’y a pas d’aérien (Mercie-Est est content), le passage à Repentigny est influencé par Legault et sa déviation sur la 40 par le maire de Repentigny qui voulait pas ça sur la rue principale. Je peux citer plein d’autres exemples, mais tout ça pour dire c’est un peu similaire à toute la saga du passage par Laval du train de l’Est.
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Mode inadaptée: Le problème principal du projet est, comme tous les autres projets de lrt en Amérique du Nord, qu’on essaye de faire du métro cheap avec du tramway à niveau sans essayer de changer les pratiques pour que le métro soit moins cher. Cet obsession fait qu’on se retrouver avec tous les désavantages du métro et du tramway, faisant que un projet qui n’excelle dans rien. Le train de l’Est avait un peu le même problème, pas sur le mode, mais comment on l’implémentait et le fait qu’on construisait à grand frais le même modèle de train de banlieue uniquement destiné aux travailleurs 9 à 5 que l’on sait non-soutenable.
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Objectifs vagues: Encore une fois, on essaye de faire trop avec un seul projet, forçant un mode pour tous le territoire ce qui est loin d’être l’idéal quand on voit ce qui se fait à l’international. Le mieux aurait été un mode plus lourd pour l’Est de l’île (bien plus dense que Repentigny, plus forte population, etc…), tandis que Repentigny aurait pu bénéficier d’une réelle transformation du train de l’Est avec plus de fréquence. C’est la même chose avec le train de l’Est, il aurait été probablement mieux de continuer sur les voies du CN avec une autre ligne pour Mascouche directement et peut-être une autre au milieu de la 640. Tenter de tout desservir n’est jamais la meilleure chose à faire.
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Je crois que tu sous-estimes le caractère structurant des projets PSE/REM Est dans les zones qui sont actuellement desservies par 0 station de métro et un “train” de banlieue, soit Montréal-Nord, RDP, PAT, Repentigny.
Si on considère que “l’est de Montréal” comporte déja une dizaine de stations de métro on peut également soutenir que “l’ouest” a l’équivalent avec les sections ouest des lignes orange et verte.
C’est vrai que c’est une question de conception géographique, mais il m’apparait beaucoup plus logique dans le contexte d’un nouveau projet d’analyser d’abord les territoires dans lesquels aucun service stucturant et ou le nouveau mode le sera plutôt que la zone déja bien desservie dans laquelle le projet aura un rôle secondaire.
Les zones de desserte du PSE et du REM ouest ne sont pas si différentes en soit en terme de distance par rapport au métro et à l’hypercentre.
Anse à l’orme est à 28 km à vol d’oiseau de la station McGill alors que l’intersection Brien/40 27 km, et les deux terminus principaux (Fairview et Repentigny) sont à environ 25-30 min de bus d’une station de métro. Dans les deux cas il existe un service de train de banlieue minimal en parallèle.
À de telles distances de la colonne vertébrale (ici le métro), on ne peut prétendre qu’il s’agit d’un mode complémentaire comme le serait un tramway sur St Charles et St Jean, mais bien d’un prolongement de la colonne vertébrale TEC pour le secteur.
Prendre un tramway et essayer d’en faire un faux métro en partie au sol avec des intersections, en partie en site propre m’apparait être un autre de ces systèmes “frankenstein” comme Eglington, la nouvelle ligne à Edmonton ou le système de Seattle ou au final la portion transport rapide du projet est compromise pour accomoder l’insertion urbaine sur une partie du trajet.
Le seul endroit ou l’intégration urbaine du PSE est réellement supérieure au REM de l’est (sur le toncon comparable hors centre-ville) c’est à Mercier-est le long de Sherbrooke, le troncon Lacordaire étant souterrain dans le scénario du REM et au sol dans le PSE.
Pour ce relatif faible gain (un métro léger pourrait passer en talus végétalisé avec murs anti bruit dans l’emprise Souligny) les temps de trajet s’en voient fortement pénalisés.
Du CEGEP Marie Victorin à McGill (13.5 km à vol d’oiseau) le combo PSE/Ligne verte est annoncé à 40 minutes alors que le REM proposait 30 minutes. Dans l’ouest, le trajet entre Sunnybrooke et McGill (17 km) prendra seulement 20 min en REM.
De la gare PAT (20 km) on parle de 36 min en PSE/ligne verte au lieu de 25 min en REM de l’est. Dans l’ouest, le trajet à partir de Fairview prendra environ 25 min.
C’est donc dans les temps de trajet à distance équivalente que le choix d’un mode tramway viendra crystaliser les inéquités territoriales.
Il y a tellement d’endroits propices à Montréal pour faire un vrai projet de tramway pertinent et adapté aux besoins avec des belles intégrations urbaines (Parc, Cote des Neiges, Mont-Royal, St Joseph, Vieux Montréal, Beaubien, Laurier etc), nous n’avons pas besoin de forcer le mode sur une desserte sur laquelle il existe de meilleures options.
Montréal Nord, Saint Léonard, RDP et PAT ont clairement besoin d’un mode rapide pour accéder au centre-ville, la densité, notamment des deux premiers arrondissements justifient amplement de passer à un métro léger.
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J’ajouterais que ces temps de trajet sont basés sur la vitesse commerciale très, très optimiste de l’ARTM, donc j’ai énormément de doutes que dans la pratique on n’arrive ne serait-ce que proche de ce résultat. On parle probablement de façon plus réaliste d’environ 25% de plus de qu’est-ce qui est annoncé, la disparité sera alors encore plus forte avec l’ouest. Juste donner un exemple, le trajet PaT/centre-ville, on serait plus sur 45 cinquante minutes ce qui est presque le double que l’ouest.
Je comprends l’idée, mais je pense sincèrement que perdre la connexion avec Honoré-Beaugrand serait une très grande perte pour la connectivité régionale qui compense l’intégration urbaine plus difficile, la rue Sherbrooke est bien assez large pour qu’on puisse faire quelque chose d’intéressant.
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Au pire on peut toujours faire un detour en U à Radisson (et le futur developpement Versailles) via la 25 et l’emprise hydro à l’ouest
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Je viens de réaliser un autre aspect problématique du projet.
On développe du transport collectif pour faire du développement dans l’est de Montréal, mais on ne sait pas c’est quoi cette développement.
Justement, il faut développer la mobilité en même temps que l’urbaniste pour bien intégrer les deux l’ensemble. En ce moment, je trouve qu’on se dit qu’on veut faire du développement, donc ça nous prends un mode structurant, et donc le meilleur outil pour le faire c’est un tramway, mais on ne sait même pas comment ce mode va réellement s’intégrer. On se tarde trop, de l’intégration dans la situation ce moment, pas l’intégration dans le futur.
Je trouve alors qu’il faut développer un plan de développement urbain et mobilité intégré pour l’est, comme les villes en Europe font, pour bien développer cette partie de l’île et d’éviter une deuxième Griffintown développé tout croche (qui n’est pas accessible pour le moment par un mode structurant et l’absence des écoles).
Dès qu’on planifie qu’elle sorte de développement qu’on veut faire, ensuite on peut parler sur quelle mode utiliser.
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Bien d’accord avec toi. Il est sorti dans la follie du REM de l’Est que Legault voulait laisser comme leg politique la revitalisation de la frîche industrielle de l’Est de la ville. Pour me faire une idée sur le projet, j’ai cherché à savoir on était où là-dedans et j’ai un peu réalisé que c’était une promesse en l’air. Concrètement, je n’ai rien trouvé de concret qui allait dans ce sens, du moins à l’est du métro Radisson.
Perso, avec les fausses consultations, c’est ce qui m’a fait décrocher du projet. Il avait trop de lacunes pour ne pas demander au politique de mettre la pédale douce sur le REM et de revoir quelques aspects de leur planification à long terme. Surtout que la partie industrielle de Point-aux-Trembles est encore une pôle d’emploi important pour l’Est de la ville. Genre on construit des tours à condo proche des stations du rem pour les travailleurs qui finalement ne travaillent plus au centre-ville et qui auraient fort probablement une meilleure qualité de vie en travaillant près de chez eux?
Encore une fois, on compte sur une revitalisation de l’Est de Montréal pour justifier le PSE, même si aux dernières nouvelles, les centre-d’achats et les terrains sur Sherbrooke à l’est de George V ne sont pas à vendre et n’ont pas commencés à planifier des projets de construction sur leurs parking comme à la place Versailles, les Galeries d’Anjou et les Halles par exemple. Ils attendent peut-être d’être expropriés, un peu comme le centre d’achat Boulevard sur Jean-Talon.
En même temps, je ne souhaitent à personne d’habiter près de la présente mouture de la rue Sherbrooke est. Elle devient presqu’une autoroute après Anjou. Il y a aussi beaucoup de camionage lourd, en plus de toute la pollution qui vient de l’air des industries à Montréal Est et PAT, la quantité de particules suspendues diverses doit être très grande. S’il n’y a pas de bonne planification, ça peut devenir un cocktail infernal pour la santé des futurs habitants des terrains pas rapport qui vont être redéveloppé à la pièce.
Heureusement, il y a des exemples d’endroits qui se sont améliorés avec le temps. Justement, les derniers développements dans Griffintown concilient quand même bien les premiers condo au milieux de nulle part sans services. Je pense dans le bout de William et Guy. Les nouvelles bâtisses, les réaménagement de mobiliers urbain et les parcs donnent vraiment plus une âme au quartier. Par-contre, le transport collectif ne couvre pas tant bien le secteur même s’il est très dense. Sinon, pour Pointo, la ville peut suivre les anciens plans des banlieues à Tramway comme dans le vieux Pointe-aux-Trembles et la rue Lacordaire.
Pour réussir ces aspects des projets, ça va être à nous de talonner les élus et de voter pour ceux qui voudront faire du développement responsable. Politiquement, ils ont besoin des gens qui vont sur ce forum, parce que c’est clair que les proprio de bungalow à Pointo, ça ne veut pas de train et de commerces dans leur cours. Ils vont être enragés s’ils ne peuvent plus prendre leurs chars comme ils veulent et qu’ils n’ont pas d’alternatives valables.
Je ne connsais pas la politique locale du quartier Angus, mais, si on veut parler de semi-échec, ça serait un exemple de revialisation à éviter. Je travaille dans le coin de fois et même après qu’il y ait beaucoup d’immeubles construit, le seul autobus qui monte jusqu’à Masson et descend jusqu’au métro ne passe encore qu’au demi-heure et même si c’est en zône urbaine, les rues sont larges et à peu près tous les propriétaires de condos ont au moins une voiture qu’il doivent utiliser pour des petits déplacement banals. La zône résidentielle n’est pas super marchable. (Je dis ça de même, mais ça serait le genre de place qui pourrait se racheter avec un tramway…)
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Oui ok, mais c’est quelque chose de commun à tous les projets majeurs au Québec, je ne dirais pas que c’est une similarité…
Bof, les objectifs du Train de l’Est ont toujours été clairs et le mode était le bon pour répondre à ces objectifs. L’ingérence politique a dégradé le projet (tracé peu direct, trop de stations et stations mal situées) et l’arrivée du REM (du moins, de la fermeture de la ligne Deux-Montagnes) a porté un coup dur au projet. C’était pas la solution (le mode) le problème, plus l’application de la solution.
L’objectif du PSE n’est pas vague, il est très clair: de structurer la mobilité tout en stimulant le développement urbain et une revitalisation de certains secteurs. La portion Repentigny on peut la critiquer, mais c’est de l’ingérence politique tout simplement.
Maintenant, voici en quoi je trouve que la comparaison est boiteuse:
- On compare un réseau tramway à un train pour les navetteurs de banlieue. Des pommes et des oranges.
- Conséquemment, le niveau de service et l’attrait de ces modes est complètement différent et ceux-ci servent des besoins fondamentalement différents
- Un projet se situe loin de toute poche de population, l’autre se trouve en plein coeur d’où les gens habitent sur la majorité de son tracé
- Conséquemment, l’un favorise un modèle peu durable se basant sur les stationnements incitatifs, l’autre est accessible à des milliers de personnes à pied
Pour moi, quand on compare les deux on fait dérailler carrément la discussion.
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Oui mais ça reste la même philosophie de base qui a mené le train de l’Est à sa perte, même s’il y a des différences sur la forme. On est toujours sur un projet très politique qui se plie en quatre pour satisfaire tout le monde ce qui fait qu’il n’excelle dans rien. Oui c’est sûr le tracé est légèrement mieux, mais le service (fréquence, vitesse, transfert linéaire, etc…) ne sera pas à la hauteur ce qui diminuera artificiellement le nombre d’usagers potentiels. Bien que le mode soit à proximité des gens, s’il n’est pas attractif, ça ne vaudra rien les gens ne vlnt juste pas le prendre, comme ils ne prennent pas l’autobus même s’ils ont un arrêt à côté de chez eux. On aurait probablement mieux fait de mettre un mode plus lourd et laisser Repentigny à un train de banlieue améliorer.
Eu non, le Train de l’Est était mal en point avant l’arrivé du REM. Le service et les longueurs des trains ont étés coupés bien avant, justement à cause de la sous-performance. De plus les trains bimodes coutaient cher à opérer, ce qui a accentué les pertes.
Et ne parlons pas des aiguillages de la jonction de l’Est, qui tombaient presqu’aussi souvent que ceux du REM.
C’est ce que je dis non? Que l’ingérence politique a dégradé le projet avant le REM.
C’est sûr qu’ensuite la coupure de l’accès direct au centre-ville a presque tué le projet…
Alors il faut choisir un côté. On critique l’ARTM qui je crois a conçu le meilleur projet dans les paramètres qui lui ont été donnés ou on critique le gouvernement qui s’ingère dans la planification des projets? Parce que tu ne semble pas faire la distinction entre les deux, pourtant ce sont deux contextes.
C’est un des problèmes que j’ai aussi avec la proposition de tramway, j’ai l’impression qu’on veut prolonger la trame urbaine typique de Montréal sur toute la section industrielle ce qui est pour moi très utopiste. La distance serait toujours trop grande et le mode serait encore sous-dimensioné, mais bon disons que ça ferait un peu plus de sens. Par contre, j’ai très peu espoir que ça arrive pour tous, c’est pourquoi je pense qu’un truc type REM fait plus de sens.
En effet, tu ne pourras pas tout redévelopper en même temps pour transformer l’est en PMR. Dans les banlieues comme on a dans l’est, c’est bien mieux de concentrer la densité sur les espaces disponibles et ensuite étendre au reste. Dans le cas où ils veulent faire ça pour le PSE, ben c’est juste pas adapté au mode vu la capacité limité du tramway. Peu importe, on va probablement se retrouver avec une partie du tracé avec juste de l’industriel, alors ça aurait juste fait sens d’avoir un mode plus lourd pour gagner de la vitesse.
Je n’ai pas à choisir un côté et c’est ce qui semble vous échapper, je critique les deux acteurs, l’un pour ne donner suffisamment de financement et de ne pas avoir mis plus d’argent dans le REM pour maintenir le projet. Tandis que l’autre je le critique pour avoir bloqué toute utilisation de l’aérien à Montréal peu importe le milieu et un manque de vision dans ses propositions.