Super bons points, mais je pense encore là qu’on manque une nuance importante dans l’idée que le mode constitue un facteur direct sur le potentiel d’attractivité, et de son impact sur la répartition de la densité. Ce qui est typiquement observé, c’est que ces effets d’attractivité — hors du bassin d’une station, mais adjacent à une ligne — résultent avant tout de projets de rénovation urbaine, souvent greffés aux projets de tramway modernes, que de l’infrastructure de transport elle-même. Si fréquent, ce n’est pas un effet systématique du mode, et il faut bien le préciser. On peut certainement affirmer une plus grande facilité en ce sens par rapport au mode, mais bien cerner ces effets structurants et les dissocier du mode s’avère pertinent pour mieux les comprendre, les engendrer et bien établir les attentes d’un projet.
La ministre Guilbault a dit en entrevue à Tout un matin aujourd’hui que le projet se réaliserait probablement en séquences.
Indeed, I don’t understand the contingencies.
Enough money to completely build the project 3 times seems ridiculous. Maybe if we were building a fusion reactor that would be appropriate
Je m’attends à un Train de l’Est 2.0. C’est un projet fourre-tout de compromis.
À tenter de répondre à tous les besoins:
- Déplacer les gens de MTL-Nord vers le centre-ville
- Desservir Repentigny
- Accomoder la peur des structures aériennes
- Développer l’ensemble de l’Est de l’Ile
- Générer/Assurer des emplois avec des chauffeurs de tramway
- Etc.
On finit par desservir aucun de manière satisfaisante pour répondre au problème initial.
Impossible. On peut avoir des réserves sur le projet, mais ce n’est vraiment pas comparable au Train de l’Est. On parle de desservir des secteurs déjà denses sur la très grande majorité du parcours, tout comme de grands pôles générateurs (pensons à l’hôpital Maisonneuve-Rosemont), avec des fréquences très bonnes.
Ce n’est pas comparable à un train avec des gares plus ou moins bien situées et avec une fréquence de passage famélique.
J’espère juste que la rue Sherbrooke reprenne un peu de vie avec ce projet. Il y a de beaux projets résidentiels qui se développent finalement autour des stations de métro, mais maintenant avec ce tramway, il n’y a aucune raison pourquoi ce n’est pas tout le long de la rue qui pourrait être développée avec du 8-10 étages + commerce au RDC. Il y a un énorme potentiel pour avoir de la vie dans cette partie de la ville au point où il ne serait même plus si necessaire de se rendre au centre-ville. Avec plus de gens, il y aura nécessairement une meilleure offre commerciale et de restauration, sans compter les emplois créés.
Ça fait deux fois que cet argument est répété dans les derniers posts sans vraiment le justifier avec des faits. Moi, je pense que ce n’est pas une question de ce qui est possible, mais beaucoup plus une question de volonté politique.
En quoi était-il mal ficelé? Tu présente une affirmation sans la supporter avec des faits ou des arguments. Ton post en entier pourrais être résumé en seulement une ligne. Ce que tu dis, c’est essentiellement que le projet de tramway est supérieur au projet de REM.
Bref, si tu ne veux pas faire l’exercise de démontrer que le tramway est un meilleur choix que le REM, ou si tu ne veux pas refaire le débat de la saga du REM de l’Est, le mieux que tu as à faire, c’est de ne pas mentionner le REM de l’Est lorsque tu parle du tramway.
Les comparaisons entre le pse et le rem de l’est ne vont jamais cessé, puisque le pse remplace le rem de l’est. Ce sont deux solutions au même problème, alors évident qu’on va les comparé.
Moi j’ai beaucoup de problèmes avec le PSE, mais mon plus grand problème, c’est les estimations de performance dans le rapport pour le tramway. Pour chaque mode , il y a un interval de performance qui sépare les meilleur projets au pire projet pour cette mode.
Dans le rapport, c’est rapidement visible que la référence choisi pour le tramway, c’est le top des top des tramways urbain mondial. Genre 1/20 vont avoir la performance comme montrer dans le pse. Pis pour les autres mode (et oublie tram train/ train de banlieue/train régional, ça n’a même pas été analysé), on choisi un référence beaucoup plus raisonnable. Le résultat, c’est que le matrice de décision pour choisir le projet n’était pas super réaliste, et c’est comme ça qu’on a maintenant un tramway de 40 km avec la performance d’un métro.
Par exemple, dans le rapport, d’après ce que je connais, on n’a jamais vraiment étudié l’emprise ferroviaire souligny
Edit: peut être pas 1/100 projets, mais c’est quand même le top
Et note: je parle uniquement des tramways urbains, qui ont des interactions avec les piétons, feu de circulations, et virages a gauche toutes les 200-400 mètres. Quand un tramway devient un tram train, ça peut vraiment être super performant comme transport régional.
Je vais faire mon rappel que si vous voulez discuter de l’ancien REM de l’Est, veuillez préférer utiliser le sujet à ce propos:
Je sais que ce sont les deux projets qui vont se faire comparer, et c’est parfait comme ça. Mais il y a 2700 messages ici, ce sera beaucoup plus lisible pour tout le monde de tenter de conserver ce sujet sur les nouveautés du projet existant, et l’autre sujet sur ce qui touche à l’ancien projet d’une façon générale.
Ce n’est pas mon caprice de modérateur à vouloir tout bien classer ici ( je me retiens 
), c’est l’avis que je reçois en privé. On est vraiment dans deux discussions ici qui ont chacune la force nécessaire pour leur propre sujet, sans aucun problème.
HMR ne pourra pas être sur Lacordaire, il y a un boisé protégé entre l’hôpital et le boulevard. Cela pose des questions en effet sur l’accessibilité depuis Lacordaire, il y a un fort dénivelé pour accéder à l’hôpital.
Un train de l’Est 2.0?
Je ne voit vraiment pas comment on pourra convaincre des automobilistes à embarquer dans ce tramway.
Je me demande même si ça sera plus rapide que les bus actuels.
Il faudrait impérativement faire valider (de façon INDÉPENDANTE) les prévisions de temps de parcours et d’achalandage avant de flamber $18B.
30 km/h de vitesse moyenne d’après la Ministre des Transports.
Je veux le croire, mais j’ai des doutes. De ce que comprends, ce serait un tramway avec une vitesse commerciale les plus élevées au monde? J’ai hâte de savoir ce que l’ARTM savent mais au fond ne peuvent pas nous dire, comme semble sous-entendre certains dans ce fil (seulement 5% de l’information est public? Quoi?).
Dans l’ensemble, je suis content qu’il y a un projet qui avance pour l’Est, qui a longtemps été négligé. Par contre, je suis inquiet par le manque de compétitivité par rapport à la voiture. En tant que personne qui habite au centre-ville, ce serait probablement le même temps de déplacement avec mon char qu’en prenant le métro+PSE pour me rendre à HMR (par exemple).
Je ne veux pas être source de fake news, mais oui, d’apres moi, l’estimation de vitesse commercial du PSE le placerait parmi les tramways urbains les plus rapides au monde.
Pour qu’un tramway aie un vitesse commercial au alentours de 30 km/h il faut vraiment que l’integration urbain favorise le segregation de la voie tramway de celui des autos et piétons, avec par exemple des fermetures d’intersections, viaducs dans les zones problématique, des clotures et un priorité absolu au feu de signalisation. Le Valley line, avec un espacement de station d’environ 1 km, un priorité très respectable, un tracé qui evite les carrefours problématique le plus possible, réussi seulement d’avoir un vitesse commercial d’environ 24-25 km/h. A noter que depuis le jour 1 du valley line, le plan été d’assurer un vitesse commercial élevé.
Et ca c’est pas mal pour Edmonton, ou, au pire, t’habite a 30-45 minutes du centre-ville et tu peu rejoindre presque n’importe ou en 1 correspondance. A Montréal, ou le PSE desservira potentiellement des zones 26+ km du centre-ville, avec des buses qui vient d’encore plus loin, et ou il faut connecter au metro pour encore 20-30 minutes de plus pour rejoindre le centre-ville, ca marche moins bien. Jva etre honnete, le plan PSE vie ‘Rent free’ dans mon cerveau en ce moment, tellement j’y pense.
Parlons vitesse…
Le tramway qui fut un temps réputé le plus rapide du monde est le Kusttram en Belgique, qui suit la côte entre De Panne et Knokke-Heist, c’est-à-dire la quasi-totalité de la façade maritime du pays. La ligne fait 67 kilomètres avec 70 arrêts, ce qui en faisait aussi la ligne la plus longue du monde (avant le prolongement de la Blue Line de Los Angeles).
Dans les faits, c’est plus un métro léger interurbain (très majoritairement en site propre) qu’un tram urbain classique. Sa vitesse maximale autorisée est de 70 km/h. Dans la pratique, les trains ne parcourent que la moitié de la ligne et il faut changer à Oostende si on veut faire tout le parcours (on peut ainsi considérer que ce sont en fait deux lignes mises bout à bout). Si je pars aujourd’hui à 16 h 1 de De Panne, j’arrive à 17 h 19 à Oostende (1 h 18) où je change de train et repars à 17 h 22 pour arriver à 18 h 26 (1 h 4). Mon voyage a ainsi duré 2 h 25, ce qui donne une vitesse de 27,7 km/h.
Pour la Blue Line (78 km, avec seulement 44 arrêts), si je pars aujourd’hui à 16 h 4 de Long Beach, j’arriverai à 18 h 2 à Azusa, soit 1 h 58, ce qui donne une vitesse de 39,7 km/h. Il est intéressant de savoir que la vitesse moyenne est de 16 km/h dans le centre-ville, et de 89 km/h dans les sections en emprise fermée (par exemple, le long de Foothill Freeway) parfois longues (5-6 km).
Dans le rapport Aecom/Systra REM de l’Est réalisé en 2021 pour CDPQ Infra, la vitesse indiquée pour une solution tramway était de 28,9 km/h et de 35,6 km/h pour un tram/train (42,7 pour le métro léger automatique). Le rapport note : “Mode tramway : la vitesse commerciale globale simulée de 28,9 km/h excède légèrement celle observée dans la plupart des systèmes de tramway dans le monde (entre 13 km/h et 26 km/h). Cette vitesse commerciale élevée est due à l’insertion souterraine de la branche Nord où la vitesse moyenne est de 36,6 km/h.” Plus loin, le même rapport souligne qu’une vitesse supérieure à 26 km/h en milieu urbain est une impossibilité, “à moins que les obstacles urbains sur sa route soient supprimés”, bref à revenir à une emprise fermée.
La seule ligne un peu comparable au PSE que j’ai pu trouver est le tramway de Chengdu (avec 39,6 km en deux sections, trains Alstom Citadis 302). Sa vitesse moyenne est de 23 km/h (avec une vitesse maximale de 70 km/h).
Compte tenu de ces chiffres et du tracé actuellement proposé (avec 38 km et 31 arrêts), les “30 km/h de vitesse moyenne d’après la Ministre des Transports” me semblent optimistes.
Post-scriptum — En fouillant un peu, j’ai trouvé que l’ARTM avançait en mai dernier une vitesse moyenne de 27 km/h en scénario de stations rapprochées (ce qui correspond à l’actuel Duplessis/Forget à Sherbrooke-Est/Contrecœur - cette section n’a que peu changé depuis le scénario 1 de 2024) et de 31 km/h en scénario de stations distancées (comme l’actuelle section Sherbrooke-Est/Contrecœur à Repentigny).
It must be stressed that the STM Métro’s average speed for the entire network – including segments that do reach the designed maximum speed of 70 km/h – is just 39 km/h. In the core of the system from LG to Berri, the average speeds of the Green and Orange lines are significantly slower, more like 20 km/h.
Notre métro traditionnel à un espacement des stations qui est relativement proche par rapport à d’autres métro. C’est en là qu’est la pertinence d’un métro léger comme le REM qui a un rôle plus express et permets ainsi de rejoindre les extrémité de l’île plus rapidement tout en étant plus adaptée pour la plus faible densité. Évidemment, il ne peut pas aller au-delà de la première couronne vu le prix, mais c’est là que le train régional prends tout son sens, pas le tramway. Le problème n’est pas que le tramway est annoncé plus lent ou plus rapide que le métro traditionnel dans le cas du PSE, il y en a un quand la vitesse annoncé est complétement irréaliste et exagéré vu l’alignement proposé.
Tout ça alors que les comparaisons prises pour les autres modes sont beaucoup plus raisonnables et réalistes ce qui induit une fausse comparaison et justifie un mode qui n’est en réalité tout simplement pas assez rapide pour couvrir une si grande distance. Le problème c’est que l’ARTM tente d’augmenter artificiellement la vitesse du tramway en n’en faisant on ne sait comment le plus rapide au monde pour le rendre compétitif face à l’option du métro léger sur une échelle régionale. Une option qui a été rejeté de par des raisons politiques et qui a vu son prix artificiellement gonflé par le rejet chronique de toutes structures aériennes. Je le répète, la vitesse d’un tramway n’est pas un problème, ça le devient quand on le sort du contexte où il excelle.
Yes, but that’s a very small portion of the network. LG-Berri on the green line is def the slowest part, but it’s also the part with the most destinations, where most people end their trips. If I’m only going from LG to Peel, it’s no biggie.
Contrast that with the PSE. If you’re from Repentigny, even if your destination isn’t downtown, say it’s in Rosemont, you still ride 2/3 of the the line. If you’re from PAT and going to cegep Maisonneuve, you still ride a 1/3 of the PSE. Most users of the PSE will be on it for a long time, meaning speed is key. The population basins the PSE will serve are 100k people in Repentigny, 40k in PAT, 50k in rivière des prairies, ~40k in eastern mtl nord, and then like 50-100k people living within walking distance of the line between saint Leonard and Mercier est. The population served skews to the ends of the line
39 km/h is also still 150% of 26 km/h, it’s the same as 150 km/h vs 100 km/h, which is almost what separates average operating speed of regular regional rail from HSR.
Question de même: est-ce qu’il y a de la volonté dans la Ville de Montréal et dans les arrondissements de l’Est pour repenser les axes de circulation et le plan d’urbanisme pour prendre véritablement avantage d’un mode de transport comme le tramway?
Je sais que dans les consultations pour la place Versailles, les urbanistes de la ville prennaient en compte le futur tramway, mais que les organismes de transport (MTQ, ARTM, STM) n’avaient pas vraiment de plans de fait, ou ils ne les communicaient pas ben ben. J’ai bien peur que ça finisse en amménagement pour automobile avec un tramway dessus. C’est toujours mieux que rien j’imagine.