La ville de Montréal a toujours dit qu’il y avait une volonté à réaménager et revoir la géométrie des rues. Ils le font sur Jean-Talon malgré qu’on est en mode souterrain. Je ne peux pas imaginer du tout qu’ils ne le fassent pas pour un Tramway en surface.
Ma plus grande crainte est un changement d’administration municipal et qu’on tombe sur des dogmatiques de l’auto d’EnsembleMTL, ce qui rendrait encore plus caduque le Tramway. Ce serait une vraie catastrophe.
Que l’on aménage la rue ou non pour le tramway, ça ne fera qu’empirer déjà la problématique de fonds, un tramway ça ne marche juste pas à cette échelle. Peu importe comment on essaye d’habiller la chose, ça resteras inadéquat pour réellement transformer les mobilités dans l’est.
En quoi donner un mode moins performant pour l’échelle du tracé, qui sera probablement sous-capacitaire si on fait du vraie développement et qui n’amélioras pas de façon significative des temps de trajets est vraiment équitable. Tout ça alors que l’ouest qui une plus faible densité, qui a une population bien moindre et qui a des besoins beaucoup moins grand en transport en commun se mérite un métro avec une connexion directe au centre-ville.
Soyons sérieux, si vraiment l’ARTM veut se targuer de parler d’équité, qu’elle retourne à la planche à dessin pour nous donner un mode réellement performant qui ne va pas juste attirer les gens qui n’ont pas d’autres choix que de prendre le transport en commun. Cela pourrait être un métro léger pour l’Est et une amélioration de la ligne Mascouche pour Repentigny. Par contre, en attendant que l’ARTM se construise une vision réellement innovante en proposant ce genre de chose, on serait bien mieux d’investir ce 18 milliards dans un prolongement de la ligne orange vu ce que ça apporterait. Le tout pourrait se faire pour se montant si on était moindrement efficace, comme on le voit en Europe ou en Asie. Pour ceux qui disent que les coûts n’ont pas d’importance et que ce n’est qu’une question de comptabilité, je vous ferait remarquer que si les coûts étaient raisonnables on n’aurait même pas besoin d’avoir ces débats de quoi faire. On pourrait faire tout en même temps, que se soit le prolongement de la ligne orange, un REM B (aussi C probablement sur la Rive-Sud) et une amélioration de la ligne Mascouche.
Les coûts sont tous et rien à la fois, c’est-à-dire qu’il ne faut pas l’utiliser comme comparatif pour déterminer le mode, par exemple, on ne choisit pas un tramway juste parce que c’est moins cher dans un corridor qui mérite un métro. En revanche, quand on juge un projet globalement, le coût est un facteur déterminant pour déterminer si le prix vaut les bénéfices attendues, il peut parfois être l’élément qui garde en vie ou tue un projet. C’est là que le comparatif entre différent projet fait son sens, puisque si un projet à coûté moins et à apporté plus de bénéfices et serait encore d’une certaine manière justifié dans le contexte territoriale, il ne fait pas sens d’aller pour plus cher sans bénéfices plus important. De plus, si des règles ou lois, de l’incompétence des agences de tc ou un manque d’innovation du secteur privé gonfle inutilement la facture on est bien mieux de d’attaquer le problème de fonds avant de construire quoi que se soit si le projet ne fait pas un minimum pour l’adresser.
Le point de l’équité (qui n’est d’ailleurs pas inscrite dans la mission de l’ARTM, alors garde tes roches là-dessus, peu d’organisations on intériorisé cette notion) c’est pas de donner un REM partout et à tous.
C’est de proposer des projets qui permettent d’augmenter la mobilité de façon générale et pas uniquement dans les secteurs à fort potentiels.
Reste que bien sur ce sera l’achalandage potentiel qui devrait être le critère numéro un pour déterminer le mérite d’un projet. Faut juste pas avoir uniquement un critère. Il y a des éléments plus difficiles à quantifier que d’autres dans un projet qui est après tout pour augmenter la mobilité des citoyens.
Ce n’est pas ce que je dis, mon point est surtout que l’ouest reçoit une connexion rapide, efficace et direct au centre-ville, tandis que l’est n’a rien de ça. Peu importe que ça soit un REM ou un train régional c’est pas ça l’important, le point étant que l’est ne sera toujours pas réellement connecté au réseau de transport supérieur (je ne compte pas le tramway là-dedans, ce n’est pas structurant), d’où mon point que c’est une iniquité.
En quoi le PSE réponds à cette notion? On va à peine améliorer le réseau de bus actuel.
Bon ben toute discussion est nécessairement farfelu avec toi si t’as ce genre d’a priori.
Ce n’est pas un a prirori, dans tous les cas, dès qu’une ville à un métro ou quelque chose de plus supérieur qu’un tramway, l’achalandage de ce dernier n’est souvent qu’une fraction minime de l’achalandage quotidien du réseau.
Pour exemple, à Paris le réseau de tram ne représente que 13% des déplacements sur le réseau, tandis que le métro est à un impressionnant 45% de l’achalandage, même le bus est au-dessus avec 42% (ne prends en compte que réseau RATP). Pour prendre un cas plus proche de nous, Lyon à 16% de son achalandage qui est sur son tramway, tandis que 37% est concentré sur son réseau de métro beaucoup moins étendue que le nôtre et le reste étant sur les bus.
Tout ça pour dire que bien que le tramway peut avoir un certain effet structurant au niveau local en renforçant un quartier, cet effet s’estompe rapidement quand la ligne devient trop longue et à moins que la ville soit vraiment, vraiment petite, le tramway n’est juste pas la solution pour construire une colonne vertébrale d’un réseau. Je ne dis pas qu’il n’est pas un outil dans certains cas, mais vouloir le mettre à toutes les sauces n’est juste pas la marche à suivre. En particulier si ce n’est fait que parce qu’on s’est convaincu que toute autre chose est trop chère, sans comprendre pourquoi et essayer de régler le problème.
C’est dommage de refuser le débat de cette manière.
Donc si j’ai bien compris, ils vont faire la même erreur comme la construction de la ligne Mascouche ?
Prendre pour preuve des villes comme Paris et Lyon pour dire que le tramway c’est un mode bof, c’est excessivement réducteur. Les réseaux de ces deux villes sont très particuliers.
Dans le cas de Paris, si tu regarde le maillage et les zones desservies par le métro et le RER, c’est pas surprenant qu’il y ait moins d’usagers du Tram. Idem pour Lyon, qui a une morphologie urbaine particulière.
Et dans les deux cas, le tramway est le mode approprié, vu la quantité d’usagers.
Moi je veux bien un dialogue, mais pour que ça arrive il faut des bases communes qui reposent sur des faits. Dire prima facie que le tramway c’est pas un mode structurant, c’est faux.
Je n’entrerai pas dans une 1000è discussion avec vous sur REM vs. tramway pour l’est, vous êtes lourd avec votre monomanie sur ce sujet. Ce n’est même pas en lien avec ce que je disais.
Est-ce qu’on devrait prioriser les projets de transport collectif de manière moins politisée en évaluant la performance des projets avec des indicateurs comme les coûts / nombre d’usagers, ou coûts / nombre de nouveaux logements. Oui.
Mais ce serait un piège d’uniquement utilisé cette métrique. Parce qu’à ne jamais investir dans une région, celle ci devient moins attractive et moins populeuse. Il devient plus difficile d’y justifier un projet sur la base coût / passager et un cercle vicieux s’engage. Cela pourrait amener à uniquement faire des projets de transport collectif à Montréal au détriment de d’autres régions du Québec, ou uniquement faire des projets dans les zones les plus denses au détriment des zones à densité intermédiaire.
Pour dépolitiser les investissements en transport collectif il faut entre-autres que la population adhère largement dans le bien fondé de faire ces investissements. Ça implique selon moi une amélioration diffuse de l’offre touchant plusieurs circonscription électorale, plutôt qu’une amélioration intense sur 1 ou 2 projets.
Vous déformez mes propos, je ne dis pas que le tramway est bof, il est un outil comme un autre, mais il a une place et ce n’est pas structurant sur une échelle régionale comme je tentais de vous le montrer par ces chiffres. Il n’est pas la colonne vertébrale du réseau, contrairement à ce que l’ARTM veut en faire dans à peu près tous ces projets, ce qui est un manque de compréhension de pourquoi les tramways sont autant bien fait en Europe.
Dans la majorité des villes qui ont une combinaison métro/tramway, à moins que la ville soit relativement moyenne (ce que n’est pas Montréal avec ses 2,2 millions d’habitants), la proportion tramway passe rarement au-dessus du 25%.
Je ne disais pas le contraire, mais dans le cas des projets de l’ARTM, il y aurait largement de quoi justifié des modes plus lourds. C’est sûr que si on enlève la demande induite par le développement dans les calculs ou juste pas permettre d’étudier un prolongement de la ligne verte au consultant privé ça peut fausser le résultats.
Il n’est pas structurant sur une échelle régionale, il n’a ni la vitesse, la capacité et la configuration pour remplir ce genre de rôle, mais il n’y a rien de mal à ça et ça n’en fait pas un mauvais mode en soi. Tu n’as pas besoin d’être structurant de façon régionale avec un tramway sur Parc. Tenter de tout faire de façon passable fait que le résultat n’excelle dans rien, à un moment, il faut choisir et l’ARTM semble incapable de le faire ces temps ci ou est empêcher de le faire par son manque d’innovation pour répondre aux mandats.
Je ne dis pas de ne pas investir, je dis de bien le faire et le PSE ne semble pas répondre à ce critère, mais il y d’autres projets comme le PSGSO qui a grossièrement les mêmes problèmes que le PSE.
L’ARTM ne fait pas du PSE ou du tramway la colonne vertébrale de son réseau. Ça me semble évident que le métro+REM demeure la colonne vertébrale du réseau. Il est normal, à partir de là, que des modes structurants plus légers, comme des SRB ou des tramways, s’y rattachent. C’est un peu comme le Interborough Express à NYC ou bien même le Eglinton Crosstown à Toronto (sur sa raison première; mettons de côté les enjeux de chantier).
On a bien compris que tu aimais taper sur le dos de l’ARTM. C’est juste dommage que tu ne tapes pas sur le bon clou ici. C’est sur le Gouvernement de la CAQ qu’il faut faire pression pour qu’ils cessent de se mêler politiquement des projets du genre, de les ralentir, de les faire dévier vers leurs circonscription, tout en limitant l’argent qui peut y être investi.
Le PSE n’est pas un mauvais projet et peut-être pas non plus le meilleur projet de TC de tous les temps pour la région de Montréal, mais c’est clairement le meilleur projet dans les circonstances actuelles, qui ne risquent pas de changer.
C’est ce que je dis, on crée une colonne vertébrale pour l’ouest, mais pas pour l’est à qui on en fait que donner un service qu’à peine plus attractif que l’autobus.
Les deux sont loin d’être des exemples à suivre, même si on exclut la partie mise en œuvre. Pour ce qui est du Elglinton Crosstown, on construit un tunnel pour une bonne partie du trajet pour uniquement foutre les trams au milieu d’une stroad avec des arrêts extrêmement rapprochés avec quasiment pas de priorité, autant dire qu’on gaspille une grande partie de la capacité du tunnel et la fréquence qu’on aurait pu atteindre. Il aurait été bien plus simple d’uniquement aller en aérien pour la partie at grade aujourd’hui et suivre le modèle d’un REM. Au final, les trajets vont mêmes pas êtres plus rapides que prendre le train GO pour aller d’un bout à l’autre de la ligne.
Pour ce qui est de l’IBX, c’est encore plus ridicule, on a 90-95% du trajet qui est grade separated, mais on choisi le tram juste pour à peine 500 m du trajet où on le fout sur rue limitant la fréquence et la rapidité parce qu’on est pas foutu de trouver un moyen d’utiliser les tunnels existants. Je pense même qu’il ont mis tout en grade separated récemment, mais il est complétement illogique de ne pas avoir changé le mode au même moment. Ces deux exemples auraient grandement bénéficier de juste aller vers le métro léger/lourd directement pour avoir une plus grande rapidité, capacité et fiabilité. Ça aurait permis de simplifier le design des stations, éviter les inefficacités inhérentes au tram quand il opère comme un métro, attirer plus d’usagers avec les vitesses amélioré et juste avoir une meilleure expérience utilisateur. En tout cas, si l’ARTM se base sur ses projets, je comprends pourquoi le résultat est aussi peu convaincant, c’est littéralement les pires exemples à prendre.
Je tape les deux clous, aucune partie n’est innocente dans cet histoire, la CAQ certes n’investis pas assez pour le maintient des actifs, mais comment leur en vouloir de ne pas investir dans les projets capitaux quand ça coûte 1 milliards du km pour du métro. Leur faute est de ne pas faire les changements législatifs pour réduire ce montant et permettre de construire à bas coût. En revanche, la STM et l’ARTM ont de la faute aussi dans cette histoire, en condamnant tout azimut l’aérien bien ils ont empêché de faire du tc à bas coût en considérant que les lois/règles rendent les tunnels si chère actuellement.
Leur faute en est un de leadership, au lieu de prendre les coûts comme quelque chose de changeant et innover dans leurs solutions, ils prennent la voie facile de juste diminuer l’ampleur des projets sans utiliser leurs voix pour faire changer les choses ou pointer au gouvernement les problèmes. Au contraire, ils ne prennent même pas le problème à la même place, ils se disent que les modes lourds sont trop chers et baissent les bras, mais la réalité est que même le tramway c’est rendu hors-de-prix au Québec. Les coûts sont un problème systémique, chaque acteurs à sa part de responsabilité et de nombreux phénomènes sociétaux sont à l’œuvre, pour moi beaucoup de choses doivent êtres remises en question.
Sauf que l’Est, dépendamment de notre conception géographique de ce qu’est l’Est de Montréal, a déjà une dizaine de stations de métro, et 5 de plus en construction. L’Ouest-de-l’île, auquel je crois que tu fais allusion en le comparant au REM, c’est 4 stations de métro léger en bord d’autoroute.
Aux fins de comparaison, serais-tu contre un projet de tramway dans l’ouest-de-l’île qui emprunterait, disons, les boulevards de Pierrefonds, puis St-Jean ou St-Charles et pourquoi pas jusqu’à John-Abbott, d’une quelconque façon, et qui relierait les différentes antennes du REM?
Un projet qui permettrait de ratisser les quartiers déstructurés du West Island ensemble, en ouvrant la porte à de la densification le long du parcours et en permettant de correspondre avec la colonne vertébrale (le REM dans ce cas-ci).
Je pose la question parce que c’est ce que fait le PSE, mais pour l’Est. Peut-être que le voir avec des lunettes différentes permettraient de mieux comprendre sa portée voulue.
Oui, mais la population de l’est, c’est 3x plus que celle de l’ouest avec une densité bien plus forte (M-N et RdP ont parfois des densité proche de PMR) avec des besoins beaucoup plus grand vu qu’une partie de la population est vulnérable ce qui veut dire que ces gens bénéficierais grandement d’un mode lourd. Encore une fois, si vraiment on veut être équitable, il faut viser plus loin et il faut étendre nos modes structurant. On pourra pas desservir toutes les banlieues avec du tramway, à un moment il faudra quelque chose comme un RER et un REM (banlieue les plus denses, pas partout pour REM) ce qui veut dire que nous avons besoin d’adresser le problème des coûts.
Je ne serai pas contre si ça passe sur Des Sources qui a un plus grand potentiel avec les centres commerciaux au coin de Brunswick, mais pour Saint-Charles on pourrait se contenter d’un SRB jusqu’au boulevard Beaconsfield. Je deviendrais contre au moment que ça irait plus loin en rejoignant John-Abbott puisqu’on sortirai de ce qui serait considéré comme local et je serai plus en faveur d’une extension du REM si vraiment on veut desservir cette zone pour connecter éventuellement au TGV.
Ce n’est pas le cas, si vraiment ça serait le but ou on voudrait faire un tramway comme du monde, les stations seraient plus rapprochés et la distance serait bien moins grande. Le scénario dont vous me faites mention, on est entre 8 et 12 km max, c’est largement dans la distance idéale pour un tramway. Même si on enlève la branche Repentigny, le tracé du PSE est largement dans la barre du 33 km, c’est long, très long pour un tramway et avec sa circulation at grade il n’y a aucune chance que ça batte un trajet sur la 40 pour voyager au sein de l’est. Le seule scénario où ça sera compétitif c’est peut-être pour aller au centre-ville, mais rien n’est moins sûr et ça tue complétement l’argument que le tramway est nécessaire pour des trajets internes à l’est, c’est probablement dans ces cas de figure qu’il sera le pire. En gros, on a tenté de faire un métro, mais qui opère comme un tramway, c’est à dire qu’on aura le désavantage de devoir prendre voiture/bus ou marcher longtemps pour accéder à l’arrêt, mais sans la vitesse ni le service qui vient contrebalancer cet inconvénient. Je pense que pour beaucoup le choix sera rapidement fait.
Mon cher, il faut ce rappeller que l’est as HUER la colonne vertébrale et donc ils sont rendu avec ce qu’il ont semé
Je n’aurais pas dit mieux mon cher. 
Le projet me rappelle beaucoup du SLR de Surrey, une nouvelle ligne qui était planifié d’être construire à l’extrémité du la ligne Skytrain actuel d’Expo.
Une groupe Skytrain for Surrey à milité au lieu pour une prolongement du Skytrain.
Ça s’est finalement réalisé :
Aujourd’hui, le R1 parcours le même trajet que le SLR. Elle sera remplacé partiellement dans la décennie avec un projet de SRB qui se concrétise en ce moment.
Je vous partage cette histoire, car je trouve que c’est une exemple de ce que le PSE pourrait encore changer, et je sais que plusieurs aimerais avoir un meilleur projet, malgré les difficultés politiques.
Le moment est maintenant. Bientôt il va avoir des élections provinciales, je pense c’est le temps de promouvoir un meilleur projet, si quelqu’un en as des idées.
Au stade d’avancement de ce projet, ça retarderait une pelletée de terre d’au minimum 6 ans, avec la hausse des coûts que la tergiversation occasionnerait sur un autre projet majeur.
Comme j’ai dit, il n’y a rien d’autre sur la table. Et toute volonté de militer contre ce projet pour en avoir un autre finit par devenir une forme de NIMBYisme.
Un des éléments qui ne semble pas être discuter dans votre discussion sur le coût du projet est le coût d’opération.
Si on parle d’un métro léger comme le REM, c’est un véhicule qui circule dans une voie dédié et qui peut donc opérer en mode automatique avec seulement quelques êtres humains dans un centre de contrôle pour surveiller le système.
Si on parle d’un tramway, ça prend plusieurs opérateurs pour chaque trains pour avoir deux shifts de 8 heures par jour et permettre aux opérateurs d’avoir des congés. En plus de ça, il faut également calculer dans les coûts d’opération les risques de collisions.
Ce que je suis en train de dire, c’est que si on est pour parler de coûts, je pense qu’il serait pertinent d’analyser les coûts d’opération sur une période de plusieurs décennies. Pour certains projets, les coûts d’opérations rendent le projet de métro moins couteux sur le long terme alors que pour d’autres, il est impossible de justifier un métro même après cette analyse.
